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themrock

Warum LH 748?

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Hallo,

mal von mir eine laienhafte Frage.

Wozu braucht Lufthansa eigentlich die 748?

Sie ist doch bzgl. Sitzplatzkapazität ungefähr dem A 380 gleichgestellt.

Macht es nicht Sinn zwecks Typisierung (Piloten) und größere Abnahmemenge A 380 (mehr Rabatt??) sich auf den A 380 zu beschränken?

Auch ist doch imho die alte 747 die einzigste Boeing in der LH-Flotte

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Das stimmt nicht so ganz, von der Kapazität liegt die 747 zwischen der A346 und dem A380. Momentan wird dieses Segment ja noch von der B744 abgedeckt, ist diese aber irgendwann ausgeflottet hätte man doch eine relativ große Lücke zwischen 340 und 380. Da passt dann genau die 748 rein. Und Lufthansa betreibt auch noch eine große Anzahl (60+) an 733 und 735.

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Zumal B744 Piloten auch Problemlos und nur mit geringem Schulungsaufwand dann auch B748I fliegen können.

 

Also kein neues zusätzliches Type Rating.

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... und wen aus irgendeinem Grunde ein Flugzeugtyp mal gegroundet ist (wäre beim A380 nach der Qantas-Aktion fast passiert) ist der Ausfall nicht so groß.

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größere Abnahmemenge A 380 (mehr Rabatt??) sich auf den A 380 zu beschränken?

 

... Und mehr Abhängigkeit von einem Hersteller, was die Kosten letztendlich in die Höhe treibt...

 

 

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Kapazitäten bei den Flugzeugtypen sind bei LH ja eher durch deren Bestuhlungskonfigurationen beschränkt. Jedenfalls geht gerade bei LH Dickschiffen laut den Herstellern weit weit mehr als LH an Sitzen reinpackt.

 

Ok, ab einer gewissen Sitzanzahl bleibt der Komfort (subjektiv) auf der Strecke, aber ich denke LH hätte bei einigen Fliegern locker noch Spielraum um einige Plätze nach oben und das was LH in die A380 packt, geht auch in die 744 und 748 selbst ohne großartige Reichweiteneinbußen). Und selbst dann ist man noch lange nicht bei korsischen Jumbo-Verhältnissen. (Corsairfly mit ca. 570Y in 744).

 

Meiner Meinung nach betreibt die LH die A380 mehr aus Prestige-Gründen als aus wirklicher Notwendigkeit.

 

 

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Die Aussage des A380 aus Prestigegruenden gilt dann aber fuer alle Airlines - vorallem die LH liegt mit 526 Sitzen direkt an der von Airbus angegenben Zahl von 525 in Dreiklassenbestuhlung.

 

EK liegt mit 489 und SQ mit 471 deutlich darunter.

 

Deine Aussage moechte ich daher so nicht stehen lassen.

 

Gruesse

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...und das was LH in die A380 packt, geht auch in die 744 und 748 selbst ohne großartige Reichweiteneinbußen). Und selbst dann ist man noch lange nicht bei korsischen Jumbo-Verhältnissen. (Corsairfly mit ca. 570Y in 744).

 

Meiner Meinung nach betreibt die LH die A380 mehr aus Prestige-Gründen als aus wirklicher Notwendigkeit.

 

das meinst Du sicher nicht ernst, oder?

 

die A380 hat je nach Rechenweise ca. 35% mehr Fläche als die 744 (zur 748 ist es natürlich etwas weniger). Das könnte daran liegen, dass das Oberdeck im Gegensatz zum Jumbo größer ist und bis ganz nach hinten geht.

 

Wie die Fläche konkret genutzt wird (viele Eco-Sitze oder mehr First, mit oder ohne Bar etc.), ist ein ganz anderes Thema.

 

Wenn ich nicht Äpfel mit Birnen vergleichen will, muss ich selbstverständlich von einer gleichartigen Nutzung ausgehen.

 

Oder möchtest Du auch die 143 Sitze unserer "Angie One" (A340) mit einer 737 vergleichen, die hätte ja auch genügend Platz dafür?

