Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[BWE320]

vor 5 Minuten schrieb jetstream:

Mit was willst Du eine solche (finanziell sicherlich nicht unerhebliche) Investition denn rechtfertigen?

Ich will das gar nicht rechtfertigen, deshalb habe ich ausdrücklich meine Zweifel an der Rentabilität geäußert.

Der Vergleich zwischen Oslo und Hamburg erscheint mir nur ein bisschen unfair, wenn man nicht berücksichtigt, dass Oslo ganz andere Voraussetzungen hat. Allein deshalb habe ich das Heizungssystem des Osloer Flughafens kurz angeführt.

Das sollte keine Handlungsempfehlung sein.

[FKB]

vor 28 Minuten schrieb NCC1701:

Was hast du den genau aus der "Ferne" für einen Eindruck gewonnen?
Wir hatten kräftigen Schneefall um 0°C. Gestern und auch heute jeweils beginnend in den frühen Morgenstunden bis in den späten Vormittag rein (also zu einer der Kernabflugzeiten). Heute Nachmittag ging es dann wieder kräftig los bis eben.

 

So einen Schneefall (von der Menge her) hatten wir 2010 kurz vor Weihnachten. Aber selbst damals habe ich nicht wie heute dreimal vor der Haustür und dem Grundstück soviel Schnee geräumt.

 

...NCC1701

Ok verstanden - es gibt viel Schnee da oben. Aber ist nun die Ursache der ganzen Verspätungen der Schnee der überall rumliegt oder die Tatsache, dass man die Flieger nicht schnell genug enteist bekommt? Ankunftsseitig scheint ja alles einigermaßen normal zu sein was für die These spricht, dass man mit der Menge an Schnee alleine wohl ganz gut zurecht kommt. Wenn sich jemand mal die Mühe machen würde die Probleme zu analysieren käme man wohl recht schnell auf den Punkt bei dem es klemmt.

Bearbeitet 3. Januar von FKB

[Micha]

vor 4 Stunden schrieb FKB:

Wenn sich jemand mal die Mühe machen würde die Probleme zu analysieren käme man wohl recht schnell auf den Punkt bei dem es klemmt.

Leg los. Karriere am Flughafen Hamburg Lass deinen Worten Taten folgen.

[FKB]

vor 11 Stunden schrieb Micha:

Leg los. Karriere am Flughafen Hamburg Lass deinen Worten Taten folgen.

Das ist kein dauerhafter Job sondern eine Beratertätigkeit und dafür muss der Klient motiviert sein eine Verbesserung beizuführen. Diese Voraussetzung sehe ich als nicht gegeben an.

[NCC1701]

vor 16 Stunden schrieb FKB:

Ok verstanden - es gibt viel Schnee da oben. Aber ist nun die Ursache der ganzen Verspätungen der Schnee der überall rumliegt oder die Tatsache, dass man die Flieger nicht schnell genug enteist bekommt? Ankunftsseitig scheint ja alles einigermaßen normal zu sein was für die These spricht, dass man mit der Menge an Schnee alleine wohl ganz gut zurecht kommt. Wenn sich jemand mal die Mühe machen würde die Probleme zu analysieren käme man wohl recht schnell auf den Punkt bei dem es klemmt.

Du wirst den einen Punkt bei so einer Wetterlage kaum definieren/finden können, weil die Kausalitätskette (gegenüber normaler Wetterlage) einfach viel zu komplex ist und sich auch nicht nur lokal beschränkt.

Da sind Punkte wie, maximales Zeitfenster zwischen Enteisung und Start des Aircrafts.

Hat der Flug eine Freigabe (bzw. einen Slot) von der Flugsicherung und auch vom Zielflughafen -> Wann kann Enteisung starten.

Landungen haben Vorrang vor Starts -> hat man noch Stellplätze für die gelandeten.

Wie sieht die Wetterlage für die nächsten 15/30 Minuten aus -> wieviele freie Slots ergeben sich daraus.
...

