Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[Flyn]

wie stark ist das engagment der lufthansa in düsseldorf eigentlich? kann sich AB dort ähnlich austoben wie jetzt beim BBI?

[B2002]

Es war doch wohl sowieso allen klar, dass Lufthansa in Berlin kein neues Drehkreuz a la MUC oder FRA aufmachen wird. Und die Aussage spiegelt die Einschätzung vieler von uns wieder. Kein Drehkreuz aber vermehrt Flüge der SA-Partner. Und möglicherweise 2-3 eigene Langstrecken der Lufthansa. Ähnlich wie es in Düsseldorf derzeit läuft.

[Hilfskraft]

Ein Drehkreuz wirds wohl nicht:

Berliner Morgenpost

Dann kann sich AB ja austoben.

 

Das leuchtet selbst mir als Branchefremde Hilfskraft ein, dass man nicht zig Drehkreuze braucht

Wäre Berlin schon dasmals das grosse Berlin gewesen, wenn es um die Entscheidung über die Drehkreuze anstanden, dann hätte B mit Sicherheit den Zuschlag bekommen, aber jetzt den ganzen Aufwand, ein Drehkreuz zu verlagern, und dann laufen bestimmt auch interne Abmachungen, weil dann würde ja ein flughafen München z.B gewaltig an Bedeutung verlieren, Lh würde kein zusätzliches Geld verdienen, Berlin kam einfach zur falschen Zeit.

[Guderian]

Das leuchtet selbst mir als Branchefremde Hilfskraft ein, dass man nicht zig Drehkreuze braucht.

Wer ist "man"? Die Lufthansa braucht vor allem eine Strategie, wie man mit dem Problem der mangelnden Präsenz an einem wachstumsstarken Standort umgehen will. Wir fragen mal unsere Allianz-Partner ist auch keine Lösung.

 

Wäre Berlin schon damals das grosse Berlin gewesen, ...

Wann damals? Berlin war schon Groß, da waren Holzflugzeuge noch aktuell.

 

, weil dann würde ja ein Flughafen München z.B gewaltig an Bedeutung verlieren, ...

Warum sollte nun ausgerechnet der Flughafen München an Bedeutung verlieren? Passagierzahlen 1. Quartal 2011: MUC +11,8%, BER +7,8%, DUS +7,2%, FRA +3,7%. Der Durchschnitt in Deutschland lag bei +4,3%. Außer Frankfurt verliert überhaupt niemand an Bedeutung.

 

Berlin kam einfach zur falschen Zeit.

Unsinn, es gibt kein zu spät. Der Wettbewerb hört niemals auf. Das Postkutschen-Monopol von Thurn und Taxis in Frankfurt am Main hat den Preußisch-Österreichischen Krieg auch nicht überlebt. Warum sollte die noch recht junge Zwei-Drehkreuz-Regel ewigen Bestand haben?

[388]

Außer Frankfurt verliert überhaupt niemand an Bedeutung.

 

Das ist nichts anderes als ein Beweis für die Minderwertigkeitskomplexe einiger Mitglieder dieses Forums.

 

 

 

 

 

Dass diese Type immernoch in diesem Forum zugelassen wird ... :huh:

 

 

[Realo]

Die Sendung, auf der sich die Presseartikel beziehen, lief gerade auf n-tv.

Er sagte, sie werden nicht von Anfang an mit einem vierten Drehkreuz starten...

[Hilfskraft]

Na ja gut, was ist schon für die Ewigkeit, alles was Name und Form hat , ist vergänglich.

Es gibt einfach keinen Bedarf für zig Drehkreuze und es gibt für alles ein Zeitfenster

Berlin hätte seine 3 Flughäfen incl. Tempelhof einfach behalten sollen und wäre wahrscheinlich genauso , wenn nicht sogar noch besser als mit dem neuen Grossflughafen gewachsen

Just a single voice, just a single opinion

 

Gruss Hilfskraft

[Toplader]

Mein Fresse Berlins "neuer" Flughafen wird ohne die "Gotthafte" Lufthansa auch nicht im Tal der Tränen landen,

ist Berlin 21 Jahre ohne die Lufthansa (die lustigerweise sich in Berlin gegründet hat) ausgekommen werden die kommenden 20 Jahre ohne die LH auch nicht am Sockel der einzigen echten deutschen Metropole kratzen.