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Zudem dürfte LH die 748 zu einem Spottpreis erhalten haben, nachdem Boeing so lange auf einen Erstkunden warten musste und nun die Hoffnung hatte, dass nachdem LH den Anfang machte, endlich nun auch die anderen nachziehen...

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... Jedenfalls geht gerade bei LH Dickschiffen laut den Herstellern weit weit mehr als LH an Sitzen reinpackt...

Meinst du nicht, dass sich LH beim Mix aus First, Business und Eco etwas denkt? Vielleicht gehört das ja zur Strategie sich vom Touribomber abzusetzen, vielleicht weil man im Upperdeck mehr Geld verdient? Nur mal so als kleiner Denkansatz...

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Kapazitäten bei den Flugzeugtypen sind bei LH ja eher durch deren Bestuhlungskonfigurationen beschränkt. Jedenfalls geht gerade bei LH Dickschiffen laut den Herstellern weit weit mehr als LH an Sitzen reinpackt.

 

 

Lufthansa ist die Airline mit der größten Sitzplatzanzahl an Business Class-Sitzen. Daher bleibt für die Economy nicht mehr so viel Platz übrig, wie zum Beispiel bei einer Emirates, die dazu auch noch oft die Business Class in einer 2-3-2 Konfiguration anbietet und dennoch weniger Business Class-Sitze anbietet! Pauschal kann man sicherlich sagen, dass bei LH die Hälfte vom verfügbaren Platz von den Premium-Klassen beansprucht wird. Bei anderen Airlines ist das Verhältnis in Richtung Eco verschoben!! Daher gibt es bei Lufthansa meistens weniger Plätze in den Flugzeugen als bei anderen!

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Die Aussage des A380 aus Prestigegruenden gilt dann aber fuer alle Airlines - vorallem die LH liegt mit 526 Sitzen direkt an der von Airbus angegenben Zahl von 525 in Dreiklassenbestuhlung.

 

EK liegt mit 489 und SQ mit 471 deutlich darunter.

 

Deine Aussage moechte ich daher so nicht stehen lassen.

 

Gruesse

Ich lese hier eine große von Fachantworten, die entweder aus dem Bodenpersonl-oder Cockpitbereich kommen könnten. Gibt es hier auch Passagiere? Ich bin jetzt zum 5. Mal intercontinental heuer unterwegs und ich fliege LH sicher nicht aus Kostengründen, oder weil sie deutsch sprechen. Wenn ich ein Businessticket kaufen will (jedes 3.mal), dann gibt es das meistens nicht mehr. Auch damit kann man Geld verdienen. Und bitte fliege einer einmal mit dem 380. Man steigt nicht mehr gerne um.

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Ich lese hier eine große von Fachantworten, die entweder aus dem Bodenpersonl-oder Cockpitbereich kommen könnten. Gibt es hier auch Passagiere? Ich bin jetzt zum 5. Mal intercontinental heuer unterwegs und ich fliege LH sicher nicht aus Kostengründen, oder weil sie deutsch sprechen. Wenn ich ein Businessticket kaufen will (jedes 3.mal), dann gibt es das meistens nicht mehr. Auch damit kann man Geld verdienen. Und bitte fliege einer einmal mit dem 380. Man steigt nicht mehr gerne um.

 

Also ich bin reiner Passagier, wenn auch an der Thematik interessiert. Beruflich habe ich mit der Luftfahrt nichts zu tun. Und ich verreise vorwiegend privat.

Die Aussage mit dem Umsteigen verstehe ich nicht - im interkontinentalen Bereich z.B. ex Stuttgart (wovon ich meist verreise) bleibt mir nicht wirklich anderes übrig. Das mit dem erforderlichen Umsteigen ist abseits der Hubs in Europa noch sehr verbreitet. Klar gibt es auch direkte Verbindungen, aber das Ende der Hubs sehe ich noch nicht.

