wackelige Landung eines A380 von Korean in Tokyo mit Kontakt des Triebwerks und Bodens

[HLX73G]

Ich hau mich weg, DAS ist das airliners.de Forum! Mehr als 20 Beiträge, in denen sich erstmal gegenseitig angegangen wird wie man den Vorfall nun nennt, wer verharmlost, wer dramatisiert, wer Befremden empfindet, warum der Flieger nicht voll war usw. usf. Beiträge die dem eigentlichen Thema bisher irgendwie förderlich waren: 0.

[talgo]

Übrigens finde ich in den koreanischen Zeitungen (zumindest den englischsprachigen) keine Meldung über den Vorfall. So ein Bild wäre doch mal was. Aber da scheinen Presse und Korean Air Hand in Hand zu arbeiten, um das nicht an die Öffentlichkeit zu lassen.

[JeZe]

Thema Zwischenfall:

Wenn er nicht so harmlos gewesen wäre, hätte der A380 nicht nach kurzer Zeit wieder seinen Dienst aufnehmen können.

 

Du verwechselst meines Erachtens aber die konkrete Auswirkung eines Zwischenfalls (d.h. ob Du als Schrauber was zu tun hast oder nicht) mit dem Potenzial, welches er für ein desaströses Ereignis haben könnte.

 

Es ist völlig klar, dass das Fluggerät weiterhin intakt und flugfähig war, ähnlich wie LH-Maschine bei der Crosswind-Landung vor ein paar Jahren (wobei die noch etwas mehr beschädigt worden ist).

 

Trotzdem muss man doch sehen, dass zumindest auf das den Boden berührende Triebwerk und damit übertragen auf die Struktur eine Kraft eingewirkt hat, deren Stärke nicht vorhersehbar war. D.h. ein paar Grad Neigung mehr oder weniger hätten zu einem anderen Ergebnis führen können und die Stärke der Neigung lag allen Informationen nach außerhalb der Kontrolle der Piloten. Das ist der eigentliche Punkt - und der kann so benannt werden.

 

Tatsache ist, dass sich dieser A380 in einem Flugzustand befand, den er eigentlich unter keinen Umständen haben darf und der nicht mit mit Sicherheit beherrschbar ist - nicht mehr und nicht weniger.

 

 

 

[jubo14]

Das Potential für ein Desaster hat aber jedes vom Menschen geschaffen Transportmittel. Ob nun ein Motorrad, die Titanic, oder eben die A380, alle diese Maschinen konnten oder können in Situationen kommen, wo sie Belastungen ausgesetzt werden, für die sie nicht geeignet sind, und die dann entweder durch Können der Bediener oder durch Glück "gerettet" werden können (der Fall hier), oder eben zum Desaster führen (die Titanic).

 

Wichtig sind doch immer nur die Konsequenzen, die aus so einem Fall gezogen werden.

Zunächst muss man den Grund für das Eintreten der Situation zweifelsfrei ermitteln, und dann gucken, wie man das abstellen kann.

 

Ob dabei am Ende eine Neuregelung der Anflugregeln für den A380 in NRT bei bestimmten Wetterbedingungen oder der Entzug der Fluglizenz für den Piloten steht (oder jede Maßnahme, die irgendwie dazwischen liegt), kann doch zum jetzigen Zeitpunkt von uns keiner erkennen.

[Matze20111984]

So etwas wird immer wieder vorkommen und wird auch nicht komplett auszuschließen sein! Gegen Windböen kann man nichts machen, da sie nicht vorhersehbar sind!

 

P.S. ich gehe mal von einer Windböe aus, denn ein Defekt an der Maschine wird es wohl kaum sien, sonst hätte sie nicht gleich wieder fliegen könnendürfen!

[JeZe]

Das Potential für ein Desaster hat aber jedes vom Menschen geschaffen Transportmittel.

 

Ob nun ein Motorrad, die Titanic, oder eben die A380, alle diese Maschinen konnten oder können in Situationen kommen, wo sie Belastungen ausgesetzt werden, für die sie nicht geeignet sind, und die dann entweder durch Können der Bediener oder durch Glück "gerettet" werden können (der Fall hier), oder eben zum Desaster führen (die Titanic).