B) bisschen Spass muss sein

 

Aber im Ernst, wenns die LH nicht macht dann kommen eben andere mir isses wurscht zumal kaum etwas anderes zu erwarten war. Um so mehr kann eine Air Berlin und ihre oneworld member den Markt in Berlin besetzen.

[Hilfskraft]

Um so mehr kann eine Air Berlin und ihre oneworld member den Markt in Berlin besetzen.

 

Also ich finde, dass man bei Drehkreuzen nur bedingt vom Markt sprechen kann. Drekkreuze sind ein Stück weit künstlich.

 

....werden die kommenden 20 Jahre ohne die LH auch nicht am Sockel der einzigen echten deutschen Metropole kratzen.

 

Spricht man nicht vvon den " Big Five" Metropolen in D? Berlin, Hamburg,München,Düsseldorf, Frankfurt.?

das sind jedenfalls alles Städte mit vielen Internationalen Einwohnern, DAX Unternehmen usw,

normalerweise würde ich als Laie wetten, dass alle diese Städte ein wachsendes Passiergaufkommen haben

 

 

[FlyingT]

Ich kopiere mal einen meiner Beiträge aus einem anderen Forum hier rein:

 

IMHO ist davon auszugehen, dass LH das Streckennetz ex BBI deutlich ausbauen wird. Allerdings wohl eher im kontinentalen Bereich.

 

Wenn ich die Meldungen zum *A Atlantik-Abkommen richtig gelesen und verstanden habe, spielt es wohl kaum eine Rolle ob man selber fliegt oder Codeshare anbietet. Liege ich hier richtig oder habe ich es falsch verstanden?

 

Warum ich diesen Punkt anbringe:

 

Ich denke, LH wird sich gut durchrechnen, ob es sich eher lohnt einen weiteren kleinen HUB inkl. dort stationierten Langstreckenfliegern aufzubauen mit den einhergehenden Kosten, oder PAXe an *A-Partner abzugeben und stärker zu feedern und die Kontflotte auszubauen. Sollte die *A hier auf die Wünsche der LH eingehen (was ich nicht zu beurteilen mag), könnten einige attraktive Langstrecken-Ziele angeboten werden ohne dass einem der Partner die Kosten eines neuen HUBs entstehen und gleichzeitig wird AB dennoch Paroli geboten.

 

Bevor jetzt irgendwelche Vorwürfe kommen:

Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

[Sickbag]

 

>>>ist Berlin 21 Jahre ohne die Lufthansa (die lustigerweise sich in Berlin gegründet hat) ausgekommen

 

Sagen wir 753 ;-)

 

(Bzw. 45, wenn man die aktuelle Lufthansa als identisch mit der Vorkriegs-Luft-Hansa betrachtet.)

[Hilfskraft]

Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

 

irgendwie ist mir als Laie das Argument AB in Schach halten bei der Berlindiskussion nicht zugänglich.

Irgendwo muss AB doch seine Drehkreuze haben, Düsseldorf, was ist mit Nürnberg, und halt Berlin und normalerweise dürften doch die Airlines bei Drehkreuzen sich aus dem Weg gehen. Ist denn Tegel nicht schon die ganze zeit Drehkreuz für AB?

 

[Flyn]

Aber im Ernst, wenns die LH nicht macht dann kommen eben andere mir isses wurscht zumal kaum etwas anderes zu erwarten war. Um so mehr kann eine Air Berlin und ihre oneworld member den Markt in Berlin besetzen.

 

also soooo ganz wurscht sollte es einem jetzt auch nicht sein. klar die slots werden dann eben von anderen gefüllt, das ist nicht das problem. ich habe nur gelesen habe dass verbindungen von ausländischen airlines nicht so viele arbeitsplätze an dem jeweiligen flughafen schaffen wie inländische...ich weiß nur nicht mehr wo die quelle ist....

aber das ist schon nachvollziehbar. ich wäre jetzt, bevor die neue AB-strecke zu JFK aufgenommen wurde, auch nicht auf die idee gekommen mit delta nach NY zu fliegen nur um nicht umsteigen zu müssen...

 

[Guderian]

Berlin hätte seine 3 Flughäfen incl. Tempelhof einfach behalten sollen und wäre wahrscheinlich genauso, wenn nicht sogar noch besser als mit dem neuen Grossflughafen gewachsen.