 

Carsten

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Also ich bin reiner Passagier, wenn auch an der Thematik interessiert. Beruflich habe ich mit der Luftfahrt nichts zu tun. Und ich verreise vorwiegend privat.

Die Aussage mit dem Umsteigen verstehe ich nicht - im interkontinentalen Bereich z.B. ex Stuttgart (wovon ich meist verreise) bleibt mir nicht wirklich anderes übrig. Das mit dem erforderlichen Umsteigen ist abseits der Hubs in Europa noch sehr verbreitet. Klar gibt es auch direkte Verbindungen, aber das Ende der Hubs sehe ich noch nicht.

 

Carsten

Mit dem Umsteigen meinte ich vom 380 auf ein anderes Modell (330, 340, 777, 747)

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Kapazitäten bei den Flugzeugtypen sind bei LH ja eher durch deren Bestuhlungskonfigurationen beschränkt. Jedenfalls geht gerade bei LH Dickschiffen laut den Herstellern weit weit mehr als LH an Sitzen reinpackt.

 

Ok, ab einer gewissen Sitzanzahl bleibt der Komfort (subjektiv) auf der Strecke, aber ich denke LH hätte bei einigen Fliegern locker noch Spielraum um einige Plätze nach oben und das was LH in die A380 packt, geht auch in die 744 und 748 selbst ohne großartige Reichweiteneinbußen). Und selbst dann ist man noch lange nicht bei korsischen Jumbo-Verhältnissen. (Corsairfly mit ca. 570Y in 744).

 

Meiner Meinung nach betreibt die LH die A380 mehr aus Prestige-Gründen als aus wirklicher Notwendigkeit.

 

Wo ziehst du die Grenze zwischen Prestige, Notwendigkeit und Marketing?

Wie bewertest du operative Kosten?

 

Es ist richtig, dass der A380 eine gewisse Message transportiert. Genauso ist er aber ein Flugzeug, welches recht günstig zu betrieben ist und somit Kosten spart. Sollte man auf der anderen Seite Kosten im Marketing, dem Sponsoring und der Werbung runterfahren? Kann es vielleicht sein, dass in diesem Fall Ökonomie und Image-Pflege/-Bildung Hand in Hand gehen? Überall ist zum einen zu lesen, dass bei allen Airlines die Auslastung der A380 enorm ist, weit über Durchschnitt und zum anderen, dass die Passagiere von dem Flieger begeistert sind und so möglich bewusst ein A380-Routing wählen.

 

Bezüglich der Bestuhlung:

Mit Verlaub: Lufthansa ist wie nahezu jede andere Airline kein Wohltätigkeits-Verein. Dass Kunden sich wohl fühlen, zufrieden sind und eine Markenbindung entwickeln, ist ein notwendiges Übel um das eigentliche Ziel zu realisieren: Geld verdienen.

Wenn ich, überspitzt formuliert, mit zwei Business-Plätzen mehr verdiene als mit neun Eco-Sitzen, dann verzichte ich auf die Eco-Sitze. Lufthansa hat es sogar geschafft, eine enorme Auslastung in F und Z zu generieren, obwohl sie beileibe ein nicht mehr zeitgemäßes Z-Gestühl einsetzt. An dieser Stelle kann man eigentlich nur gratulieren.

Von daher ist deine, PHIRAOS, Schlussfolgerung gelinde gesagt einfach ein Schmarrn: Würde sich die First oder die Eco besser bei höheren Preisen verkaufen, dann würde LH die Konfig entsprechend anpassen. Schon mal was von Yield-Management gehört?

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@FlyingT

Und das ist genau der Punkt:

Die LH investiert im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften in die Breite:

Top Technik, gutes Yield-Management, herausragende Ausbildung der Crew, saubere Flugzeuge, ordentliches OCC... usw... usw...

 

Es ist echt krass, was die LH für einen guten Ruf in der Welt hat. Vom reinen O&D-Verkehr könnte man nicht leben.

 

Zurück zur 747-800:

Die LH sorgt immer dafür, dass die Teilflotten groß genug sind um:

 

a ) wirtschaftlich zu sein

b ) die Technik mit Erfahrungen zu befüllen, die sie dann teuer an die Konkurrenz verkauft!