Das gilt es alles mit verschiedenen Stellen zu koordinieren.
Wenn auch nur irgendwo in dieser Kette ein Änderung eintritt, hat das immense Auswirkungen auf die tw. (hinfällig) geplanten Abläufe (Stellt sich die Frage, ob man bei so einer Wetterlage überhaupt noch planen kann oder eher die queue nach hintereinander stur abarbeitet).

 

Mit extrem viel eigenen lokalen Resourcen (so wie @Lucky Luke schon schrieb) kannst du sicherlich einige Abläufe am Airport verbessern, aber bringt das so viel (gerade weil es auch Kosten verusacht), wenn bei so einer Wetterlage andere Faktoren den Betrieb beeinflussen, welche man lokal nicht beeinflussen kann?

 

...NCC1701

 

 

 

[FKB]

vor 19 Minuten schrieb NCC1701:

Du wirst den einen Punkt bei so einer Wetterlage kaum definieren/finden können, weil die Kausalitätskette (gegenüber normaler Wetterlage) einfach viel zu komplex ist und sich auch nicht nur lokal beschränkt.

...

 

...NCC1701

 

 

 

Das ist mir alles bewusst. Mein Punkt ist der, dass sich meiner Meinung nach das Chaos in HAM in Grenzen hielt. Man musste den Flugverkehr nicht einstellen und Umleitungen habe ich auch keine gefunden.

Ich kann mich an andere Situationen anderswo erinnern, bei denen die Bahnen immer wieder vereisten, der Wind alles wieder zugeweht hat oder es ein sonst. Problem gab.

Beispielsweise musste man am 06.01.2003 in Salzburg den Flugverkehr einstellen, weil die Enteisungsflüssigkeit ausging. Das war ein Tag mit extrem hohem Flugaufkommen und starken Schneefällen in der Region. Der Verkehr brach auf den Straßen zusammen und die Tanker aus Burghausen kamen nicht durch.

Ich bin auch einmal in JFK hängen geblieben, weil die nicht mehr wussten wohin mit dem ganzen Schnee. Die Auftauanlage konnte das nicht mehr bewältigen.

Das alles gab es in HAM in den letzten Tagen nicht und wenn ein Glied in der Kette unterdimensioniert ist, dann bricht das ganze Kartenhaus zusammen. Ich kann nur spekulieren, aber zu wenig geschultes Personal fürs De-Icing halte ich für ziemlich plausibel. 

[NCC1701]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Das alles gab es in HAM in den letzten Tagen nicht und wenn ein Glied in der Kette unterdimensioniert ist, dann bricht das ganze Kartenhaus zusammen. Ich kann nur spekulieren, aber zu wenig geschultes Personal fürs De-Icing halte ich für ziemlich plausibel. 

Kann natürlich sein und will ich nicht abstreiten.

Wenn man sie den Arrival auf FR24 anschaut, erkennt man auch, dass ersten Flieger aus dem "Westen" schon am Abflugflughafen mit Delay gestartet waren. Und Flüge ab HAM nach "Westen" auch mit Delay gestartet waren, d.h. die wurden mit großer Wahrscheinlickeit "zurück" gehalten. Auf sowas kannst du dich als Flughafen (personel) nicht einstellen.
Natürlich gab es auch Delay in von der Wetterlage nicht betroffende Regionen, aber diese Verspätungen waren nicht so hoch. Und wenn es dann irgendwann nach 10:00 Uhr am HAM wird, sollten die ersten Flieger nach ihrer ersten Rotation reinkommen, wenn sie den pünktlich waren und dann ist es eigentlich nur noch reagieren und kein aggieren mehr.

Es mag in jedemfall sinnvoll sein, im Nachgang zu ergründen, ob es einen starken Engpass bei der Enteisung gab. Nur wenn es so war, was hätte es dann gestern gebracht, wenn man eine evtl. zwei Enteisungstruppe(n) mehr gehabt hätte und was wäre dann die Kosten dafür gewesen.

