United stellt Stuttgart - Newark ein

[touchdown99]

Lt. Berichten auf a.net stellt United die 2011 aufgenommene Strecke zum 20.9.14 wegen unbefriedigender Wirtschaftlichkeit ein. Offizielle Quelle habe ich bislang keine finden können.

[ClutchRadar]

Dem wird wohl so sein. Buchbar ist der Flug nach dem 20.9. nämlich nicht mehr.

 

Nice day!

c.

[Gyps_ruepelli]

Aber war da nicht zum Start von einer Traumauslastung die Rede? Und ich hatte auch mal gehört, dass der Atlanta-Kurs für Delta sehr profitabel ist.

[Fluginfo]

Aber war da nicht zum Start von einer Traumauslastung die Rede? Und ich hatte auch mal gehört, dass der Atlanta-Kurs für Delta sehr profitabel ist.

 

Traumauslastung ist bei einer Boeing 757 über den Teich aber trotzdem nicht gewinnbringend.

Und die saure Gurkenzeit, ca. 3 - 4 Monate im Jahr ist Draufzahlgeschäft, bei allen Deutschlandverbindungen mit diesen Flugzeugtyp.

Für größeres Fluggerät ist wohl der Bedarf doch zu niedrig oder schlichtweg kein Flieger frei, weil andere Strecke yieltechnisch mehr versprechen. Ist ja immer und überall das selbe Problem.

[ramsesp]

Aber war da nicht zum Start von einer Traumauslastung die Rede? Und ich hatte auch mal gehört, dass der Atlanta-Kurs für Delta sehr profitabel ist.

 

Man kommt einfach besser von Atlanta nach Birmingham,AL als von Newark.

Auf gut deutsch: auf STR-ATL sind eine nicht unerhebliche Menge an Sitzen an Daimler verkauft, das ist der Werksshuttle nach Tuscaloosa. Ähnlich, nur für einen anderen Hersteller, funktioniert MUC-CLT

[B737-500]

Oder vielleicht wird United die Verbindung nur noch im Sommerflugplan fliegen.

[VS007]

Naja, Daimler-Leute sind sicher auch ein paar drauf, aber die Atlanta-Verbindung trägt sich vor allem durch um Stuttgart stationierte Soldaten und deren Familien. Zumindest hatte ich immer jemand aus dieser Gruppe neben mit sitzen bislang.

Vermutlich spielt bei der United-Entscheidung auch mit rein, wie viele Star-Passagiere via FRA und ZRH damit kannibalisiert wurden, ohne interne Zahlen lässt sich da aber nur spekulieren.

[jared1966]

Ist nicht der Thread Aktuelle Streckeneinstellungen dafür da?

[744pnf]

Ist nicht der Thread Aktuelle Streckeneinstellungen dafür da?

 

Wie willst Du verhindern, dass sich dann wieder jemand über das "Zumüllen" eines Sammelthreads mit Detaildiskussionen mockiert?

[PHXFlyer]

Traumauslastung ist bei einer Boeing 757 über den Teich aber trotzdem nicht gewinnbringend.

 

 

Das hindert United aber nicht daran, weiterhin TXL und HAM zu bedienen, letzteres schon seit 2006. 

 

Die Gruende für eine Streckenstreichung sind oft nicht so vordergründig wie es scheint. Das wurde seinerzeit schon bei der Streichung der CGN-Strecke noch durch Continental deutlich: CGN-EWR war seinerzeit besser ausgelastet (bei gleichen Ticketpreisen) als HAM-EWR, dennoch wurde erstere 2008 gestrichen.

 

Vergleicht man die Flugpreise zwischen STR-EWR und TXL-EWR im September, fällt auf, dass der Flug nach STR in Coach rund $150 mehr kostet als nach TXL, und in BusinessFirst um die $1,000 mehr. Also kann es an den Yields allein auch nicht liegen.

[Fluginfo]

Klar gibt's verschiedene Gründe, hier liegt es einfach an der Sandwichstellung zwischen Frankurt und München, wobei jeweils mehrere tägliche Flüge zur Auswahl stehen bei United. Hamburg und Berlin sind hier geografisch besser liegend, wobei hier auch nichts zu holen ist. Und die Flugpreise alleine sagen auch nur sehr wenig über den eigentlichen Ertrag aus. Deine Begründung ist mir zu schwammig formuliert.

[aerofan]

Die sogenannte Sandwichstellung, das gilt für Stuttgart ebenso wie für Köln neben dem Mega-Airport FRA, wurde auch immer als Argument für die Einstellung der nonstop USA-Verbindungen ex CGN herangezogen. Dabei sollen die Pax-Zahlen zuletzt durch Continental nach EWR wie geschrieben gar nicht so schlecht gewesen sein.

