Asiana Airlines Crash in SFO, 06.07.2013

[fly_bird]

Ich könnte meinen vorhergehenden Post wiederholen. Die Jungs und Mädels lernen auf kleinen Juckelkisten diesseits der 5t Masse, die mit 100km/h zu Boden segeln und wie ein Sportwagen auf Input reagieren und fast willkürlich auf die Bahn gesetzt werden können.

 

Eine 777 verhält sich wie eine Schwangere Kuh und muss auf den Punkt mit richtigem Winkel, Sinkrate und Geschwindigkeit sitzen, sonst geht´s hinten am Zaun wieder raus oder man bleibt eben vorn an der Mauer hängen. Wer diese Zusammenhänge nicht kennt kann gern fragen, sollte sich aber mit Behauptungen zurück halten.

Hi bueno vista,

 

ich weiß nicht woher Du Dein offenbar allein gültiges Wissen beziehst, aber ich weiß, dass auch die großen Airliner von Hand geflogen und gelandet werden (können)! Und wenn die 777 trocken ist wie ein Martini, ist sie sicher auch nicht träge wie eine schwangere Kuh.

Und der Vergleich mit den Geschwindigkeiten hinkt natürlich auch, weil die "kleinen Kisten" zwar nur mit 100 km/h landen aber dafür auch auf wesentlich kleineren Pisten!

 

Jeder Pilot, der bei guten Bedingungen eine Landung seines Fliegers von Hand nicht hinbekommt, hat seinen Job verfehlt! (Wobei ich ausdrücklich nicht sagen will, dass dies hier der Fall gewesen ist!!!)

 

In letzter Konsequenz muss eine Maschine immer von Hand landbar bleiben (ausgenommen mal die Flieger mit superkritischen Profilen). Alles andere ist Unfug!

[JeZe]

Sorry, aber das halte ich für Blödsinn.

 

Eindeutig "as a result of

- being in the aircraft"

 

Ist doch offensichtlich, worum es in dieser Norm geht: Zwischen Ereignissen zu unterscheiden, die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehen, und solchen, die mit dem eigentlichen Flugbetrieb nichts zu tun haben.

 

Wenn die Chinesin sich z.B. beim Einstieg auf dem Vorfeld aufhält und von einem "Geisterfahrer" überfahren wird, läge so ein "exept"-Fall vor. Wenn sie beim Einstieg vom Vorfeldbus erwischt wird, kann man vielleicht darüber reden. Aber hier ist das, was der jungen Frau offenbar widerfahren ist, eindeutig eine Folge ihres Aufenhalts in der Unglücksmaschine.

Sehe ich prinzipiell auch so. Es geht nicht um das Flugzeug ansich, sondern um den Flug. Alle Betroffenen sind deswegen zu Schaden gekommen, weil sie Passagiere auf diesem Flug waren, der nunmal mit einer 777 durchgeführt wurde.

 

In den Nachrichten hört man übrigens, dass zwei Passagiere wohl querschnittsgelähmt bleiben werden. Schlimm.

[Gaviota]

In letzter Konsequenz muss eine Maschine immer von Hand landbar bleiben (ausgenommen mal die Flieger mit superkritischen Profilen). Alles andere ist Unfug!

 

Warum sollte man superkritische Profile nicht von Hand landen können?

[Cumulus-Nimbus]