 

Die Aussage, dass alle Transportmittel in eine ungünstige Situtaion kommen können überdeckt mir persönlich zu sehr die Tatsache, dass die Wahrscheinlichkeit hierfür höchst individuell und unterschiedlich ist.

 

Wichtig sind doch immer nur die Konsequenzen, die aus so einem Fall gezogen werden.

Zunächst muss man den Grund für das Eintreten der Situation zweifelsfrei ermitteln, und dann gucken, wie man das abstellen kann.

 

Genau darum geht es. Deswegen halte ich eben Aussagern, dass dies nicht so schlimm sein, weil nichts passiert ist eben für nicht zielführend, weil sie irgendwie implizieren, dass auch nichts getan werden muss.

 

Ob dabei am Ende eine Neuregelung der Anflugregeln für den A380 in NRT bei bestimmten Wetterbedingungen oder der Entzug der Fluglizenz für den Piloten steht (oder jede Maßnahme, die irgendwie dazwischen liegt), kann doch zum jetzigen Zeitpunkt von uns keiner erkennen.

 

Das stimme ich auch zu.

 

 

So etwas wird immer wieder vorkommen und wird auch nicht komplett auszuschließen sein! Gegen Windböen kann man nichts machen, da sie nicht vorhersehbar sind!

 

P.S. ich gehe mal von einer Windböe aus, denn ein Defekt an der Maschine wird es wohl kaum sien, sonst hätte sie nicht gleich wieder fliegen könnendürfen!

 

Im Falle des A380 müsste das aber schon eine "Monsterböe" gewesen sein.

[Tommy1808]

Im Falle des A380 müsste das aber schon eine "Monsterböe" gewesen sein.

 

der Vogel hat eine immense Seitenfläche.

 

[Matze20111984]

Die Böe muss nicht stärker sein als bei einem A320 zum Beispiel, das reicht vollkommen aus! Die riesige Angriffsfläche ist entscheident!

[JeZe]

Die Böe muss nicht stärker sein als bei einem A320 zum Beispiel, das reicht vollkommen aus! Die riesige Angriffsfläche ist entscheident!

 

Natürlich ist die Angriffsfläche wichtig, aber das Trägheitsmoment dürfte doch um einige größer sein.

 

Ich bin generell der Meinung, dass man zu schnell Böen die Schuld gibt. Meiner meinung nach kommt sowas auch durch ein ungünstiges Decrabbing bei Crosswind-Landings zustande. Auf den Punkt wurde meiner Meinung nach bei der LH-Geschichte auch nur unzureichend eingegangen.

[blackbox]

Jeder Flugzeugtyp unterliegt bestimmten Betriebparametern innerhalb dieser ein sicherer Flugbetrieb zum 100% gewährlistet sein muss.

Adernfalls erhält das Flugzeug keine Musterzulassung für die Beförderung von Passagieren und Fracht.

 

Darunter fallen selbstverständlich auch Anflüge und Landungen mit Crosswindkomponente, wie es an diesem Tag in Narita der Fall war.

 

Jeder Pilot kennt diese Grenzwerte seines Flugzeuges, das wird auch im Cockpit der KAL A380 nicht anders gewesen sein.

 

Bereits lange vor der Landung werden die Piloten von den gemessenen Windwerten am Platz über die METAR´s informiert.

Bei Windkomponenten nahe der Betriebsgrenzen sollten diese im Endanflug nochmal aktuell vom Towerlotsen abgefragt werden.

 

Bei KE 701 herrschte eine Seitenwindkomponente von ca. 50-60 Grad mit Windstärken von etwa 20 Knoten.

Zusätzlich wurden Böen bis zu 32 Knoten gemessen, auf die sich alle anfliegenden Piloten eingestellt haben dürften.

 

Ein A380 Pilot könnte idZ. mal sagen, wieweit das noch innerhalb der Betriebsparameter liegt, ich denke aber mal, dass ein A380 mit diesem Werten noch absolut im Windlimit ist.

 

Wie hoch das Gefahrenpotenzial eines Pod Strikes einzuschätzen ist, traue ich mir nicht zu spekulieren.

Das grosse Wort "Kontrollverlust" finde ich in diesem Fall aber doch reichlich gewagt, da die windbedingten Drehungen um die Längsachse normalerweise unter ständiger Kontrolle des Autopiloten stehen.