Die Tante LH hatte in den 60/70-iger Jahren des  vorigen Jahrhunderts hier noch Werbekampagnen mit dem Slogan laufen "wer zwingt uns eigentlich täglich von Köln nach New York zu fliegen ?" Soll der damalige Kanzler Konrad Adenauer eingefädelt haben. Das zieht ja bei Stuttgart nicht. Ich denke da waren die Autokonzerne bzw. deren Lobbyisten am Werk.

[744pnf]

Vergleicht man die Flugpreise zwischen STR-EWR und TXL-EWR im September, fällt auf, dass der Flug nach STR in Coach rund $150 mehr kostet als nach TXL, und in BusinessFirst um die $1,000 mehr. Also kann es an den Yields allein auch nicht liegen.

 

Andererseits kann man aus der Tatsache, dass die Tickets mehr kosten auch nicht zwangsläufig ableiten dass die yields gleich gut oder gar besser sind. Ich hatte es schon an anderer Stelle geschrieben: es wird das genommen was das Publikum bereit ist zu zahlen und bei Flügen nach TXL kann ich mir schon vorstellen, dass aufgrund der Pax-Zusammensetzung im Schnitt weniger abzugreifen ist als im Falle von STR.

[HLX4U]

Es wird für die dezentralen Airports der zweiten Reihe halt immer schwieriger, wenn nicht unmöglich, Linienlangstrecken zu etablieren im Schatten der großen Hubs. Es fehlen dann einfach an einem Ende die Zu- und Abbringer. Das hat CO in CGN gemerkt, welches quasi eine Einbahnstraße EWR-CGN war, und wohl jetzt auch UA in STR mit dem gleichen Effekt.

Wenn dann die Hubs in der Umgebung noch mit Günstigstpreisen die Pax zu ihnen locken kann man das halt vergessen.

 

STR-ATL ist da wohl ein Sonderfall dank Daimler. Berlin ist ein Riesenincomingmarkt ohne direkte Konkurrenz und auch HAM ist weit weg von irgendwelchen Hubs. Aber auch da kommt man Richtung USA nicht über 1x daily 752 hinaus.

[nairobi]

Natürlich wäre ab HAM für United mehr drin als eine B752 täglich. Die könnten auch eine B772 profitable auf die Strecke schicken, wenn sie wollten. Immerhin übersteigt die Nachfrage zwischen HAM und New York sogar das Platzangebot! Und viele PAX nutzen den Flug ja als Umsteigemöglichkeit zu anderen US-Städten. Allerdings würde eine Angebotausweitung zu Lasten der eigenen und anderer SA-Airlines ab FRA/MUC gehen.

 

Die Auslastung der Flüge ab HAM und STR war 2013 mit im Schnitt 149 PAX exakt gleich. Das trotzdem STR dran glauben musste dürfte tatsächlich an seiner Nähe vor allem zu FRA, MUC und Zürich zu liegen. Während die nächsten beiden gut erreichbaren HUBs ab Hamburg etwa 400km Luftlinie entfernt liegen, sind es in STR gleich drei in weniger als 200km.

 

In Berlin ist die Situation eine andere. Dort bietet AB viele Flüge in die USA an, inklusive OW-Umsteigemöglichkeiten.

[bueno vista]

... im Schnitt weniger abzugreifen ist als im Falle von STR.

Überschätz die sparsamen Schwaben nicht - ´s isch deuer. :lol:

[VS007]

Wenn ich die destatis-Zahlen richtig interpretiere waren auf den Flügen relativ wenig Paxe mit Endziel NYC, das wird auch eine Rolle gespielt haben. Nur auf einem Direktflug kann ich einen premium aufschlagen, bei Umsteigeverbindungen in die USA konkurriere ich mit allen anderen Hubs (FRA, ZRH, CDG, AMS, ATL) die in der Regel größeres (=kostengünstigeres) Gerät als eine 757 über den Teich schicken und verdiene entsprechend schlecht.

[aerofan]

Es wird für die dezentralen Airports der zweiten Reihe halt immer schwieriger, wenn nicht unmöglich, Linienlangstrecken zu etablieren im Schatten der großen Hubs. Es fehlen dann einfach an einem Ende die Zu- und Abbringer. Das hat CO in CGN gemerkt, welches quasi eine Einbahnstraße EWR-CGN war, und wohl jetzt auch UA in STR mit dem gleichen Effekt.

Wenn dann die Hubs in der Umgebung noch mit Günstigstpreisen die Pax zu ihnen locken kann man das halt vergessen.

 

STR-ATL ist da wohl ein Sonderfall dank Daimler. Berlin ist ein Riesenincomingmarkt ohne direkte Konkurrenz und auch HAM ist weit weg von irgendwelchen Hubs. Aber auch da kommt man Richtung USA nicht über 1x daily 752 hinaus.

Nicht zu vergessen die täglichen Werksshuttles ex Köln von Ford über Stansted nach Detroit. Stuggard mit DB ist ähnlich zu sehen. So long..

[D-ABUI]

UA 153 ist nun unterwegs nach Hause. 11:32 abgeflogen - 23 Minuten nach Plan.

 

Mach(t) s gut! :)