[24.07.2014] Swift Air MD80 auf Air Algérie Flug vermisst

[monsterl]

Aber erst reichlich spät. Heute morgen gegen 6-7 Uhr war noch nichts auf airalgerie.dz online.

[MD-80]

 

...auf der AH-Homepage wird aber über das Unglück informiert...

 

Aber erst reichlich spät. Heute morgen gegen 6-7 Uhr war noch nichts auf airalgerie.dz online.

 

Ja, sehr spät, heute Nachmittag war noch nichts zu sehen und zu lesen. 

[744pnf]

Die Bauweise von Douglas-Flugzeugen ist aus heutiger Sicht überaus konservativ - viele Techniker und Piloten schreiben mir immer wieder, dass eine MD-80 (bei guter Pflege) auffallend robust und treu wie ein Esel ist.

 

Vor einiger Zeit bescheinigte auch der CEO von Delta Air Lines in einem Interview, dass: "the MD-88s and MD-90s... can fly for many more years... and they are actually the way Douglas certified the aircraft and... they´ve  got more life left on them than anything else in the (entire mainline-) fleet, believe it or not”.

 

Gruss

Leider bedeutet "robust" durch ungünstigere Verhältnisse von Strukturgewicht zu Leistung auch "weniger wirtschaftlich", weswegen ich befürchte, dass diser Unglück die Ausmusterungsgeschwindigkeit nochmals erhöhen wird.

[bueno vista]

Befand sie die Maschine zum Zeitpunkt des Unglücks im Reiseflug?

[MD-80]

 

...Ausmusterungsgeschwindigkeit nochmals erhöhen wird.

 

Das nehme ich auch an. Ab 2015 wird es nach aktueller Lage werden nur noch ganz wenige europäische Nutzer unterwegs sein: Swiftair, in Rumänien die Ten Airways/Tend Air und Bulgarian Air Charter.

 

 

Befand sie die Maschine zum Zeitpunkt des Unglücks im Reiseflug?

 

Ich fand bis dato keine Quelle, wo die Flughöhe erwähnt wird. Wäre diese MD-83 mit voller Kabine unterwegs gewesen, hätte ich spekuliert und "FL290" nach 50 Minuten geschätzt und kurze Zeit später wären dann weiteres Steigen auf FL310 denkbar (genug Kerosin verbraucht), dann FL330 usw.. 

[Windyfan]

Hallo Freunde, bitte korrigiert mich, falls ich falsch liege, normalerweise ist doch schlechtes Wetter eigentlich fast ausschließlich Hauptunfallursache, wenn es an Start- oder Landeort vorherrscht, natürlich inbegriffen Start- und Sinkflug mit den Risiken der Desorientierung.

 

Auf Reiseflughöhe fällt mir so ziemlich als einziger Unfall Air France ein. Ansonsten scheint Schlechtwetter im Reiseflug - auf großer Höhe- kein Haupteinflußfaktor für einen fatalen Unfall die letzten 20 Jahre zu sein.

 

Es fliegen ja sogar Forscher absichtlich in Tropenstürme um die zu erforschen, auch wenn es alte Propellermaschinen sind.

 

Klärt mich bitte auf.

 

Gruß

 

 

Windy

[d@ni!3l]

Du hast schon recht. Aber insbesondere mit dem Wort "normalerweise" - leider bestätigen da manchmal Ausnahmen die Regel. Was ich so gehört habe ( bin kein Pilot ) ist, dass das Geschwindigkeits-"band" in dem man in diesen Höhen sicher fliegen kann so klein ist, dass man durch Unwetter schnell außerhalb geraten kann und dann nunmal "fällt" ( Strömungsabriss o.ä. ).

[MD-80]

 

Auf Reiseflughöhe fällt mir so ziemlich als einziger Unfall Air France ein.

 

 

2005 ist eine MD-82 über Venezuela aufgrund falscher Interpretation der Cockpitbesatzung während unruhiger Wetterverhältnisse mit Vereisungsbedingungen in einen Flugzustand geraten, der zum Absturz führte.

