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Neue Version der B757?


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Falls da Ende der Dekade was in Bewegung kommt, ist es eine erste Konzeption für den 737-Nachfolger. Diese Familie wird größer sein, als die bisherige 737 und, wenn man so will, ein "757-Nachfolger".

Sag ich ja schon lange. Das 'new singe aisle'-Flugzeug wird die Grössen von der 737-800, bis etwa 757-300 abdecken. Es wird wahrscheinlich auch etwas grösser im Rumpfdurchmesser sein, damit man Airbus bezüglich Komfort und Containerladefähigkeit den Wind aus den Segeln nehmen kann. Ausserdem wird der Rumpf höher oben liegen, denn zukünftige Antriebe werden noch grössere Durchmesser aufweisen, als es ein PW1000 heute schon tut - Stichwort Rolls Royce 'Ultrafan' mit bypass-Ratio von gegen 20:1. Und die Dinger werden fehlerfrei transatlantisch fliegen können. Eine 752 konnte es schon mit 'alter' Technologie, eine A321 kann es angeblich auch, wenn man sie bis aufs letzte ausreizt. Warum sollte eine Maschine neuester Technologie diese Fähigkeit nicht haben? Und den Bereich 737-700 und darunter wird man wohl oder übel den Leuten vom Embraer und Bombardier (+ allenfalls Sukhoi) überlassen müssen.

 

Das sind alles Dinge, für die man keine besondere Hellsichtigkeit braucht. Es reicht, sich die aktuellen Tendenzen anzusehen. Und so ganz nebenbei: es wird auch kein Nurflügler oder blended wing body. Das ist für einen in der Länge variablen Single Aisle eher ungünstig. Stellt euch auf einen übergrossen Motorsegler ein B) ...

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Das glaube ich erst wenn ich es sehe. Denn damit steigen Luftwiderstand und Gewicht.

Um ein paar Zentimeter wird Boeing nicht herum kommen, Container müssen einfach sein, der Flieger soll schließlich ein bisschen weiter fliegen und ist größer. Da hört der Spaß mit Bulk Cargo kartonweise irgendwann auch auf.

 

Gruß

Thomas

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  • 3 Monate später...

 

Was heißt "weiß RR mehr"!? Dass die Flugzeughersteller bei allen drei großen Triebwerksbauern anfragen, wenn sie eine neue Maschine planen, dürfte doch logisch sein. Man braucht gewisse Zahlen (profan gesagt: Leistung, Gewicht, Preis) für die Triebwerke um eine komplette Vorstudie oder Design Iteration für das Flugzeug durchzurechnen. Ob dann alle Pläne in die Tat umgesetzt werden, steht auf einem anderen Blatt. Da gehen hinter den Kulissen mit Sicherheit noch weit spektakulärere Dinge ab als ein "757-Remake".

 

Klar ist auch, dass RR dem Wiedereintritt in das Middle-of-the-Market Segment hohe Priorität eingeräumt hat. Dafür würde sich mit dem offenbar relativ kurzfristig anvisierten 757-Nachfolger eine gute Gelegenheit ergeben, da sich ein Wiedereintritt in dieses Marktsegment über A320 und B737 für die nächsten 15 Jahre ja erstmal erledigt hat.

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  • 2 Monate später...

Wäre da bei nem erneuten Stretch noch ne ordentliche Reichweite möglich?

 

Der Artikel spricht ja schon davon, dass dann ziemlich massive Änderungen nötig wären - u. a. am Flügel, da kann sich dann auch gleich mehr Tankkapazität finden lassen. Also durchaus denkbar, dass dann ordentliche Reichweiten drin wären.

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Dann würde die 737-10MAX ja noch schwerer, so dass die Triebwerke auch wieder strärker / größer werden müsste.

Was wiederum erstaunlich konsistent mit dem ebenfalls genannten nötigen längeren Fahrwerk ist :)

 

Glaube der Spielraum ist da echt marginal, sonst wäre es ja nicht so schwierig n neue 737 zu entwickeln, bzw. weiter zu entwickeln...

Deshalb wären ja gerade so massive Änderungen nötig!

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Bei dem "Stretch" wird von neuen Flügeln, neuer Wingbox, neuem MLG und neuen Triebwerken gesprochen. Da bleibt von dem, was die Performance der heutigen 737 ausmacht, schlicht nix über. Es ist doch nicht die Zelle, die ausgereizt ist.

 

Ich persönlich frage mich da, wieso man dann nicht gleich den ganzen weg geht, ein paar Nachteile schleppt man mit dem Aufbauen auf der 737 eben doch mit sich herum - erkauft man sich sehr teuer Zeit, bis ein clean sheet dann doch notwendig ist?

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erkauft man sich sehr teuer Zeit, bis ein clean sheet dann doch notwendig ist?