Nein! Nicht schon wieder. Tegel wurde ursprünglich für höchstens 2,5 Millionen Passagiere pro Jahr gebaut. Heute schafft man mit Ach und Krach das 6-fache. Mehr ist aber beim besten Willen nicht drin. Schönefeld, der alte DDR-Staatsflughafen, in dem alle Wirtschaftlichkeitsanforderungen einer Planwirtschaft umgesetzt wurden, reicht heute gerade noch für die Qualitätsanforderungen der Billigflieger. Tempelhof ist schon nicht mehr veraltet, sondern regelrecht antik. Ein kreisrundes Flugfeld damit Fluggeräte, die ein Bruchteil heutiger Maschinen wogen, immer gegen den Wind starten konnten? Das soll die Verkehrsinfrastruktur Berlins für das beginnende Jahrtausende sein! Das kann nicht dein Ernst sein.

 

Just a single voice, just a single opinion.

Quatsch bleibt Quatsch, da hilft es auch nichts sich auf seine Meinungsfreiheit zu berufen. Und wenn es nur eine einzelne Stimme wäre, würde ich auch gar nichts sagen. Leider ist deine Meinung in vielen Foren mehrheitsfähig. Aber - Herr Gott - ausgerechnet in einem Luftfahrt Forum? Warum nur? Warum!!

[FRA-T]

IMHO ist davon auszugehen, dass LH das Streckennetz ex BBI deutlich ausbauen wird. Allerdings wohl eher im kontinentalen Bereich.

 

Wenn ich die Meldungen zum *A Atlantik-Abkommen richtig gelesen und verstanden habe, spielt es wohl kaum eine Rolle ob man selber fliegt oder Codeshare anbietet. Liege ich hier richtig oder habe ich es falsch verstanden?

 

Das ist vom Prinzip her richtig.

 

Warum ich diesen Punkt anbringe:

 

Ich denke, LH wird sich gut durchrechnen, ob es sich eher lohnt einen weiteren kleinen HUB inkl. dort stationierten Langstreckenfliegern aufzubauen mit den einhergehenden Kosten, oder PAXe an *A-Partner abzugeben und stärker zu feedern und die Kontflotte auszubauen. Sollte die *A hier auf die Wünsche der LH eingehen (was ich nicht zu beurteilen mag), könnten einige attraktive Langstrecken-Ziele angeboten werden ohne dass einem der Partner die Kosten eines neuen HUBs entstehen und gleichzeitig wird AB dennoch Paroli geboten.

 

Sehe ich ähnlich. Wobei die Paxzahlen nach Nordamerika hinter NYC schon stark abfallen. Da sehe ich höchstens Chancen für ein UA-(ORD oder IAD) oder AC-Hub (YYZ).

 

Spricht man nicht vvon den " Big Five" Metropolen in D? Berlin, Hamburg,München,Düsseldorf, Frankfurt.?

das sind jedenfalls alles Städte mit vielen Internationalen Einwohnern, DAX Unternehmen usw,

 

Wenn es nach DAX-Unternehmen geht, dann fällt Berlin aus der Liste raus. ;-)

 

[Guderian]

also soooo ganz wurscht sollte es einem jetzt auch nicht sein. klar die slots werden dann eben von anderen gefüllt, das ist nicht das problem. ich habe nur gelesen habe dass verbindungen von ausländischen airlines nicht so viele arbeitsplätze an dem jeweiligen flughafen schaffen wie inländische...ich weiß nur nicht mehr wo die quelle ist....

*Ha-ha-ha.* Die Quelle dafür ist natürlich die Lufthansa. Wer auch sonst?

 

Tagesspiegel: "So schaffe Lufthansa zum Beispiel pro eingesetzten Airbus A340-600 direkt und indirekt 477 Arbeitsplätze in Deutschland, während es bei einem ausländischen Carrier, der Deutschland anfliege, nur 131 Arbeitsplätze seien."

 

Es geht hier aber gar nicht um Arbeitsplätze, sondern letztlich um Kontakte. Damit die Welthauptstadt des Atheismus ihre Bestimmung erfüllen kann, muss sie sich mit allen forschenden Orten auf der Welt verbinden und die unaufgeklärten Provinzen hinter bzw. unter sich lassen. Der Begriff der "Flyover States" ist bekannt?