Traurig, das manche Forumsteilnehmer Beiträge verfassen, ohne sich vorher richtig zu informieren! So entsteht ja der Eindruck, das es ja fast immer ein Lottospiel ist eine, Boeing 777 sicher zu landen, ohne hinten am Zaun wieder rauszurollen!! Bei der sogenannten "Landingperformance" ist immer genug Sicherheitsspielraum eingerechnet, um zu vermeiden, falls die Crew bei der Landung nicht "auf den Punkt" sitzt oder auch besser ausgedrückt in der sogenannten "Touchdownzone" aufsetzt,die mit mit weissen dicken Streifen, die mit zunehmender Entfernung vom Beginn schmaler werden, neben der Mittellinienmarkierung angebracht sind. Eine B777-200 braucht mit maximalen Landegewicht laut Boeing Manual 1565m und die Landebahn 28L hat 3231m Länge also rund doppelt so lang, wie benötigt! Also kein Glücksspiel!?! Fluggesellschaften unterteilen Flughäfen in sogenannte Kategorien A, B und C und für B und C müssen die Crews ein spezielles Training durchlaufen, bei C Flughäfen ist entweder ein Flug als Beobachter oder Simulatortraining vorgesehen. Gerade die grossen Verkehrsflugzeuge haben in der Regel gute Flugleistungen, insbesondere Boeing. Fliegen bestimmt nicht wie eine schwangere Kuh, wo noch zu klären wäre, wie eine schwangere Kuh denn fliegt...

[fly_bird]

 

Warum sollte man superkritische Profile nicht von Hand landen können?

 

Du hast recht: Natürlich kann man das!

Ich meinte auch nicht von Hand landen, sondern ohne jegliche Computerunterstützung fliegen. Zum Beispiel der Eurofighter oder die B2 ließen sich ohne die Computersteuerung wohl nicht fliegen (habe ich gehört)

[DrKimble]

Was mich in Zusammenhang mit den externen Landehilfen interessieren würde:

Gibt es an den Flughäfen diese roten und weißen optischen Landeleuchten nicht mehr, die dem Piloten rein optisch anzeigen, ob er so ungefähr auf dem Gleitpfad ist?

kann mich noch an die Pilotenregel "red, red, red, and you are dead" erinnern.. Und die müssen doch in diesem Falle "darkred" gewesen sein..

 

Oder ist so etwas noch vorhanden, wird aber in Zeichen der Technikgläubigkeit nicht mehr beachtet?

[chris2908]

Was mich in Zusammenhang mit den externen Landehilfen interessieren würde:

Gibt es an den Flughäfen diese roten und weißen optischen Landeleuchten nicht mehr, die dem Piloten rein optisch anzeigen, ob er so ungefähr auf dem Gleitpfad ist?

kann mich noch an die Pilotenregel "red, red, red, and you are dead" erinnern.. Und die müssen doch in diesem Falle "darkred" gewesen sein..

 

Oder ist so etwas noch vorhanden, wird aber in Zeichen der Technikgläubigkeit nicht mehr beachtet?

 

Die Frage hatte ich mir auch schon gestellt! Aber die hatten ja schon die Geschwindigkeit scheinbar nicht im Griff - daher wohl auch keinen Blick für diese "Landehilfe"....

[Dummi]

Diese Landehilfe nennt sich PAPI und war im Betrieb. Nach der "Landung" dann nicht mehr weil sie durch die Trümmer zerstört wurde...

[Gaviota]

Der Landekurssender ging auch. Und das bei schönem Wetter. Das war kein extrem schwieriger Anflug.

[karstenf]

Ich könnte meinen vorhergehenden Post wiederholen. Die Jungs und Mädels lernen auf kleinen Juckelkisten diesseits der 5t Masse, die mit 100km/h zu Boden segeln und wie ein Sportwagen auf Input reagieren und fast willkürlich auf die Bahn gesetzt werden können.

 

Eine 777 verhält sich wie eine Schwangere Kuh und muss auf den Punkt mit richtigem Winkel, Sinkrate und Geschwindigkeit sitzen, sonst geht´s hinten am Zaun wieder raus oder man bleibt eben vorn an der Mauer hängen. Wer diese Zusammenhänge nicht kennt kann gern fragen, sollte sich aber mit Behauptungen zurück halten.

 

 

1.) Ja, wir haben fast alle auf einer Cessna 152 (750kg) oder 172 (1,0to) gelernt.

 

2.) Und auch die kleinen Dinger können nicht „willkürlich“ auf die Bahn gesetzt werden.

Auch die kleinen Dinger wollen kurz vor dem Aufsetzen abgefangen werden, da sie sonst (unkontrollierbar) springen...