 

Ich habe u.a. den Eindruck, dass (unabhängig von der Boeing 737) eine oder mehrere Fluglinien mit stärkerem Einfluss auch Einfluss ausüben, ob ein Modell weiter verfeinert wird oder eben nicht so modernisiert wurde/wird, wie es möglich wäre.

 

Wichtige Betreiber von Flugzeugtyp X, Y oder Z wollten keine großen Änderungen zum Vorgängermodell. Jahre später wurde dann gequakt oder allgemein ein Produkt negativ kritisiert. Selbst die 737NG würde heute wahrscheinlich im Details anders sein, hätte (hätte, Fahrradkette) Southwest Airlines als Erstkunde der 737-700 nicht ihre Standpunkte deutlich gemacht, wie das z.B. das Cockpit auszusehen hat.

 

Es ist ja nicht so, dass ein Flugzeughersteller mit modernster Technik tatsächlich die Bedürfnisse einer Airline automatisch erfüllt oder dies von Airlines immer gefordert wird. Es gab und gibt genug Airlines, die basierend auf ihren flottenhistorischen Entwicklungen gerne dazu neigten, eher ein modernisiertes Modell auf Basis eines schon im Einsatz befindlichen Musters zu betreiben und nach Möglichkeit keine zu großen Unterschiede zu haben.

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Ich bin kein Ingenieur und kann die technische Seite nicht beurteilen, aber ich sehe das der Markt sich quasi jetzt schon um eine Stufe nach oben positioniert hat. Kaum jemand bestellt noch  150 Sitzer und die 737 ist ja auch schon einige Jahrzehnte im Markt.

 

Wäre ein Clean Sheet Design für 180-270 Sitze für 2025+ nicht denkbar? Bis dann werden die Maxbestellungen abgearbeitet, einen Markt gäbe es sowieso und bis dann sollten auch die letzten 757 halten.

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... wieso man dann nicht gleich den ganzen weg geht, ein paar Nachteile schleppt man mit dem Aufbauen auf der 737 eben doch mit sich herum ...

 

Ein neuer Rumpf lohnt sich nur wenn die Vorteile überwiegen. Die bestehende Konstruktion ist etabliert, MROs auf der ganzen Welt sind darauf eingestellt. Werkzeuge und Vorrichtungen wären weiterhin verwendbar. Welche Vorteile müsste eine Neukonstruktion mitbringen? Die Zelle müsste leichter werden. Das sehe ich nur mit anderen Materialien machbar, wenn man den Rumpfdurchmesser vergrößert, wird es nochmal schwieriger dies zu erreichen.

 

Über eine 3-3 Sitzkonfig mit einem Mittelgang wird man wohl nicht hinaus gehen, sonst ist man für die kleinen Versionen zu schwer, denn sinnvoll landet man dann bei einem 767 Rumpf-Derivat. Daher bliebe der Querschnitt wohl recht nahe am Heutigen. Der Platzgewinn an Kabinenbreite einer A320 ist nicht deutlich spürbar, das erhöhte Gewicht und schlechtere Aerodynamik schon. Eine Vergrößerung auf Airbusniveau böte aber die Möglichkeit für Gepäckcontainer, für geplante Mittellangstrecken sicher keine schlechte Lösung.

 

Eine modernere Fläche ist unabdingbar und hat bei der NG und 744 auch prima funktioniert. Beim zweiten Remake hat man sich beim Dickschiff aber mächtig verschätzt, ob man da nun vorsichtig geworden ist? Aber das Scheitern der 747-8 hatte auch andere Gründe.

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Die Frage ist doch, wie aufwändig eine größere Tragfläche und mehr Bodenfreiheit wirklich wären. Das könnte auch ein ganz neues Licht auf die jetzige 737MAX werfen: Die gängige Theorie ist ja, dass der Aufwand für mehr Bodenfreiheit zu groß gewesen wäre. Vielleicht war der eigentliche Grund aber, dass die Lösung Boeing zu schwer gewesen wäre. Das Fahrwerk hat einen beträchtlichen Anteil am Strukturgewicht, je länger, desto größer. Außerdem hätte eine größere Flügelwurzel mit eventuell nutzloser größerer Spannweite noch mehr Gewicht bedeutet, und größere Fans haben auch nicht nur Vorteile - das Gewicht steigt, der Luftwiderstand steigt.

 

Wäre es also möglich, für eine größere 737 einfach den Flügelmittelteil bis zu den Triebwerken zu vergrößern? Wäre es vielleicht sogar möglich, nur zwischen Flügelmittelstück und den Triebwerken eine neu entworfene, längere Sektion einzubauen und die alte Wing Center Section lediglich verstärkt zu behalten? Dann wäre der Aufwand wirklich überschaubar, wenn man das Ganze ohne allzu große Mühen zertifiziert bekommt.