 

Die 748 hat eine Daseinsberechtigung...

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Ich kann mir vorstellen dass der Aspekt der Technik auch einge gewisse Rolle gespielt hat, denn so sammelt man Erfahrungen die man eventuell auch an andere Beteiber der Frachtversion verkaufen kann

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Die LH sorgt immer dafür, dass die Teilflotten groß genug sind um:

 

afaik setzt LH 15 Stück als Teilflottenuntergrenze und hat das, wenn mein Gedächtnis mich nicht täuscht, bis auf den A330-300 (wg. A340-300) wohl auch die letzten 2 Jahrzehnte durchgezogen.

 

Gruß

Thomas

 

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afaik setzt LH 15 Stück als Teilflottenuntergrenze und hat das, wenn mein Gedächtnis mich nicht täuscht, bis auf den A330-300 (wg. A340-300) wohl auch die letzten 2 Jahrzehnte durchgezogen.

 

Gruß

Thomas

 

Lufthansa betreibt inzwischen doch auch 15 A330-300!

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yup, aber Erstbestellung, iirc, waren 10 Stück.

Es waren auch erstmal nur 10 A346 bestellt, der Rest kam in kleinen Brocken !

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Die anfangs geringe Anzahl an 34x und 33x bei der LH darf allerdings nicht getrennt bewertet/betrachtet werden. Beide Typen wurden parallel entwickelt und gefertigt, so dass für Piloten und Technik nur marginale Differenzen zwischen den Fliegern bestehen. Das Stichwort heisst hier Kommunalität.

 

 

Zurück zur 748:

 

Wenn ich es mir richtig erlesen habe, bietet die 748 derart geringe Unterschiede in der Steuerung wie der Wartung, dass mit ihr mehr oder weniger die Piloten wie die Wartungsinfrastruktur komplett weiter genutzt werden kann, ohne dass sonderliche Kosten anfallen.

Es wurde hier schon angesprochen, dass bei LH ein gewisser Gap zwischen 346 und 388 entstehen würde. Diese Meinung teile ich durchaus auch.

IMHO lassen sich allerdings noch zwei weitere Gründe heran ziehen, die für eine Einflottung bei LH sprechen:

 

- Die A346 scheint offensichtlich nicht mehr das wirtschaftlichste Flugzeug zu sein. Oder gibt es andere Gründe, warum die letzte Auslieferung 2008 stattgefunden hat? Lufthansa wird sicherlich durchgerechnet haben, ob es Sinn mehr Sinn macht, weitere A346 zu ordern (angeboten wird sie dank Weiterproduktion der A33x noch), auf die 77x zu switchen (mit einhergehenden Kosten eines komplett neuen Types) oder eben als Erstkunde billig die 748 zu ordern und dabei wenig ändern zu müssen.

Ohne es belegen zu können oder genau zu wissen, kann ich mir vorstellen, dass die 748 durchaus wirtschaftlich für die LH einzusetzen ist (für andere Airlines mag dies unter individueller Betrachtung anders aussehen).

 

- Die LH sieht sich weiter auf Expansionskurs von ihren zwei wichtigsten HUBs aus. Dafür braucht es Flugzeuge. Die Situation auf beiden Airports ist durchaus als angespannt zu betrachten.

Auch wenn FRA demnächst die neue Startbahn bekommt, wachsen die Slot-Bäume nicht in den Himmel. Daher kann LH hier schlecht auf die 74x verzichten zugunsten erhöhter Frequenzen mit A34x/33x. Offensichtlich lässt es sich gleichzeitig nicht darstellen, sämtliche 74x-Strecken wirtschaftlich und/oder zeitnah auf A388 umzustellen.