 

...NCC1701

[Faktencheck]

vor 2 Minuten schrieb NCC1701:

und was wäre dann die Kosten dafür gewesen

Das halte ich für genau den richtigen Punkt. Für Hamburger Verhältnisse (ich selber lebe seit über 40 Jahren hier, aktuell in Nähe des HAM) ist hier mal richtig was runtergekommen und zwar in recht kurzer Zeit. Gestern haben auch diverse Nahverkehrsanbieter den Betrieb komplett eingestellt. Also definitiv in dieser Ausprägung eine Ausnahmeerscheinung.

 

Jetzt eine Personal- und Equipment-Decke für genau solche "einmal alle X Jahre" Ereignisse vorzuhalten, ist pragmatisch gesehen wenig sinnvoll. Zudem (das wurde m.E. oben bereits geschrieben) die Gebühren hierfür auf wenig Akzeptanz stoßen dürften.

[FKB]

Am 3.1.2026 um 17:07 schrieb BWE320:

In Oslo ist ein großer Teil des Flughafens (Bahnensystem und Abstellflächen) durch ein "integrated ground heating system" beheizt. Es fragt sich, ob das für Hamburg rentabel wäre und wie man so ein Röhrensystem nachträglich installieren könnte.

https://www.facebook.com/61558804422315/posts/️-fact-the-runways-at-oslo-airport-osl-are-fitted-with-underground-heating-syste/122201841584293480/

Ich konnte außer Deiner -ich halte sie für fragwürdig- zitierten Quelle keinen Beleg für solch eine "Fussbodenheizung" finden. Ganz im Gegneteil: Man findet detaillierte Angaben wir Oslo es schafft den Betrieb im Winter aufrecht zuerhalten: Mit ziemlich konventionellen Mitteln - aber wohl gut organisiert und in ausreichender Anzahl vorgehalten.

Was OSL allerdings hat ist ein innovatives Klimatisierungssystem des Terminals mit Wärmepumpen und Bodensonden, sowie Schneespeichern für die Kühlung im Sommer. Funktioniert wie eine Wärmepumpe mit Bodensonde fürs EFH - allerdings um ein vielfaches größer mit einer aufwändigen Steuerung. Dafür sind auch viele Rohre verlegt.

Fussbodenheizung: Um so eine große Fläche eisfrei zu halten müsste das wohl ein AKW sein, mit dessen Kühlwasser man die Fläche heizt und dann braucht man noch eine alternative Kühlung im Sommer. In der Realität eher nicht umsetzbar.

 

[BWE320]

https://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/FY2018PS/18-02-01Heymfield_Yager.pdf
 

Im Kapitel VII nimmt man hier Bezug auf das „hydronic heating system“ des Vorfelds des Flughafens Oslo.

 

Wenn du im Winter in Oslo bist, kannst du ein gleichmäßiges schneefreies und eisfreies Rechteck um das Flugzeug herum sehen, ich nehme an, das ist da wo die Abstellfläche geheizt ist.

 

In der Tat findet man sonst so gut wie nichts zu dem Thema apron heating im Internet. Ich bin aber irgendwie der Meinung, dass auch die Flughäfen Stockholm Arlanda und Helsinki Teile der Betriebsflächen heizen. Vielleicht weiß ja jemand anderes ( Flieger?) mehr darüber?
 

 

 

Ich habe nach längerer Suche noch folgenden Text gefunden:

 

„Two specific airports in Europe have implemented hydronic HPS (HHPS) that are currently in use. Oslo Airport, in Gardermoen, Norway, installed a HHPS at 35 aircraft apron areas, each apron area having a 700 m2 surface area [4]. Geothermal energy is used for the HHPS with an estimated annual operating cost of $16,500 [4]. Stockholm-Arlanda Airport installed a HHPS at 54 aircraft apron areas. Each apron is approximately 1700 m2. The HHPS is heated using discharge from an aquifer thermal energy storage system initially designed for terminal and land use [4], [5].“

 

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2451904918304256

Bearbeitet Sonntag um 23:17 von BWE320
Zweite Quelle ergänzt

[abdul099]

vor 8 Stunden schrieb BWE320:

Ich bin aber irgendwie der Meinung, dass auch die Flughäfen Stockholm Arlanda und Helsinki Teile der Betriebsflächen heizen.