 

3.) Zu den 100km/h: Dafür war auf dem Platz, an dem ich gelernt habe, die Bahn auch nur 20m breit (60m haben die meisten Verkehrsflughäfen für WB) und nur 600m lang. (Das kommt mit 200km/h auf 60x3600m schon nahe.)

 

4.) In den ersten Tagen und bei den ersten Flügen lernst Du das Handwerk, das für alle Reise- und Verkehrsflugzeuge (außer Concorde) gilt: Im Anflug: trimmen, rausgucken, Fahrtmesser, rausgucken, Fahrtmesser.... Hand immer am Gas und Höhe mit dem Gas regulieren. Der ganze andere Instrumenten-Kram kommt später. Die Basics bleiben.

 

5.) Kürzlich wurde ein Freund von mir von der Firma auf A320 umgeschult. Nach dem Simulator in AMS ging es auf dem ersten Flug ohne Autopilot nur mit „Pitch und Power“ zu einem Regionalflughafen. Dort musste er erst mal sechs Platzrunden nach Sicht fliegen... Erst danach ging es weiter.

 

6.) Auch die richtig Großen müssen am Anfang des Anfluges nicht „auf den Punkt“ anfliegen. Auch diese Airliner haben Margen. Ein bisschen zu hoch: Etwas Gas raus, ein bisschen zu tief etwas Gas rein.

 

Oder wie stellst Du Dir das mit den A330 (airberlin) auf Funchal vor? Das Final ist gerade mal 1,1 nm lang! Da hast Du dann zusätzlich noch Spaß mit dem Wind...

 

Und dort gibt es auch nur einen PAPI... sonst nix!

[BobbyFan]

Traurig, das manche Forumsteilnehmer Beiträge verfassen, ohne sich vorher richtig zu informieren! ...

...in der sogenannten "Touchdownzone" aufsetzt,die mit mit weissen dicken Streifen, die mit zunehmender Entfernung vom Beginn schmaler werden, ...

q. e. d. ;)

[Hubi206]

Gelernt habe ich auch auf C172, danach ein paar hundert Flugstunden und dann den Schein verfallen lassen. Danach den PPL für Hubschrauber gemacht und viele Stunden geflogen. Alles als Privatpilot.

Im letzten Jahr hatte ich eine Einladung in einen Simulator B737. Nachdem der Instruktor mir immer wieder IFR-Anflüge 'aufgebrummt' hat und ich die meisten 'versemmelt' habe war meine Bitte, einen Sichtanflug durchzuführen. Aus 3.000 ft hat sofort der 1. Anflug (Hamburg) gesessen. Es war auch nicht sonderlich schwer, nur Gas und Steuer bedienen, Klappen und Fahrwerk hat der Instruktor gemacht.

 

Also zurück zu den Profis, ein Verkehrspilot, der seine Maschine nicht nach Sicht anfliegen kann, der dürfte eigentlich keine Minute hinterm Steuerknüppel sitzen. Das muß gekonnt sein und ist mit Sicherheit auf dem SFO keine sonderlich große Herausforderung.

 

Was ich überhaupt nicht verstehen kann ist, wie man die Geschwindigkeit so stark außer acht lassen kann. Es gibt in diesem Flieger alle Hilfsmittel der Welt, damit das nicht passieren kann. Und dann erst so spät reagieren, einfach unglaublich.

[STN-EBJ]

 

 

Was ich überhaupt nicht verstehen kann ist, wie man die Geschwindigkeit so stark außer acht lassen kann. Es gibt in diesem Flieger alle Hilfsmittel der Welt, damit das nicht passieren kann. Und dann erst so spät reagieren, einfach unglaublich.

 

Na ja, wenn es denn stimmt, dass der F/O in Ausbildung links saß. Der zwar kaum Erfahrung auf der 777 hatte, aber dafür umso mehr auf einem anderen Flugzeugtyp und schon deswegen ein Riesenstanding im Unternehmen besessen haben dürfen. Und wenn dann rechts tatsächlich sein Ausbilder gesessen hat, der zwar ausreichend 777-Erfahrung besaß, aber seinen ersten Flug als Ausbilder absolvierte. Das gemixt mit der koreanischen Kultur. Da hätte ich zumindest eine Theorie, was da wohl falsch gelaufen sein KÖNNTE...