KE 701 erwschte dise Böe unglücklicherweise in einem kritischen Moment des Übergangs vom Anflugmodus in den Flare-Modus (Falls es diese Betriebsarten beim A380 wie beim A320 gibt),

wo sich bereits kleinere Rollbewegungen auf die Bodenfreiheit der Triebwerksgondeln auswirken.

 

Daraus lernen ? Ich kann nicht erkennen, dass hier ein strukturelles Sicherheitsproblem vorliegt. Weder beim Airport noch beim A380 .

Ih gehe aber mal davon aus, dass KE nach diesem Incident ihre A380 Piloten noch intensiver als bisher auf X-Wind-Landungen trainieren wird. That´s it.

 

 

 

 

 

[JeZe]

Das grosse Wort "Kontrollverlust" finde ich in diesem Fall aber doch reichlich gewagt, da die windbedingten Drehungen um die Längsachse normalerweise unter ständiger Kontrolle des Autopiloten stehen.

 

Wenn ein Fluggerät mit irgend einem anderen Teil als dem Fahrwerk den Boden berührt, dann ist das ein Kontrollverlust, weil dies kaum kontrolliert geschieht. Ob man die Kontrolle wieder erlangt ist eine andere Frage.

 

wo sich bereits kleinere Rollbewegungen auf die Bodenfreiheit der Triebwerksgondeln auswirken.

 

Bei dem Bild ist das aber keine kleine Rollbewegung gewesen.

 

Daraus lernen ? Ich kann nicht erkennen, dass hier ein strukturelles Sicherheitsproblem vorliegt. Weder beim Airport noch beim A380 .

 

Wurde meinem Verständnis nach auch nicht behauptet.

 

 

[blackbox]

..um nicht den Rest dieses Themas mit Begrifflichkeiten zu verbringen, habe ich mal recherchiert, dass der A380 zumindest nach Dieser Quelle ein Crosswindlimit von 45 Knoten hat.

Demzufolge waren die Bedingungen in Narita absolut im Betriebsrahmen.

 

Bei unerwarteten Windscherungen im Flare möchte ich den Piloten mal sehen, der hierbei horizontale Flächen behält.

 

Reagiert man nicht darauf, drückt einen der X-Wind von der Centreline und macht die Landung noch instabiler, was normalerweise einen Go-Around notwendig macht.

 

Meines Wissens hat es in 42 Betriebsjahren bei der 747 nicht einen einzigen Pod-Strike gegeben, der in einem grösseren Unfall (bzw. Crash) endete.

 

Also cool bleiben, genau wie die Piloten auf KE 701... B)

[Matze20111984]

Also cool bleiben, genau wie die Piloten auf KE 701... B)

 

Sehe ich auch so, im Endeffekt wird es sich auf ein paar Schleifspuren begrenzt haben!

[FlyingT]

..um nicht den Rest dieses Themas mit Begrifflichkeiten zu verbringen, habe ich mal recherchiert, dass der A380 zumindest nach Dieser Quelle ein Crosswindlimit von 45 Knoten hat.

Demzufolge waren die Bedingungen in Narita absolut im Betriebsrahmen.

 

Bei unerwarteten Windscherungen im Flare möchte ich den Piloten mal sehen, der hierbei horizontale Flächen behält.

 

Reagiert man nicht darauf, drückt einen der X-Wind von der Centreline und macht die Landung noch instabiler, was normalerweise einen Go-Around notwendig macht.

 

Meines Wissens hat es in 42 Betriebsjahren bei der 747 nicht einen einzigen Pod-Strike gegeben, der in einem grösseren Unfall (bzw. Crash) endete.

 

Also cool bleiben, genau wie die Piloten auf KE 701... B)

 

Da ich absoluter Laie bin, eine Frage an dich (du scheinst dich auszukennen und hast zudem recherchiert):

 

Sind derartige Vorfälle denn von der 74x in nennenswerter Zahl bekannt?

Nehme ich richtig an, dass die 74x das einzige Flugzeug ist, was sich ansatzweise mit der A388 vergleichen lässt?