Wie du schon selbst herausgefunden hast, Helsinki macht das nicht. Zumindest ist nirgendwo zu erkennen, dass Betriebsflächen ohne Schneeräumung frei blieben.

Helsinki hat aber auch mit weniger großen Schneemassen zu kämpfen wie Oslo, und eventuell auch weniger als Stockholm. Die Winter sind im Vergleich kälter, aber trockener (weniger Einfluss vom Golfstrom).

 

Trotzdem bin ich der Meinung, dass auch deutsche Flughäfen nicht bei jeder Schneeflocke in Chaos ausbrechen müssten. Man KANN den Winterdienst besser organisieren, wenn man nur will.

Beispiel, so wie damals in Tegel ein Flugzeug mit einem Enteisungsfahrzeug am Terminal enteisen statt an einer dedizierten Position kurz vor der Startbahn dann mit drei Fahrzeugen gleichzeitig ist halt einfach Schrott und hilft nur dabei, Verzögerungen aufzubauen, die man für den Rest des Tages nicht mehr los wird.

[Holstenritter]

Ein großer Unterschied zwischen HAM und den hier erwähnten OSL, ARL und HEL ist die Relevanz des Flughafens.
Die letztgenannten sind Drehkreuze heimischer Fluglinien, wenn dort durch die Wetterlage Probleme entstehen, wirkt sich das auf den kompletten Flugplan von SAS, Norwegian, Widerøe und Finnair aus. Wenn es am HAM zu Probleme kommt, sind die netzwerktweiten Auswirkungen wesentlich geringer.

Allein deswegen muss man einfach hinnehmen, dass ein Regionalairport ggf. nicht dieselbe Performance hinlegen kann, wie ein internationales Drehkreuz. Wobei ich auch an einem Drehkreuz wie MUC schon über 2 Stunden im Flieger auf die Enteisung gewartet habe und auch am HEL sind witterungsbedingte Verspätungen und Flugausfälle wahrlich keine Seltenheit. Am AMS ist der Flugplan nun bereits seit einer Woche komplett im Argen.

In meinen Augen hat sich der HAM durchaus beachtlich geschlagen. Starts und Landungen waren nahezu durchgehend möglich.

Problematisch dürfte der starke Schneefall in kurzer Zeit gewesen sein. Über Nacht haben die geparkten Flieger über 10 cm  Schnee abbekommen, die lassen sich dann ggf. nicht mal eben so auf die deicing pads schleppen und selbst im Turnaround hat es zu gewissen Zeitpunkten richtig aufgeschneit. Das führt zu deutlich längerem Zeitbedarf für die Enteisung und eben zu den Verzögerungen. Gestern und auch heute läuft der Betrieb schon wieder recht rund, obwohl weiterhin Minusgrade herrschen - nur eben weniger Neuschnee. LX-LQB ist gestern um 23:09 aufgesetzt und war um 23:55 bereits wieder in der Luft. Starke Leistung, dass man den Umlauf noch vor der Nachtflugbeschränkung hinbekommen hat. 

 

 

[jubo14]

vor 7 Stunden schrieb abdul099:

Beispiel, so wie damals in Tegel ein Flugzeug mit einem Enteisungsfahrzeug am Terminal enteisen statt an einer dedizierten Position kurz vor der Startbahn dann mit drei Fahrzeugen gleichzeitig ist halt einfach Schrott und hilft nur dabei, Verzögerungen aufzubauen, die man für den Rest des Tages nicht mehr los wird.

Das halte ich für einen mehr als nur ein bisschen fragwürdigen Vorschlag!