[Goofy]

Hallo,

 

Was ich überhaupt nicht verstehen kann ist, wie man die Geschwindigkeit so stark außer acht lassen kann. Es gibt in diesem Flieger alle Hilfsmittel der Welt, damit das nicht passieren kann.

 

Gerade diesen Punkt könnte ich mir recht einfach so erklären, dass im gewählten Flugmodus die "floor protection" -

auch wenn es kein Airbus ist* - deaktiviert war, aber der Pilot irrtümlich davon ausging, sie sei aktiv und er

bräuchte deshalb die Geschwindigkeit nur sporadisch bis nie im Auge behalten.

 

*) Wie heißt das Äquivalent bei Boeing? Auto-Thrust?

 

 

Anderes Thema:

 

bei der "Kompetenz" der Massenmedien weiß ich langsam nicht mehr, ob ich

lachen oder weinen soll.

 

"Spiegel-online" widmet dem "Chaos" rund um die Löscharbeiten einen Artikel,

in dem es heißt, ein Polizist habe von dem Absturz im Radio gehört, sei zum

Flughafen geeilt und habe Passagiere aus dem brennenden Wrack gerettet.

 

Ja, nee, is klar.

 

Selbst mit mangelhaften Englischkenntnissen sollte man da doch stutzig werden.

 

http://www.spiegel.de/panorama/rettungskraefte-schildern-einsatz-in-san-francisco-a-910110.html

 

 

Viele Grüße

Goofy

[aaspere]

Der SPIEGEL-Artikel ist wirklich unter aller Sau.

[ilam]

bester Satz aus dem SpOn-Artikel:

 

"Die Ermittlungen zur Unglücksursache gehen nur schleppend voran."

 

So früh wusste man selten so viel zu einem Flugzeugunglück und selten wurde auch die Öffentlichkeit so schnell über Ergebnisse informiert.

[Gaviota]

Das mit dem "im Radio gehört", sollte im Original vermutlich "im Funk" bedeuten. Die haben es dann falsch übersetzt.

[Goofy]

Hallo,

 

bester Satz aus dem SpOn-Artikel:

"Die Ermittlungen zur Unglücksursache gehen nur schleppend voran."

 

Den hatte ich doch glatt überlesen. :)

 

Aber die Begründung folgt ja später im Text: "Eine offizielle Erklärung für das Unglück gibt es bislang jedoch nicht."

Da ist doch offensichtlich, dass es nur schleppend voran geht. :D

 

Hübsch auch gegen Ende:

"Angesichts der Katastrophe herrscht bei den Behörden offenbar äußerste Vorsicht. Eine Boeing 777 auf dem

Weg von Tokio nach San Francisco musste aus technischen Gründen umkehren."

 

Der Zusammenhang zwischen den Sätzen erschließt sich mir auch nur, wenn "die Behörden" (wer?) die

Umkehr angeordnet hätten und das würde ich primär für eine ureigene Entscheidung der Besatzung halten.

 

 

Viele Grüße

Goofy

[JeZe]

 

Das mit dem "im Radio gehört", sollte im Original vermutlich "im Funk" bedeuten. Die haben es dann falsch übersetzt.

Das ist eben die Qualität unserer Medien. So kam es ja auch, dass im NSA-Abhörskandal Deutschland als 3rd-Party Country bezeichnet wurde, was in den Medien mit "Land dritter Klasse" übersetzt wurde... ;)

[Goofy]

So kam es ja auch, dass im NSA-Abhörskandal Deutschland als 3rd-Party Country bezeichnet wurde, was in den Medien mit "Land dritter Klasse" übersetzt wurde... ;)

 

Jein. :rolleyes:

 

Als direkte Übersetzung ist es falsch, aber inhaltlich dürfte "dritter Klasse" deutlich näher an der Wahrheit sein.