 

Bei der Frage Star Alliance oder One World geht es lediglich darum, wer schneller bessere Verbindungen schaffen kann. Geld und Arbeitsplätze sind dabei sekundär. Meine Rechnung lautet daher wie folgt: Billigere Fluglinien wachsen in der Regel schneller als teurere. Der Flagcarrier eines Landes ist meist der teuerste. Gäbe es eine Wahl, zwischen dem Drehkreuz eines heimischen und eines fremdländischen Carriers gleicher Größe, wäre der Ausländer vorzuziehen.

 

Da das alles rein theoretisch ist, heißt die Parole: Nimm, was du kriegen kannst! Und vergiss den Rest.

[FlyingT]

irgendwie ist mir als Laie das Argument AB in Schach halten bei der Berlindiskussion nicht zugänglich.

Irgendwo muss AB doch seine Drehkreuze haben, Düsseldorf, was ist mit Nürnberg, und halt Berlin und normalerweise dürften doch die Airlines bei Drehkreuzen sich aus dem Weg gehen. Ist denn Tegel nicht schon die ganze zeit Drehkreuz für AB?

 

Wie von mir geschrieben: Die Situation aus Sicht der LH betrachten.

Für die LH (wie für jede andere Airline auch) wäre ein natürlich gewachsenes Monopol mit einem Alibi-Konkurrenten (man denke an Brüssel -> EU-Kommission) das Schönste. Ein Monopol erlaubt ein ungemein besseres Steigern der Erträge, was letztendlich Hansens Ziel ist. Für LH sind wir Passagiere primär die Geldquelle und dank des Wettbewerbs muss sie sich um uns (zumindest [vermeintlich]) etwas bemühen (- der Patriotismus tut schon noch sein gutes dazu zur Auslastung und Buchungslage auf Interkont-Strecken). Jetzt kommt da aber so ein Emporkömmling daher und versaut schon die Preise innerdeutsch und zunehmend auch innereuropäisch. Geht ja mal gar nicht.

Daher, aus Sicht der LH, sollte AB also nirgendwo seine Drehkreuze haben, da es auch Sicht der LH AB eigentlich garnicht braucht. Nürnberg ist einfach ne billige Basis (Sorry an die Franken), DUS ist verdammt ärgerlich, da es dort wirklich ein ordentliches PAX-Aufkommen hat, teilweise sogar ein richtig geldiges. Und Berlin könnte man nun eben mit meiner postulierten Strategie kostengünstig klein halten. Es ist ja eh schon schlimm genug, dass in FRA nicht genug Startbahnen gebaut werden können - ohne diesen Umstand wäre auch MUC nicht das geworden, was es ist (wobei hier damals vielleicht auch gewisse Personalien einen Einfluss hatten).

 

Daher nochmals:

Meine Skizzierung bezieht sich nicht auf die Sicht unsererseits, der Kunden oder der Städte, sondern lediglich auf die der Hanse.

[Hilfskraft]

. Schönefeld, der alte DDR-Staatsflughafen, in dem alle Wirtschaftlichkeitsanforderungen einer Planwirtschaft umgesetzt wurden, reicht heute gerade noch für die Qualitätsanforderungen der Billigflieger. Tempelhof ist schon nicht mehr veraltet, sondern regelrecht antik.

 

Schönefeld ist zu ausserhalb und mit der DDR Historie war er predestiniert für die Billiganbieter, gäbe es Tempelhof noch, dann wäre Tegel auch nicht so überlastet. Immerhin ist so viel Luft in Tegel, dass sogar Billiganbieter ihn bedienen können.

Diese fernab gelegenen Flughäfen sind doch kein Brüller bei innerdeutschen-europäischen Verbindungen, ok bei interkontinentalen Verbindungen weniger von Bedeutung

[L49]

Wer ist "man"? Die Lufthansa braucht vor allem eine Strategie, wie man mit dem Problem der mangelnden Präsenz an einem wachstumsstarken Standort umgehen will. Wir fragen mal unsere Allianz-Partner ist auch keine Lösung.