 

Nach der Enteisung hat das Flugzeug zwischen 20 und 30 Minuten um abzuheben, bevor die Wirkung der Enteisung aufhört.

Wenn am Gate enteist wird, der Vogel dann erst zur Piste fährt und sich da hinter 3 oder 4 anderen Fliegern anstellen muss, kann es schnell passieren, dass der sichere Start nicht mehr möglich ist.

Und die Geschichte der Flugunfälle beim Start ist voll von Fällen, wo die Enteisung zu lange her war, nicht oder nur unvollständig durchgeführt wurde und sich das Flugzeug anschließend nach 1 bis 3 km Flugstrecke irgendwo in den Boden gebohrt hat.

 

Ich halte den von Dir kritisierten "Schrott" für eine recht gut funktionierende Lebensversicherung!

 

 

Und was ganz anderes.

Wo sind eigentlich die hier erhobenen Forderungen im AMS-Thread?

Sie gibt es dort zu Recht nicht!

[Lucky Luke]

vor 2 Minuten schrieb jubo14:

Ich halte den von Dir kritisierten "Schrott" für eine recht gut funktionierende Lebensversicherung!

Hä? Lies doch bitte bis zum Verständnis. Ihr seid der gleichen Meinung.

 

Abgesehen davon ist dein Verständnis von Holdover Times auch ein bisschen zu eng. Ja, es gibt theoretisch ein Problem damit, neu enteisen zu müssen. Nein, in der Praxis hat das fast nie eine Relevanz, weil du mit den gängigen Mitteln auch bei leichtem bis mittlerem aktiven Schneefall immer noch gut und gerne über eine Stunde Holdover Time hast.

 

Ist ja auch nicht so, dass man die Mittel an der Grenze ihrer Leistbarkeit einsetzt. Üblicherweise spritzt du Mischungen, die mit 50 oder sogar 75 Prozent Wasser verdünnt sind. Wird der Schneefall stärker und daraus resultierend verkürzen sich die Holdover Times, verdickst du das Gemisch.

 

Und ob man auf Position oder vor der Runway enteist, ist keine Frage der Sicherheit. Beide Varianten sind zu hundert Prozent sicher. Es ist - wenn überhaupt - eine Frage der lokalen Platzverhältnisse und davon, wie teuer Arbeitskraft ist.

 

Manche Flugzeuge können übrigens auch gar nicht bzw. nur mit großem Aufwand remote enteist werden. Die Dash 8 ist da so ein Klassiker, weil du natürlich im Gegensatz zu Jets nicht mit drehenden Propellern aufm Pad stehen kannst. Die ATR hat ne Prop Brake, die der Dash fehlt. Die hat zwar theoretisch eine APU, die verschluckt sich aber gerne am kleinsten bisschen Flüssigkeit.

 

Deswegen haben wir in MUC Dashs immer als einziges auf Position enteist, wofür die EFM extra einen einzelnen De-Icing-Truck losgeschickt hat. In LEJ hab ich auch schon gesehen, dass eine einzelne arme Sau der Bodenverkehrsdienste mit beim De-Icing-Pad steht und wieder ne GPU an den Flieger ranfährt.

[Holstenritter]

Aus heutigem Bericht des Hamburger Abendblattes [Hervorhebungen durch mich]:

Zitat

Die Flugzeuge hätten vor den Starts zum Teil mehrfach enteist werden müssen, weil sich dicke Schichten Eis auf ihnen gebildet hatten. Dadurch könne es „bei den Starts in den Tagesverläufen immer mal wieder zu Verzögerungen kommen“

[...]

Bis zu neun Schneeräumfahrzeuge sind in solchen Fällen im Einsatz. Selbst bei kräftigem Schneefall soll die Piste in maximal 30 Minuten geräumt sein.

[...]

Der Flughafen verfügt insgesamt über 30 Spezialfahrzeuge für die Schneeräumung und zehn Flugzeug-Enteiser, sogenannte „Elefanten“.