 

Gruss

[flyer1974]

Nach dem was ich so weis wäre bei der gegebenen Flugdistanz wohl FL 290 die erste Reiseflughöhe die die MD 83 nach 50 Minuten auch erreicht haben müsste. Im entsprechenden Bereich soll es jedoch build ups gegeben haben die über FL 400 hinausgeingen, sogar die tops bis gegen FL 500.  Da in FL 290 rein zu fliegen ist man sprichwörtlich mitten drinn statt nur dabei.

Hier herrschen Auf und Abwinde die ggfs. wirklich strukturelle Schäden auslösen können, zudem Vereisungsbedingungen, die die

Spürnasen des Flugzeugs beeinträchtigen können und hierdurch ein Fehlverhalten der Crew aufgrund falscher Anzeigen denkbar machen.

Allenfalls auch Hagel und Niederschläge die wenns entsprechend dumm läuft auch ernsthafte Schäden am Flugzeug bishin zum beidseitigen flame out verursachen können. Das JT8D hat ein recht geringes Nebenstromverhältnis, was bei einsprechendem Wasser.- oder Fremdkörperdursatz ( Hagel oder auch evtl. Sand ) schon eher mal zu pumpen beginnt, was einen entsprechenden flame out zur

Folge haben kann. ( vgl- SAS 751 v 27,12,1991 da hat sich ablösendes Klareis beide Triebwerke ausgehen lassen )

Ich denke der cvr fdr werden darüber Aufschluß geben.

[744pnf]

Man wollte offensichtlich umdrehen:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/crew-of-ill-fated-md-83-asked-to-turn-back-minister-402123/

[744pnf]

Interessante Parallelen zu früheren Begebenheiten:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/swiftair-speed-decay-echoes-previous-md-80-episodes-402532/

[flyer1974]

In einem anderen Bericht war zu lesen, das Sie binnen sehr kurzer Zeit lt. den letzten Radaraufzeichnungen von FL 310 auf rd. 230 abgesackt und dann verschwunden ist.

 

Hier sind durchaus Paralellen zu anderen Vorfällen zu erkennen.

Insbesondere das bei fehlendem Durchsatz das JT8 zu pumpen beginnt, ein weiterhin aktiver Autopilot sowie Autothrust, dann

kontraproduktiv wirkt. Sprich Schub nachlegen will und der Anstellwinkel erhöht um die gesetteten Werte wie Alt & Speed beizubehalten.

 

Ab einem gewissen Anstellwinkel werden die Triebwerke nicht mehr angeströmt, was diesen schnellen Höhenverlust erklären

könnte ?

Es wäre nicht das erstemal das aufgrund irgendwelcher falscher Meßwerte, in großer Höhe die Crew damit überfordert ist, in einen

Stall zu geraten wenn der AP irgendwas tut, was die Crew für unmöglich hält .... es fehlen die Bezugspunkte usw...

Bei ner MD 83 ist sowas evtl. eher zu erwarten, aber derartigen Phänomenen sind auch schon B757 sowie A330 von ansich

renomierten Airlines zum Opfer gefallen.

[744pnf]

ein weiterhin aktiver Autopilot sowie Autothrust, dann

kontraproduktiv wirkt. Sprich Schub nachlegen will und der Anstellwinkel erhöht um die gesetteten Werte wie Alt & Speed beizubehalten.

 

Mit dem Heben der Nase kann der Autopilot/Autothrust aber bestenfalls versuchen die Höhe zu halten, die Vorwärtsbewegung wird dadurch eher noch weiter gehemmt und irgendwann bist Du mit dem Schub am Anschlag (wenn gerade eine "Warmluftblase" durchflogen wird entsprechend sogar noch früher als normal).

[Coronado]

Mit dem Heben der Nase kann der Autopilot/Autothrust aber bestenfalls versuchen die Höhe zu halten, die Vorwärtsbewegung wird dadurch eher noch weiter gehemmt und irgendwann bist Du mit dem Schub am Anschlag (wenn gerade eine "Warmluftblase" durchflogen wird entsprechend sogar noch früher als normal).

 

Das hat er doch gesagt??

[744pnf]

Das hat er doch gesagt??

 

Nein, denn "den Anstellwinkel erhöhen um die gesetteten Werte wie Alt & Speed beizubehalten" ist etwas erheblich anderes als "den Anstellwinkel erhöhen um den gesetteten Alt-Wert beizubehalten, dabei aber erst mal Speed zu verlieren"

[flyer1974]

lt. dem FDR ist die Speed bei konstantem FL 310 binnen knapp 10 Min rapide zurückgegangen bis sie dann in FL310 bei rd. 160kt über

den linken Flügel spiralförmig sprichwörtlich abgeschmiert ist.