Wieso sollte das keine Lösung sein? Hub-to-Spoke-Verbindungen werden i.d.R. sinnvollerweise durch die das Drehkreuz betreibende Fluggesellschaft bedient, unbeschadet der Möglichkeit dies effizient auch durch W-Pattern erledigen zu können. In einer Allianz können sich die Airlines ja absprechen, welche Airline auf den einzelnen Strecken zwischen zwei Ländern welche Kapazitäten anbietet. Als Beispiel: LH und AC könnten sich z.B. darauf verständigen, dass LH exklusiv die Strecke FRA-YYC bedient, während im Gegenzug AC YYZ-BER befliegt. Das Gegenmodell hierzu wäre die Einrichtung eines LH W-Pattern FRA-YYZ-BER, während man auf FRA-YYC die Angebotsstruktur unverändert belässt.

Gerade wenn sich die gern zitierte Wachstumsstärke des Berliner Marktes vielfach aus dem (nicht nur touristischen) Incoming-Verkehr nährt, halte ich die Einrichtung neuer Strecken durch Allianzpartner des Kranich für sinnvoller, als wenn dieser dies höchstselbst erledigt.

 

Mein Fresse Berlins "neuer" Flughafen wird ohne die "Gotthafte" Lufthansa auch nicht im Tal der Tränen landen,

Sehe ich genauso. Aber es gibt ja Leute, die die Adelung des Standortes Berlin durch die Implementierung eines LH-Drehkreuzes ebenda für ein absolutes Must halten.

[nairobi]

Auch wenn es ein paar Mitforisten nicht glauben mögen, die LH plant kein Drehkreuz in BBI.

Es scheint sich bei LH die Erkenntnis durchgesetzt zu haben, die schon die Sparks vor Jahren besungen haben:

"This town ain´t big enought for both of us"

 

AB ist nun mal der Homecarrier in Berlin und das wird sich mit BBI nicht ändern.

Von daher ist es Konsequent von LH eher auf seine bestehenden Drehkreuze zu setzen und die dort kurz- und mittelfristig entstehenden Kapazitäten auszulasten.

 

Klar wird man sich in Berlin stärker engagieren müssen, vielleicht auch mit der einen oder anderen Langstrecke.

Man will den Markt ja nicht komplett der Konkurrenz überlassen.

Aber man hat ja auch noch andere Baustellen, wo auch andere Konkurrenten als AB der LH immer mehr PAX abjagen.

Man wird sich gut überlegen müssen wie und wo man zuerst reagieren muss.

[L49]

Also ich finde, dass man bei Drehkreuzen nur bedingt vom Markt sprechen kann. Drekkreuze sind ein Stück weit künstlich.

Das ist sicherlich richtig. Aber wenn man ein Drehkreuz einrichtet, tut man das dort, wo der Originärmarkt ein Volumen hat, dass man seine Flüge im Mittel nicht mehrheitlich mit Umsteigern füllen muss, insbesondere dann, wenn man dort über keine allzugroße Zahl an hochfrequent bedienten potentiellen Feederstrecken verfügt.

 

AB ist nun mal der Homecarrier in Berlin und das wird sich mit BBI nicht ändern.

Von daher ist es Konsequent von LH eher auf seine bestehenden Drehkreuze zu setzen und die dort kurz- und mittelfristig entstehenden Kapazitäten auszulasten.

Noch ein Gedanke zu Air Berlin: derzeit fertigt AB in DUS mehr Passagiere ab als in TXL (6,7 Mio. versus ca. 30% von 15Mio. = 4,5 Mio.) und das trotz wesentlich schärferer Konkurrenz durch die LH in DUS als in TXL. Für den Aufbau eines Drehkreuzes durch AB/Onewolrd hätte demnach DUS eine bessere Ausgangsbasis als BER.

[Dorftrottel]

...

Noch ein Gedanke zu Air Berlin: derzeit fertigt AB in DUS mehr Passagiere ab als in TXL (6,7 Mio. versus ca. 30% von 15Mio. = 4,5 Mio.) und das trotz wesentlich schärferer Konkurrenz durch die LH in DUS als in TXL. Für den Aufbau eines Drehkreuzes durch AB/Onewolrd hätte demnach DUS eine bessere Ausgangsbasis als BER.