- LH möchte in MUC weiter wachsen und mittelfristig das Langstreckenangebot ausbauen. Dies wird zwar erst nach einer Konsolidierungsphase durch FRAs neue Startbahn passieren, aber es liegt innerhalb der Lebensdauer der aktuellen A33x/A34x-Flotte. Zudem hat LH ja kund getan, dass MUC ein reiner Airbus-Standort sein/werden soll. Also stellt sich die Frage, mit welchem Gerät das Wachstum in MUC abgewickelt werden soll. Da ist es IMHO naheliegend, dass die dazukommenden A388 und B748 in FRA sukzessive die A346 ablösen und diese dann im Lauf der Zeit nach MUC abwandern. Das mag zwar der ein oder anderen Crew nicht unbedingt gefallen, dürfte der LH aber im Grunde egal sein.

Die anderen LH-Konzern HUBs sind von diesen Typen nicht tangiert:

- In DUS ist die Runway zu kurz für den uneingeschränkten Einsatz der Dickschiffe (346/388/74x)

- BRU und VIE haben nicht das Aufkommen und wohl auch kaum die Kapazität/Infrastruktur für die Wartung, die Crews (bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege)

- ZRH dürfte ebenfalls nicht das Aufkommen haben, die technische Infrastruktur wohl schon (Stichwort LX 343). Die teils noch sehr getrennte Personalstruktur würde allerdings einen Personalaustausch schwer machen und die Franken-Entwicklung schlägt aufs Yield.

- BER möchte zwar viel werden, wird aber offensichtlich kein maßgeblicher Langstrecken-HUB der LH.

 

Sorry, für den Roman.

Greets

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Die anfangs geringe Anzahl an 34x und 33x bei der LH darf allerdings nicht getrennt bewertet/betrachtet werden. Beide Typen wurden parallel entwickelt und gefertigt, so dass für Piloten und Technik nur marginale Differenzen zwischen den Fliegern bestehen. Das Stichwort heisst hier Kommunalität.
Ich glaube das sollte soweit jedem klar sein ?
Zurück zur 748:

 

Wenn ich es mir richtig erlesen habe, bietet die 748 derart geringe Unterschiede in der Steuerung wie der Wartung, dass mit ihr mehr oder weniger die Piloten wie die Wartungsinfrastruktur komplett weiter genutzt werden kann, ohne dass sonderliche Kosten anfallen.

Da hast du mMn vollkommen Recht, vorallem da LH die B744 mittelfristig aus der Flotte haben will.

Es wurde hier schon angesprochen, dass bei LH ein gewisser Gap zwischen 346 und 388 entstehen würde. Diese Meinung teile ich durchaus auch.

IMHO lassen sich allerdings noch zwei weitere Gründe heran ziehen, die für eine Einflottung bei LH sprechen:

 

- Die A346 scheint offensichtlich nicht mehr das wirtschaftlichste Flugzeug zu sein. Oder gibt es andere Gründe, warum die letzte Auslieferung 2008 stattgefunden hat?

D-AIHZ - 2005

Und wie oben (?), oder in einem anderen Thread schon geschrieben wurde, überlegt die LH noch weitere A346 anzuschaffen, da diese, vor allem in MUC, fehlen (von der Anzahl her)!

Lufthansa wird sicherlich durchgerechnet haben, ob es Sinn mehr Sinn macht, weitere A346 zu ordern (angeboten wird sie dank Weiterproduktion der A33x noch), auf die 77x zu switchen (mit einhergehenden Kosten eines komplett neuen Types) oder eben als Erstkunde billig die 748 zu ordern und dabei wenig ändern zu müssen.

Ohne es belegen zu können oder genau zu wissen, kann ich mir vorstellen, dass die 748 durchaus wirtschaftlich für die LH einzusetzen ist (für andere Airlines mag dies unter individueller Betrachtung anders aussehen).

Wäre ja auch schön doof Flugzeuge zu ordern, ohne überlegt zu haben, ob man sie gebrauchen kann !

Deshalb kommen bei der B748 einige Punkte zusammen:

zum Einem der spottbillige Einkaufspreis (ich glaube irgendwas von 180 mio US$ gelesen zu haben),

zum anderen die Kapazitätslücke zwischen A346 und A388 und der wichtigste Punkt, wie auch schon von dir genannt, die Piloten, Techniker und Einrichtungen die durch B744 nun schon vorhanden sind.