2Min 15 sec Später die letzte FDR Aufzeichnung 1600 FT Höhe 380 kt und extreme Sinkrate ....

[Hubi206]

Dann ist genau das passiert, was hier in den letzten Berichten vermutet wurde. Die Triebwerke hatten Probleme und nicht genug Schub geliefert. Der Autopilot versucht dennoch die Höhe zu halten und dadurch geht die Geschwindigkeit in den Keller.

 

Wenn dann niemand eingreift, kommt es automatisch zu einem Strömungsabriss und die Maschine kippt über eine Seite ab.

 

Ähnliches Problem war ja auch bei der AF Airbus330. Nur das sich da der Autopilot abgeschaltet hatte und einer der Piloten durch ziehen am Steuer den Strömungsabriss selbst herbeigeführt hat.

[flyer1974]

Insofern scheint das Geschehen klar zu sein, die Frage ist wieso Sie die Situation nicht erkannt haben bzw. nicht die entsprechenden

Gegenmaßnahmen eingeleitet haben.

Hatten Sie falsche Anzeigen ? was war mit dem Stickshaker ???

 

Im wohl nahezu freien Fall hat es anscheinend heftige Inputs gegeben, aber es war wohl zu spät ?

Da fehlen noch weitere Daten, ging die Sache soweit das es doch zum flame out kam ?

Gab es doch ein infolge des Absackens eingetretenes strukturelles Problem ?

Aber man ist an der Sache dran die weiteren Parameter zu cheken....

Der CVR ist aber scheint es leider nicht mehr zu gebrauchen....

[Hubi206]

Insofern scheint das Geschehen klar zu sein, die Frage ist wieso Sie die Situation nicht erkannt haben bzw. nicht die entsprechenden

Gegenmaßnahmen eingeleitet haben.

Vielleicht war die Crew einfach überfordert. In so einem Moment gehen so viele Alarmmeldungen im Cockpit an (optische und akustische), dazu kann es sein, daß aufgrund der starken Bewölkung die Bezugspunkte fehlten und dadurch eine Desorientierung vorhanden war. Zusätzlich dann noch die sicher starken Turbulenzen.

 

Jetzt kommt es darauf an, wieviel Erfahrung die Crew hatte und wie sie ausgebildet war bzw. welche der Szenarien im Simulator trainiert wurden.

 

Obwohl es nicht 100%ig vergleichbar, aber die Crew der AF mit dem A330 Absturz war überfordert und hat soviele Fehler gemacht, daß der Riesenvogel letztlich abgestürzt ist.

[flyer1974]

Die Bezugspunkte haben der Crew mit höchster Wahrscheinlichkeit gefehlt.

 

Obwohl es durchaus Parallelen zum AF Disaster gibt, ist es in meinen Augen nicht mal zu 50% damit vergleichbar.

Die Generation Airbus hat primär, doch recht hohe Sicherheitsreserven eingebaut, die von der einwandfrei funktioniereneden

Sensorik abhängig sind. Da sind einige Fangnetze eingebaut, nur wenn die versagen, wovon eine crew nicht ausgehen muss

wird es schwierig. In der MD 80 sind diese automatischen Auffangnetze nicht vorhanden der AP/AT übernimmt seine Aufgabe !

Abweichungen usw. muss die crew selbst erkennnen und intervenieren....

Aber wie zuvor schon geschrieben falsche Anzeigewerte ? eine Schuldzuweisung sollte es nicht geben ... die Piloten haben nachweislich versucht dass schlimmste zu umfliegen !

Die Schlußfolgerungen aus AF stelle ich genau so in Frage, die Piloten waren mit etwas konfrontiert was man nicht erwarten konnte und auf das nicht geschult wurde ! Da es als unmöglich oder ausgeschlossen erschiehn...

Warten wir das weitere ab ab die Schuld ins cocpit zu schieben halte ich für verfrüht, bzw. unhaltbar !

 

Die AF crew hat keine Fehler gemacht ! in dieser Nacht hätten Sie auf die cessna oder Reims 152 Sensorik umsteigen müssen um das zu verhindern, das lernt man beim Airbusrating nicht ! man soll sich drauf verlassen !