 

 

 

 

 

Mal ne ganz direkte Frage an die Piloten hier im Forum:

 

Wie bewertet ihr die ganze Korean-Sache subjektiv?

War das ganze "nur" knifflig" oder wirklich kritisch?

 

Es ist ja schön und gut, was hier im Thread so diskutiert wird. Es gibt sicherlich auch offizielle Regularien und Verfahren um mit derartigen Ereignissen um zu gehen - das zeigt schon die Sperrung der Bahn und die Meldung beim harold. Alles keine Frage. Ebenso scheint es klar, dass die Situation analysiert und in die Ausbildung, die Schulung der Piloten wie auch in die Programmierung des Fliegers einfließen wird.

 

Dennoch:

Als der Agierende, der Pilot, der die Maschine fliegt hat man wahrscheinlich mit unter ein anderes Gefühl für die Situation.

 

 

Warum ich frage:

Ich bin ein Flug-Laie. Meine persönliche Leidenschaft ist das Autofahren.

Hier habe ich diverse Trainings- und Lehrgänge absolviert.

Daher bewege ich meinen Wagen sehr häufig mit komplett ausgeschalteter Elektronik im Grenzbereich.

Diese Fahrweise mutet "Laien" mitunter riskant an, mir selber hingegen erscheinen viele vermeintlich riskante/unkontrollierte Situation mit plötzlich auftretenden externen Einflüssen nachwievor als komplett kontrolllierbar, beherrschbar mit kalkulierbaren Optionen.

Der Blick, die Bewertung eines Theoretikers divergiert mitunter heftig von der eines Pragmatikers.

Daher meine Frage an euch aktive Flieger.

 

[blackbox]

@FlyingT:

Wenn es immer nur DIE eine Wahrheit gäbe, würden Foren wie dieses keinerlei Sinn machen..

 

Augfgrund der Analyse dutzender Flugunfallberichte aus den letzten Jahrzehnten kann man sagen,

dass die situativen Einschätzungen sowohl zwischen den Unfallermittlern, als insbesondere auch zwischen den Personen im Cockpit sehr deutliche Unterschiede aufweisen.

 

Es gibt also nicht nur einen Unterschied zwischen Piloten und Laien sondern auch einen zwischen Kommandant und Copilot,

obwohl letztere in einer konkreten Situation ja eigentlich exakt dieselben Eindrücke und Informationen haben sollten.

 

Ein Fall eines koranischen A300 bei der Landung in Cheju macht diesen Wahrnehmungskonflikt deutlich.

 

Ein Vergleich zwischen einer 2dimensionalen Autofahrt ohne irgendeine elektronische Fahrhilfe und einem wackeligen Landeanflug eines modernen Jets dürfte allerdings recht schwierig werden..

 

ich bin mit 140 mal auf ner schmalen Landstrasse bei Nacht unterwegs gewesen. Ich dachte ich müsste sterben.

Der Fahrer meinte aber extra meinetwegen risikoarm gefahren zu sein. So kann man abstumpfen.. Dennoch fand ich das Ganze viel zu riskant.

 

In Bezug auf das Trainieren von kritischen Situationen im Cockpit ist es allerdings nicht das Ziel, möglichst mutig zu werden, sondern sich der Gefahren immer genau bewusst zu sein

und immer dem Flugzeug gedanklich voraus zu sein.

 

..und das sage ich ohne Pilotenschein.

 

Nichts ist so subjektiv wie das menschliche Gehirn, das selbst bei exkat gleichen Situationen zu total unterschiedlichen Schlüssen kommen kann.

Daher hat man gelernt sich nicht nur auf den Faktor Mensch zu verlassen, sondern - ganz nach der Airbus Philosophie - dem Piloten mehrere Hochleistungsrechner als Aufpasser an die Hand zu geben.

 

 

 

 

 

[JeZe]

..um nicht den Rest dieses Themas mit Begrifflichkeiten zu verbringen, habe ich mal recherchiert, dass der A380 zumindest nach Dieser Quelle ein Crosswindlimit von 45 Knoten hat.

Demzufolge waren die Bedingungen in Narita absolut im Betriebsrahmen.

 

Bei unerwarteten Windscherungen im Flare möchte ich den Piloten mal sehen, der hierbei horizontale Flächen behält.