- Die LH sieht sich weiter auf Expansionskurs von ihren zwei wichtigsten HUBs aus. Dafür braucht es Flugzeuge. Die Situation auf beiden Airports ist durchaus als angespannt zu betrachten.

Auch wenn FRA demnächst die neue Startbahn bekommt, wachsen die Slot-Bäume nicht in den Himmel. Daher kann LH hier schlecht auf die 74x verzichten zugunsten erhöhter Frequenzen mit A34x/33x. Offensichtlich lässt es sich gleichzeitig nicht darstellen, sämtliche 74x-Strecken wirtschaftlich und/oder zeitnah auf A388 umzustellen.

- LH möchte in MUC weiter wachsen und mittelfristig das Langstreckenangebot ausbauen. Dies wird zwar erst nach einer Konsolidierungsphase durch FRAs neue Startbahn passieren, aber es liegt innerhalb der Lebensdauer der aktuellen A33x/A34x-Flotte. Zudem hat LH ja kund getan, dass MUC ein reiner Airbus-Standort sein/werden soll. Also stellt sich die Frage, mit welchem Gerät das Wachstum in MUC abgewickelt werden soll. Da ist es IMHO naheliegend, dass die dazukommenden A388 und B748 in FRA sukzessive die A346 ablösen und diese dann im Lauf der Zeit nach MUC abwandern.

Ich glaube dass noch genau dort Flieger fehlen, denn auch ab FRA gint es Strecken, die vom Aufkommen her nur mit A346 wirtschaftlich sind und da es sowiso schon nur 10 A346 in FRA noch sind, denke ich, dass davon kaum welche zu entbeeren sind !
Das mag zwar der ein oder anderen Crew nicht unbedingt gefallen, dürfte der LH aber im Grunde egal sein.

Die anderen LH-Konzern HUBs sind von diesen Typen nicht tangiert:

- In DUS ist die Runway zu kurz für den uneingeschränkten Einsatz der Dickschiffe (346/388/74x)

Mit B74X und A380 magst du Recht haben, aber wenn A333 und A343 da landen können ist das mit A346 auf keinen Fall ein Problem, ausserdem sind auch schon B744 außerplanmässig einige da gewesen, doch stellt sich bei DUS auch die Frage des Aufkommens, also ob die Paxe ausreichen um A346 zu füllen ?

- BRU und VIE haben nicht das Aufkommen und wohl auch kaum die Kapazität/Infrastruktur für die Wartung, die Crews (bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege)

- ZRH dürfte ebenfalls nicht das Aufkommen haben, die technische Infrastruktur wohl schon (Stichwort LX 343). Die teils noch sehr getrennte Personalstruktur würde allerdings einen Personalaustausch schwer machen und die Franken-Entwicklung schlägt aufs Yield.

- BER möchte zwar viel werden, wird aber offensichtlich kein maßgeblicher Langstrecken-HUB der LH.

 

Sorry, für den Roman.

Greets

Das mit dem Roman finde ich nicht schlimm, wenigsten schreibt mal jemand was !

 

 

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Mit B74X und A380 magst du Recht haben, aber wenn A333 und A343 da landen können ist das mit A346 auf keinen Fall ein Problem, ausserdem sind auch schon B744 außerplanmässig einige da gewesen, doch stellt sich bei DUS auch die Frage des Aufkommens, also ob die Paxe ausreichen um A346 zu füllen ?

 

Es geht ja auch nicht ums Landen, da reichen 3000m so oder so.

Wobei, soweit ich weiß, die Startstrecken für A343 und A346 relativ ähnlich sind. Mit A330 kommt man auf 3000m ziemlich weit, aber in Bezug auf A343 und A346 würde mich interessieren, ob da die Runway in DUS wirklich eine starke Eingrenzung bedeutet und wenn ja, wie stark in Bezug auf welchen Flugzeugtyp?

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