[foobar]

Die AF crew hat keine Fehler gemacht ! in dieser Nacht hätten Sie auf die cessna oder Reims 152 Sensorik umsteigen müssen um das zu verhindern, das lernt man beim Airbusrating nicht ! man soll sich drauf verlassen !

Mama mia. Der BEA-Bericht sagt recht deutlich, dass die Crew so ziemlich alles falsch gemacht hat, was man falsch machen konnte.

 

Aber der ist natürlich auch von den Illuminaten gefälscht.

[Coronado]

Nein, denn "den Anstellwinkel erhöhen um die gesetteten Werte wie Alt & Speed beizubehalten" ist etwas erheblich anderes als "den Anstellwinkel erhöhen um den gesetteten Alt-Wert beizubehalten, dabei aber erst mal Speed zu verlieren"

Was man so ja auch, ein klitzekleines bißchen Wohlwollen vorausgesetzt, aus seinem Post herauslesen kann:

 

Insbesondere das bei fehlendem Durchsatz das JT8 zu pumpen beginnt, ein weiterhin aktiver Autopilot sowie Autothrust, dann

kontraproduktiv wirkt. Sprich Schub nachlegen will und der Anstellwinkel erhöht um die gesetteten Werte wie Alt & Speed beizubehalten.

Ach wurscht, ich würde den rüden Ton hier ja auch vermissen, wenn er plötzlich verschwinden würde. Also fangen wir direkt mal damit an:

  

Die AF crew hat keine Fehler gemacht !

Pruuuust! Die AF Crew war der größte Haufen V0ll!d!oten, der je in einem Cockpit gesessen hat. Hoffentlich, jedenfalls.

[Herr Asterix]

Na ja, so weit würde ich jetzt nicht gehen, aber im übertragenen Sinne hast Dur Recht. Wenn man den Bericht ließt kommt man schon aus dem Staunen nicht heraus, wenn man das Fliegen mal gelernt hat (also nicht nur die 2to).

[flyer1974]

sag nur noch eins ... yepp Maul halten , weiterfliegen ! wer hat schon mal ein JT8D 217C - 219 am pumpen erlebt ?

Ich lass meine kritischen Kommis ....

[flyer1974]

Ich lasse mich doch wieder dazu hinreissen:

 

Wie Boeing geschrieben hat kann es unter gewissen Bedingungen zu kritischen Situationen kommen, der mod hat das hier ja verlinkt.

Wight & Temp. spielen hierbei ein große Rolle, dies war in diesem Fall wohl gegeben.

FL 310 , 160KT wackelt sie schon mal mit den Flächen weils der MD nicht gefällt, dies kann aber durch Turbulenz überdeckt worden sein.( 10 deg ANU + ) der shaker kommt da noch nicht, sie bleibt schön brav im ALT/ hld

In dieser Situation genügt es eines zu verlieren was die enge Spirale nich links erklärt.

 

und zur AF crew,klar sind Fehler geschehen, aber was zum nachdenken was für jeden nachvollziehbar sein sollte.

Wer im Jahr 200 mal und dies über Jahre hinweg mit seinem Auto von der Distronic geregelt auf der Autobahn den Abstand

einhält und rechtzeitig am Stauende zum stehen kommt, wäre auch überrascht wenn das Auto urplötzlich beschleunigt und

ungebremst in den Vordermann kracht ?

Nachtrag:

Es entscheiden tatsächlich ein paar wenige IBS an Gewicht und ein paar Grad an Temperatur, dann geht es unter den gegebenen Umständen rasend schnell.

Das disconnect kommt definitiv zu spät...

In dieser Situation left out,  dauert es 3 sec. dann kommt der shaker, right gibt alles .... was  schwierig in den Griff zu bekommen ist.

Ein erfahrener Instruktor hat diese Situation heut in nem SIm nachgeflogen ( ex SAS ) hat mir bestätigt das es nicht einfach war,

weil die MD ihre Eigenheiten besitzt ( T - Leitwerk) er hat Sie in FL 140 wiederbekommen ! , aber es war nicht einfach .....

Er versuchts demnächst nochmal mit laufender cam sobald ich den Film hab poste ich den link hier ....