[...]

Die Mitarbeiter sorgen mithilfe eines Glykol-Gemisches dafür, dass sich bis zum Start kein neuer Schnee und kein Eis bilden könne. Schließlich könne gefrierender Niederschlag mehrere Tonnen pro Flugzeug wiegen. Mindestens zehn und bis zu 45 Minuten könne das Enteisen dauern.

[Faktencheck]

vor 8 Stunden schrieb abdul099:

bei jeder Schneeflocke in Chaos ausbrechen

Lang lebe die Sachlichkeit!

[debonair]

vor 5 Stunden schrieb Holstenritter:

Aus heutigem Bericht des Hamburger Abendblattes 

Ein grosses Problem wird nicht angesprochen. Man kann nicht einfach mehr Personal kurzfristig, selbst wenn vorhanden, anstellen. Denn jeder Mitarbeiter braucht ersteinmal eine Sicherheitsfreigabe, die ueber die zuständige Luftsicherheitsbehörde übermittelt und von dort an Polizei- und Verfassungsschutzbehörden, das Bundeszentralregister und weitere Erkenntnisstellen angefragt werden muss. Selbst wenn die vorliegt, bringt das nix - denn man benoetigt weiterhin eine zusaetzliche Fachausbildung und Pruefung zum befahren des aktiven Flughafens; denn der "normale" Fuehrerschein nach StVO genuegt nicht. 

Bearbeitet Montag um 21:29 von debonair

[FKB]

vor 2 Minuten schrieb debonair:

Ein grosses Problem wird nicht angesprochen. Man kann nicht einfach mehr Personal kurzfristig, selbst wenn vorhanden, anstellen. Denn jeder Mitarbeiter braucht ersteinmal eine Sicherheitsfreigabe, die ueber die zuständige Luftsicherheitsbehörde übermittelt und von dort an Polizei- und Verfassungsschutzbehörden, das Bundeszentralregister und weitere Erkenntnisstellen angefragt werden muss. Selbst wenn die vorliegt, bringt das nix - denn man benoetigt weiterhin eine zusaetzliche Fachausbildung und Pruefung zum befahren des aktiven Flughafens; denn der "normale" Fuehrerschein nach StVO genuegt nicht. 

Und das Enteisen an sich ist ja auch nicht trivial. Aber die Personalplanung ich sehe das eigentlich nicht als unlösbares Problem - aber da stoße ich immer und immer wieder die gleiche Debatte an...

[abdul099]

vor 9 Stunden schrieb debonair:

Ein grosses Problem wird nicht angesprochen. Man kann nicht einfach mehr Personal kurzfristig, selbst wenn vorhanden, anstellen.

Sowas muss man halt auch etwas längerfristig planen und nicht erst, wenn es bereits angefangen hat, zu schneien.

[JSQMYL3rV]

vor 20 Stunden schrieb debonair:

Man kann nicht einfach mehr Personal kurzfristig, selbst wenn vorhanden, anstellen.

nein, aber man kann zB im Sommer dafür sorgen, dass genug Personal die Zusatzqualifikation hat. Im Winter braucht man dann zB weniger Cargo-Loader bei weniger Verkehr und die können dann enteisen statt arbeitslos zu sein (aber klar, kostet auch Geld für die Eventualität)

[jetstream]

 

vor 12 Stunden schrieb abdul099:

Sowas muss man halt auch etwas längerfristig planen und nicht erst, wenn es bereits angefangen hat, zu schneien.

 

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

nein, aber man kann zB im Sommer dafür sorgen, dass genug Personal die Zusatzqualifikation hat. Im Winter braucht man dann zB weniger Cargo-Loader bei weniger Verkehr und die können dann enteisen statt arbeitslos zu sein (aber klar, kostet auch Geld für die Eventualität)

Mensch, dass die Jungs in HAM da nicht selbst draufgekommen sind, echt. Die sollten mal öfters auf dieser Plattform hier reinschauen. Hier gibt’s halt die einzig wahre Expertise, direkt von der Couch. 