Darüberhinaus ist in den Dokumenten in dem Zusammenhang auch von "2nd party" zu lesen, was meiner

Meinung nach dann doch eher eine (ab)wertende Rangordnung nahelegt, da das kein derart gebräuchlicher

selbständiger Ausdruck ist.

 

Zurück zur Luftfahrt: Natürlich ist "radio" hier offensichtlich "Funk", aber dennoch ergibt die "Spiegel"-Meldung

so wenig bis gar keinen Sinn und das sollte ein Journalist wenigstens merken.

[JeZe]

Goofy schrieb am 09 Juli 2013 - 17:22:

Jein. :rolleyes:

 

Als direkte Übersetzung ist es falsch, aber inhaltlich dürfte "dritter Klasse" deutlich näher an der Wahrheit sein.

In den Stellen der Originaldokumente, die ich gelesen habe wurden mit 3rd-Party (=Drittland) schlicht die Staaten bezeichnet, die nicht dem englischsprachigen 5-Augen-Verbund (USA, Canada, GB, Australien, Neuseeland) angehören. An jeder Imigration in den USA ist Deutschland ein Drittland.

 

Im vorliegenden Fall ist der Polizist wohl einfach über Funk verständigt worden. Dass er das als Freitbeschäftigung getan hat, ist wohl der Fantasie des Autors entsprungen.

[bueno vista]

Hi bueno vista,

 

ich weiß nicht woher Du Dein offenbar allein gültiges Wissen beziehst, aber ich weiß, dass auch die großen Airliner von Hand geflogen und gelandet werden (können)!

Och Leute, lest meinen Post richtig. Natürlich bringt man jede Maschine per Hand runter, PAPIS schön auf Mitte halten und dann per Trimmung / Schub auf dem visuellen Leitstrahl halten. Aber eben nicht so eben mal ohne PAPI und ohne ILS-Glidepath. Hier die TD-Zone richtig zu treffen ist sehr schwierig. Einer muss ständig Höhe und Entfernung auf dem Appr.-Chart checken, sonst wird das kein stabiler Anflug. Die A380 ist da fein raus, die erzeugt sich den Glidepath selbst.

 

Da die optische Landehilfe aber aktiv war, geht die Diskussion am Kern vorbei.

[karstenf]

Och Leute, lest meinen Post richtig. Natürlich bringt man jede Maschine per Hand runter, PAPIS schön auf Mitte halten und dann per Trimmung / Schub auf dem visuellen Leitstrahl halten. Aber eben nicht so eben mal ohne PAPI und ohne ILS-Glidepath. Hier die TD-Zone richtig zu treffen ist sehr schwierig. Einer muss ständig Höhe und Entfernung auf dem Appr.-Chart checken, sonst wird das kein stabiler Anflug. Die A380 ist da fein raus, die erzeugt sich den Glidepath selbst.

 

Da die optische Landehilfe aber aktiv war, geht die Diskussion am Kern vorbei.

 

Nich böse sein: Ich widerspreche Dir da! Auch wenn ich von Widebodys keine Ahnung habe: Eine Landung auf einer so langen Piste, bei so geilem Flugwetter muss auch ohne PAPI von einem Airline-Piloten machbar sein. Von mir aus hundert oder zwei hundert Meter weiter in die Piste rein (ist ja lang genug), aber sitzen muss das Ding! So weit ich weiß kommt es besonders auf den Pitch im Moment des Aufsetzens an (Tailstrike). Wegen +/- 5 Knoten fällt kein Flieger vorzeitig vom Himmel oder rasiert ein paar hundert Meter vorher die Böschung.

 

Aber wie Du schon geschrieben hast, PAPI war ja an. Und der Speed war das Problem.

 

Und da sind wir wieder bei der ersten Flugstunde: rausgucken, Fahrtmesser, rausgucken, Fahrtmesser....

 

 

ABER:

 

 

Was noch gar niemand hier hinterfragt hat: Ist es nicht krank, warum es passiert ist?

 

Es sollte sicherer werden!