 

Reagiert man nicht darauf, drückt einen der X-Wind von der Centreline und macht die Landung noch instabiler, was normalerweise einen Go-Around notwendig macht.

 

Meines Wissens hat es in 42 Betriebsjahren bei der 747 nicht einen einzigen Pod-Strike gegeben, der in einem grösseren Unfall (bzw. Crash) endete.

 

Also cool bleiben, genau wie die Piloten auf KE 701... B)

 

Wieviele Pod-Strikes hat es denn in den 42 Betriebsjahren gegeben?

[CL-600]

Video on Liveleak.com

[BobbyFan]

@blackbox:

Warum sollte auch ein "Pod-Strike" in einem Crash enden? :huh:

 

Auf dem Video (link von CL-600) ist zwar nicht wiklich viel vom Triebwerk zu sehen. Hätte er aber richtig kontakt mit der Landebahn gehabt, hätte man wohl etwas auf dem Video sehen sollen.

(z.B.: deformierter Drain oder Abflachung im Bereich der Fancowl.

 

Wie es bei einer 737NG aussieht, kann man in diesem Untersuchungsbericht sehen.

[FKB]

Podstrikes:

 

http://www.flickr.com/photos/ianvaughan/3543328479/

http://img703.imageshack.us/img703/1686/9mmpk3jpg24185.jpg

 

[JeZe]

@blackbox:

Warum sollte auch ein "Pod-Strike" in einem Crash enden? :huh:

 

-weil bei entsprechender berührung der Runway zusätzliche Bewegungskräfte entstehen können

-weil sich u.U. die verbleibende Länge der Runway ungünstig verkürzt

-weil unvorhergesehene Kräfte auf die Struktur wirken können.

 

Auf dem Video (link von CL-600) ist zwar nicht wiklich viel vom Triebwerk zu sehen. Hätte er aber richtig kontakt mit der Landebahn gehabt, hätte man wohl etwas auf dem Video sehen sollen.

(z.B.: deformierter Drain oder Abflachung im Bereich der Fancowl.

 

Auf dem Video sieht der Vorfall in der Tat weniger dramatisch aus als auf dem Bild zu vermuten war.

 

[BobbyFan]

-weil bei entsprechender berührung der Runway zusätzliche Bewegungskräfte entstehen können ...

Welche Bewegungskräfte sollen da zu einem Crash führen? :blink:

 

 

...

-weil sich u.U. die verbleibende Länge der Runway ungünstig verkürzt

Wie soll ein "Pod-Strike" sich auf die verbleibende Bahnlänge auswirken? :blink:

 

 

...

-weil unvorhergesehene Kräfte auf die Struktur wirken können.

... kommt es nicht gleich zu einem Crash! ;)

Die Kräfte gehen erst mal in die Triebwerksaufhängung und nicht gleich in den Flügel.

 

 

Hast du noch irgendein Argument was wenigstens annähernd realistisch ist? :huh:

 

[Tommy1808]

Welche Bewegungskräfte sollen da zu einem Crash führen? :blink:

 

kommt der Pod auf die Startbahn ist das eine einseitige Bremswirkung. Je nach Oberfläche und Anpressdruck kann der Flieger entweder seine Kurs halten oder eben nicht. Kann er es nicht ist das ein guten Anfang für eine Katastrophe.

Mich hat mal auf der Autobahn ein LKW touchiert, obwohl die Berührung sehr leicht war, war es nicht ohne die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten. Und das nach einer viertel Mio+ KM auf der Uhr und absolviertem Fahrsicherheitstraining. Man sollte die wirkenden Kräfte also nicht einfach ignorieren.

 

Gruß

Thomas

 

[BobbyFan]

...Man sollte die wirkenden Kräfte also nicht einfach ignorieren.

Aber auch nicht Überbewerten. BITTE...

[ilam]

Die Kräfte gehen erst mal in die Triebwerksaufhängung und nicht gleich in den Flügel.

 

Und wenn diese zu stark werden, hat die Triebwerksaufhängung eine Sollbruchstelle...

[BobbyFan]

Und wenn diese zu stark werden, hat die Triebwerksaufhängung eine Sollbruchstelle...

Das Ansprechen der shear pins brauch mehr als ein Aufklatschen des Triebwerks.