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Mensch, dass die Jungs in HAM da nicht selbst draufgekommen sind, echt. Die sollten mal öfters auf dieser Plattform hier reinschauen. Hier gibt’s halt die einzig wahre Expertise, direkt von der Couch. 

Ungefähr genau das Selbe denke ich mir manchmal an meinem eigenen Arbeitsplatz - "Mensch. Dass kann nicht sein, dass die nicht selbst drauf kommen". Aber rate mal... Da werden Probleme erkannt, aber weil 10 Minuten später was anderes wichtiger ist, vergisst man halt spontan, dass man in drei Monaten ein viel größeres Problem hat, wenn man es nicht JETZT angeht...

Da argumentiert man dann mit der Roadmap und dass es ja mindestens 50.000 kostet, das Feature zu entwickeln. Und gibt dann später das Doppelte aus, weil man ja eine Alternative Lösung braucht, weil die erste Idee nie umgesetzt wurde.

 

Speziell, wenn es um Personalgewinnung geht - das ist grundsätzlich langfristig möglich. Da gibt es nur drei Möglichkeiten. Man muss halt den Job hinreichend attraktiv machen - der Müll wird auch regelmäßig abgeholt, obwohl das kein Traumjob ist.

Oder man will einfach nicht, meistens mit Verweis auf die Kosten. Womit man auch gleich beim dritten Punkt ist: Man hat kein tragfähiges Geschäftsmodell.

Heute Leute einzustellen, die diesen Winter Druck rausnehmen klappt nicht. Aber heute Leute einzustellen, die NÄCHSTEN Winter Druck rausnehmen macht man ja auch nicht einfach so, weil "ist ja zu teuer". Ehrlicher wäre aber die Aussage "einen Flughafen zu betreiben ist zu teuer und wir haben kein tragfähiges Geschäftsmodell, aber wir wollen den trotzdem nicht zumachen".

[jetstream]

Nur um das richtig zu verstehen: Du hältst den Flughafen also für unfähig oder schlichtweg nicht willens sich über die Rekrutierung mit ausreichendem Vorlauf Gedanken zu machen? Ja, der Winterbetrieb ist zuweilen herausfordernd (wie aktuell) und … allemal kostenintensiv. Er muss dennoch auch wirtschaftlich abzubilden sein, wie übrigens bei jedem Unternehmen und … wie so Vieles im „richtigen Leben“. Deshalb wird an einigen Flughäfen das Winterdienstpersonal auch aus dem eigenen Mitarbeiterstamm des Flughafens gewonnen und vor jeder Wintersaison vorbereitend geschult. Ob das in HAM so gehandhabt wird, weiß ich nicht. 

Bearbeitet Mittwoch um 01:17 von jetstream

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Ehrlicher wäre aber die Aussage "einen Flughafen zu betreiben ist zu teuer und wir haben kein tragfähiges Geschäftsmodell, aber wir wollen den trotzdem nicht zumachen".

Den Blödsinn glaubst du doch wohl nicht wirklich, oder? 

[FKB]

vor 7 Stunden schrieb jetstream:

Er muss dennoch auch wirtschaftlich abzubilden sein, wie übrigens bei jedem Unternehmen und … wie so Vieles im „richtigen Leben“.

Und wie im richtigen Leben werden dann nur selektierte Kosten in die Wirtschaftlichkeitsrechnung hineingenommen und Kosten außerhalb des Unternehrmens oder gar Kosten auf anderen Kostenstellen nicht berücksichtigt. Das ist das Grundproblem. Wenn ein Flughafen für die Kosten der Fluglinien und der Passagiere aufkommen müsste - dann sehe vieles anders aus. Früher war die Mentallität eher eine andere und deswegen hat vieles besser funktioniert und war unterm Strich volkswirtschaftlich gesehen günstiger. Heute hat sich der Egoismus durchgesetzt.