 

Um den neuen Forderungen der ICAO Rechnung zu tragen (kurz: längere Auslaufzonen – Thema für sich) ist die Schwelle weiter nach hinten gesetzt worden (siehe Bild 6 im avherald.com). Somit ist die Aufsetzzone (TDZ) auch weiter nach hinten gewandert. Es sollte damit vermieden werden, dass eine Maschine, wenn sie etwas zu kurz kommt mit dem Fahrwerk gegen die Böschung (Seawall übersetzt der Spiegel übrigens mit Mauer) knallt. - Was ja jetzt genau passiert ist.

 

Wenn da nicht die Kosten wären...:

Durch die Verlegung der Schwelle/TDZ nach hinten muss natürlich auch der Gleitwegsender weiter nach hinten gesetzt werden.

 

Da gibt es zwei Möglichkeiten:

 

1.) Man baut einen neuen (hinten), testet den mit Messflugzeugen (während der alte noch für den Verkehr genutzt wird) mit einer anderen Frequenz und switcht erst um, wenn alles läuft. Sicher, aber teuer.

 

2.) Man switcht auf die neue (hintere) Schwelle um (und markiert die Piste neu), schreibt ein NOTAM: „Glidepath inop.“ (is ja Sommer). Dann baut man den Sender ab und hinten wieder auf. Dann beginnt man erst die Messflüge... Solange eben nur „Visuals“. Ist auf jeden Fall billiger!

 

Warum?

 

(Sarkasmus ein)

 

Der Beweis ist da!

 

Dann kommt nämlich ein Flugzeug, rasiert alles ab. Und die Versicherung zahlt den neuen Gleitwegsender...

 

Hat aber nicht geklappt, da ich glaube auf Bild 6 zu erkennen, dass der Glide (an der kleinen Straße) nicht in der Schneise der B777 war...

 

(Sarkasmus aus)

 

Ändert aber alles nix daran, dass jeder Flugzeugführer von 450 kg (UL privat) bis 391 tkg (MLW A380) in der Lage sein muss, einen Sichtanflug zu stemmen und dabei die Geschwindigkeit zu halten!

[bueno vista]

Ja klar ging da einiges schief. Zum einen waren die PAPIs ja an, das ist 1x1 Flughandwerk danach zu landen. Dass das funktioniert beweist der Betrieb mit seit Wochen deaktiviertem ILS. Und selbst ohne PAPI hätte man RNAV oder GPS zu Hilfen nehmen können, Asianas 772 sollten damit ausgerüstet sein. Ohne all das geht man wirklich per Anflugkarte die Höhen durch, um auf dem richtigen Winkel rein zu kommen. Das geht nicht nach Gefühl, Anstellwinkel und Speed. Nur wenig Gegenwind und die Maschine ist ganz anders konfiguriert.

 

Wenn da wirklich vier Piloten die Speed aus dem Augen verloren haben, spräche das nicht für gutes Management der Crew, aber das hatten wir oben schon. Speed, Fluglage, Höhe, Sinkrate - darauf muss der Fokus liegen, zumindest auf einem der beiden Sitzen.

 

Wenn der Shaker wirklich geknurrt hat, war man deutlichst zu langsam. Nicht nur 10 kts, sondern kurz vorm Fall. In dieser geringen Höhe endet es dann eben am Wall. Die Flugschreiber werden Aufklärung bringen ob technischer Fehler oder Bedienfehler. In der Haut der Piloten möchte ich jetzt nicht stecken...

[Luca di Montanari]

 

Du hast recht: Natürlich kann man das!

Ich meinte auch nicht von Hand landen, sondern ohne jegliche Computerunterstützung fliegen. Zum Beispiel der Eurofighter oder die B2 ließen sich ohne die Computersteuerung wohl nicht fliegen (habe ich gehört)

 

Du beziehst dich wahrscheinlich auf Maschinen mit reduzierter Eigenstabilität. Dies hat aber mit superkritischen Profilen nichts zu tun, das sind zwei paar Schuhe. Diese haben seit dem A300 die meisten neu entwickelten Linienjets, inklusive der konventionell gesteuerten 737NG.