Was den 737-Nachfolger angeht, schlägt sich Boeing mit dem alten Dilemma herum. Auch der A321 ist mit seinem Flügel ausgereizt, ein größerer Flügel ist aber für die kleineren Versionen zu schwer. Boeing scheint abwarten zu wollen, wie sich die Triebwerkstechnologie weiterentwickelt, denn verbrauchsärmere Triebwerke führen auf direktem Weg zu einem leichteren Flugzeug, weil weniger Sprit mitgenommen werden muss. Ich kann mir ja immer noch eine Doppellösung aus dem Baukasten vorstellen: Konstruktiv sehr ähnliche, aber verschieden große Tragflächen, und zwei Rumpfquerschnitte. Einen für 3-3, und für eine 2-2-2-Konfiguration gäbe es bestimmt charmante Lösungen...

Die 747-400 hat keine neue Tragfläche bekommen, sie wurde lediglich ein wenig verlängert und mit Winglets versehen. Diejenige der 748 ist umfangreicher überarbeitet worden, aber auch ein Derivat der alten. Vielleicht vergleichbar mit dem, was Airbus bei der 345 und 346 gemacht hat. Abgesehen davon, aber jetzt wirds leicht offtopic, ist die 748 sowieso ein Phänomen, weil Boeing in den 90ern eigentlich nie davon ausging, dass sehr große Flugzeuge ein attraktives Geschäft sein würden. Das war ja letztendlich auch der Grund, die 787 zu bauen. Ging es also nur darum, der Konkurrenz zu schaden, wie weiland bei der 720? Die 747-8 ist eine wesentlich zaghaftere Weiterentwicklung, als vorangegangene 747-Studien. Sie haben 120 748 abgesetzt, etwa ein Drittel der Aufträge, die die A380 bis heute verbuchen konnte, bei ebenfalls einem Drittel Entwicklungskosten. Und die 748F soll ihren Break-Even erreicht haben. Viel Geld, wenn überhaupt, wird Boeing an der 748 wohl nicht verloren haben.

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Mehr Bodenfreiheit durch Verlängerung der Hauptfahrwerksbeine wäre sehr aufwändig, denn irgendwann stossen die beiden Räder im eingefahrenen Zustand gegeneinander wenn Du die Beine zu doll verlängerst.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Southwest_Boeing_737-700_planview.jpg

Ausserdem ist der Platz zwischen den Rädern mit Keel Beam und anderen Bauteilen schon anderweitig "verplant" und jede MLG-Verlängerung griffe unweigerlich in diese Raumplanung ein. 

http://b737.china-sim.cn/zl737/wwcomparison.htm

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Mehr Bodenfreiheit durch Verlängerung der Hauptfahrwerksbeine wäre sehr aufwändig, denn irgendwann stossen die beiden Räder im eingefahrenen Zustand gegeneinander wenn Du die Beine zu doll verlängerst.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Southwest_Boeing_737-700_planview.jpg

Ausserdem ist der Platz zwischen den Rädern mit Keel Beam und anderen Bauteilen schon anderweitig "verplant" und jede MLG-Verlängerung griffe unweigerlich in diese Raumplanung ein. 

http://b737.china-sim.cn/zl737/wwcomparison.htm

 

 

Da verstehst du mich falsch - dass in der Mittelsektion kein Platz ist, ist ein alter Hut und hat bei der MAX eben zu der jetzigen Lösung mit verlängertem Bugfahrwerk geführt. Die mögliche Lösung ist das andere Ende des Fahrwerks. Die Aufnahmepunkte für das Fahrwerk müssen weiter nach außen, so wie es bei Flugzeugen mit längeren Beinen auch üblich ist. Dazu kann man das Fahrwerk aber nicht einfach weiter außen anschrauben: Den längeren Hebelarm würde die jetzige Tragflächenwurzel nicht verkraften (man denke an gewisse Unfälle mit einer gewissen MD-11). Außerdem käme das Fahrwerk dann den Triebwerken in die Quere. Deswegen müsste zumindest der Bereich von Wingbox bis Triebwerkspylonen verlängert und damit völlig neu gestaltet werden, und wenn sich dabei die Wingbox nicht so verstärken lässt, dass sie die höheren Momente durch ein belastetes Fahrwerk und das Triebwerk aufnehmen kann, muss man auch da ran. Auch geometrisch könnte es für die alte Wingbox schwierig werden, da die neue Flügelwurzel in Richtung der Flugzeuglängsachse ebenfalls länger werden würde. Dafür könnte man die Außentragflächen ab den Pylonen ohne großen Änderungsbedarf übernehmen.