Die Zahl für Berlin ist nicht seriös. 30% von was? Lt. PM der BFG wohl von allen Paxen, also TXL und SXF, sprich 22,3 Mio. Das entspricht auch in etwa meinen Informationen, so dass AB in DUS und TXL in etwa gleich viel Paxe befördert, wobei die Fluganzahl in TXL höher liegt. Das ist auch kein Wunder, da in DUS größeres Gerät eingestzt wird (man denke nur an die A333, die aber wohl demnächst verkauft werden, zumindest zwei der drei Maschinen).

 

[L49]

Die Zahl für Berlin ist nicht seriös. 30% von was? Lt. PM der BFG wohl von allen Paxen, also TXL und SXF, sprich 22,3 Mio.

Mea culpa, du hast völlig recht. Das Aufkommen von AB in Berlin ist also pari zu dem in DUS.

[jared1966]

Und Berlin könnte man nun eben mit meiner postulierten Strategie kostengünstig klein halten.

 

"This town ain´t big enought for both of us"

 

sind 2 absolute Widesprüche, die zeigen, in welcher Zwickmühle die Lufthansa ist.

 

Einerseits sieht sie dem Konkurrenzkampf mangels Strategie hilflos entgegen- Im nächsten Moment fährt man, weil man keine Berlin Strategie hat, eine Anti-Berlin Strategie. wenn schon nichts tun, dann wenigstens gegen. Eigentlich müssten die LH-Partner mal in einem veröffentlichten Brief fragen, warum sich denn die LH nicht selbst um die Hauptstadt im eigenen Land bemüht, statt die Partner scheuchen zu wollen.

 

Mir scheint immer noch das Bild in der Bevölkerung in den Köpfen, Berlin sei ja so klein und so unwichtig. Entsprechend werden die Zahlen auch falsch gelesen, siehe Beitrag oben drüber. Doch was hilft es der Stadt, wenn man an das Thema Perspektive denkt?

 

Sicherlich wird aufgrund der Wettbewerbssituation mit der wohl nachweislich mehr als arrogant handelnden LH nicht zu rechnen sein. Bliebt nebenbei mal die Frage eines offenen Briefes eines Bürgermeisters an LH, dass die Berliner sehr enttäuscht sind und gerne AB fliegen. Wäre eigentlich mal angebracht.

 

Unabhängig davon ist nun wirklich der Weg frei für die anderen Allianzen. Dass das nicht bedeutet, dass BER der größte Flughafen in einem Jahr wird, ist ja klar, das wollen sie auch gar nicht. Berlin wird seine Chance auch anders nutzen und LH hat bewiesen, dass sie nicht in der Lage sind, sich als deutsches Unternehmen zu positionieren, sondern bestenfalls als pikiert reagierendes passiv-aggressives "Großherzögliches". Immer unter dem Deckmantel der Wirtschaftlichkeit, lassen sich wirtschaftspolitische Gedankendefizite und Imagefehler als sinnvolle Unternehmensscheidungen auch nicht verkaufen.

 

Doch hier geht es nicht um LH, sondern um die Perspektive des BBI. Und der muss diese ausgesprochenen Strategie jetzt nutzen, um anderweitig Potential auszuschöpfen. Da gebe ich einigen Vorrednern Recht: Es geht mit Sicherheit auch ohne das in Berlin gegründete Unternehmen LH.

[Gast SA261]

Unabhängig davon ist nun wirklich der Weg frei für die anderen Allianzen.

 

Doch hier geht es nicht um LH, sondern um die Perspektive des BBI. Und der muss diese ausgesprochenen Strategie jetzt nutzen, um anderweitig Potential auszuschöpfen. Da gebe ich einigen Vorrednern Recht: Es geht mit Sicherheit auch ohne das in Berlin gegründete Unternehmen LH.

Warum gleich an die Lufthansagründung in dem Vorkriegs-Deutschland erinnern?

 

Kauft Euch doch einfach die beiden Ex-Interflug-A310 vom Bund zurück, für ein BBI-Drehkreuz müssten die doch genügen. Euer Wirtschaftsenator von der SED-Nachfolgepartei wird auch begeistert sein, schließlich wäre die Allianz dann ja perfekt und der Zustand der beiden Flugzeuge entspricht auch dem der Stadt.

 

Übrigens ist die heutige Lufthansa AG keine Rechtsnachfolgerin der 1926 in Berlin gegründeten Lufthansa AG. Oder hattest Du mit "Unternehmen LH" die am 1. Juli 1955 gegründete Deutschen Lufthansa der DDR gemeint?