Die Triebwerke weiter außen zu positionieren könnte Boeing sogar recht sein: Der Innenflügel bei der 737 ist aerodynamisch schon immer ziemlich "eng", man sieht ja auch einige ziemlich spezielle Lösungen, z.B. wie sich die Kruegerklappe an das Motorgehäuse schmiegt. Außerdem würde ein weiter außen angebrachtes Triebwerk die Tragfläche im Flug entlasten. Und da das Derivat mit den längeren Beinen auch einen ziemlich langen Rumpf bekommen würde, dürfte man das bisherige Seitenleitwerk trotzdem beibehalten können.

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An die Hobbydesigner unter Euch: Bitte auch beachten, dass bei übermäßigen Umkonstruieren der B737 Großvaterrechte bedroht sind. Die Luftfahrtbehörden würden heutzutage eine B737 nicht mehr neu genehmigen. Und wenn aktuelle Auflagen erfüllt werden müssten, dann wäre sie nicht mehr konkurrenzfähig.

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An die Hobbydesigner unter Euch: Bitte auch beachten, dass bei übermäßigen Umkonstruieren der B737 Großvaterrechte bedroht sind. Die Luftfahrtbehörden würden heutzutage eine B737 nicht mehr neu genehmigen. Und wenn aktuelle Auflagen erfüllt werden müssten, dann wäre sie nicht mehr konkurrenzfähig.

 

 

Dann wäre der Aufwand wirklich überschaubar, wenn man das Ganze ohne allzu große Mühen zertifiziert bekommt.

 

 

;)

 

Bitte auch beachten, dass derartige Eingriffe von einer Art und Weise wären, wie sie bei anderen Typen auch schon umgesetzt wurden, ohne komplette Neuzertifizierung. Siehe A345/6, 748. Dass Boeing so ein Unternehmen nur wagen würde, wenn es rentabel erschiene, ist selbstverständlich, aber die Nachrichtenlage deutet das ja an.

 

Was Auflagen und Konkurrenzfähigkeit angeht, wäre es doch sehr schade, wenn wir hier in einen A-vs.-B-Thread abgleiten würden. Was diese Großvatergeschichte angeht, wird schon genug Stuss erzählt, beispielsweise beim Thema Festigkeit und Haltbarkeit der Stuktur. Ich habe aber keine Lust, weiter darauf einzugehen, das ist alles 100x durchgekaut. Nur ein Hinweis: Auch die A320 ist ein über 30 Jahre altes Design, auch die A320NEO ist ein Derivat. Sowohl die A320, als auch die Boeing 737 haben sich bei extrem hohen Stückzahlen als sehr sichere Flugzeuge erwiesen.

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Ich stehe über A vs. B. Aber Du betreibst MD bashing.

 

Natürlich wurde schon viel Stuss erzählt, aber es lässt sich nicht verleugnen wie alt die jeweiligen Ursprungsdesigns schon sind. Und ein Umdesign der Wingbox könnte den Bogen überspannen.

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Eben, deswegen ist die Frage, ob es nötig ist, die Wingbox neu zu designen!

 

P.S.: Ich bin seit jeher großer MD-11-Fan. Es geht nichts über TriJets! :) Der Grund, warum es zu diesen katastrophalen Unfällen kam, war auch weniger ein zu schwach ausgelegter Flügel, sondern das Auftreten von viel zu starken Stößen beim Aufsetzen. Allerdings: Bei einer 777 haut es in so einem Fall die Fahrwerke durch die Tragfläche, siehe BA38. Bei einer MD-11 ist aber leider schon ein paar mal der ganze Flügel abgebrochen und in der Folge drehte sich das Flugzeug auf den Rücken. Auch wenn es mich schmerzt muss ich zugeben, dass eine schwere MD-11 bei unsachgemäßer Handhabung bei der Landung verhältnismäßig schnell geschrottet ist...

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An die Hobbydesigner unter Euch: Bitte auch beachten, dass bei übermäßigen Umkonstruieren der B737 Großvaterrechte bedroht sind. Die Luftfahrtbehörden würden heutzutage eine B737 nicht mehr neu genehmigen. Und wenn aktuelle Auflagen erfüllt werden müssten, dann wäre sie nicht mehr konkurrenzfähig.

 

Dies ist ein sehr wichtiger Faktor bei der aktuellen Entscheidungsfindung bei Boeing, wenn es um Verfeinerungen geht. Im Endeffekt weiss jeder Hersteller für sich recht genau, was realistisch umsetzbar ist. (Ohne Erscheinen der Airbus A320-Familie hätte Boeing höchst wahrscheinlich auch länger an der Boeing 737-300/-400/-500 festgehalten und weiterhin ihre tendenzielle Einstellung weiterhin gepflegt: Hier ist das Flugzeug, werdet glücklich damit.)

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