Thai: Aufnahme der Strecke Düsseldorf - Bangkok ?

[Andie007]

Wenn es heiß genug ist an beiden Seiten, in DUS kommt die kurze Bahn dazu, die reicht schon bei ISA Bedingungen nicht zum Start mit MTOW, wenn auch nur um einen Hauch.

 

Gruß

Thomas

Im Winter ist es in DUS nicht sooo warm; und der Dt. Sommer ist in Thailand 'saure gurken' Zeit - wenn der Flug stattfindet, dann sicherlich nur im WFP.

[scherlda]

Sehr interessant...man darf gespannt sein ob und wie die Reaktion von LH ist wo man doch unter "Wings" gerade DUS-BKK als erste route bekanntgegeben hat...

Potenzial mag ja da sein aber ob man direkt eine B747-400 braucht ?

Trotzdem tolle sache für DUS :)

Der Meinung bin ich auch eine B747 ist zuviel für den Anfang...

[EK056]

Die Flüge sind aus der Matrix verschwunden.

Somit kann der Sachverhalt leider zu den Akten gelegt werden.

 

Edit: Wäre übrigens nett, wenn sich der User VC10 aus dem dus-spotter-Forum nicht mehr mit fremden Lorbeeren schmückt und eine Quellenangabe zu seinen Posts hinzufügt!

[Flogg]

Traurig, dass AB die Strecke nicht fliegen darf. Selbst LTU war mit den BKK/HKT Strecken ex D erfolgreich. Würde EY eine erfolgreiche AB wollen/forcieren, dann wäre die Strecke nach BKK sicher längst 7/7 nonstop im DUS Flugplan...

[d@ni!3l]

Dann wären aber sowohl die D <-> AUH, als auch die AUH <-> HKT/BKK Verbindung weniger voll / wirtschaftlich.

[spandauer]

Bleibt die Frage, ob es insgesamt wirtschaftlich Sinn macht, auf täglich 500 Nonstop-Passagiere ex DUS und BER nach BKK zu verzichten, nur um vielleicht 50 tägliche Umsteiger via AUH nach BKK zu routen. Da 2-Stop-Lösungen zudem in der Regel als wenig attraktiv gelten, gehen dem EY-Konzern zusätzlich auch noch all die Passagiere von Städten verloren, die ins AB-Drehkreuz TXL eingebunden sind und somit mit nur einem Umstieg nach BKK gelangen könnten. Kunden aus GOT, SCN oder NUE erreichen BKK innerhalb des EY-Konzern derzeit eben nur mit 2 Umstiegen und fliegen daher wahrscheinlich eher über FRA, MUC, OSL oder ARN mit nur einem Umstieg.

Ich behaupte also, DUS/TXL-BKK nonstop bringt EY mehr Vorteile als Nachteile.

[asahi]

Ich behaupte also, DUS/TXL-BKK nonstop bringt EY mehr Vorteile als Nachteile.

Aber dann verliert man all die Passagiere, welche nicht nach BKK wollen.

[HPT]

nicht alternativ, asahi, sondern additiv...

- wenn AUH schon eine ansprechende Auslastung hätte..

 

und EK würde man so auch ein paar Pax abnehmen.

[nairobi]

Ich behaupte also, DUS/TXL-BKK nonstop bringt EY mehr Vorteile als Nachteile.

 

Ich erweitere das noch mit HAM, das TXL im Bedarf kaum nachsteht, wenn überhaupt.

 

Der Verzicht ist eine weitere Kapitulation in Richtung TK und Golfstaaten Airlines. Wenn das so weitergeht, werden wir bald in Richtung Asien wieder fliegen wie Ende der 60iger-Jahren, als die Flugzeuge noch nicht die Reichweite hatten um die Ziele in Asien und Australien direkt zu erreichen und auf halben Weg ein Zwischenstop einlegen mussten.

Nebenbei nähert sich FRA dann dem Asienangebot, das ich mir eher für DUS/BER und HAM wünschen würde.

[744pnf]

 

Der Verzicht ist eine weitere Kapitulation in Richtung TK und Golfstaaten Airlines.

 

Am Anfang wurden (berechtigte) Zweifel geäussert, ob eine 744 nicht für DUS ein bisschen zu gross in Richtung BKK sei. Nun scheint die Strecke tatsächlich nicht zu kommen und man verfällt gleich wieder ins andere Extrem und spricht von "Kapitulation in Richtung Südostasien". Geht's vielleicht auch ein bisschen weniger dramatisch?

[Fluginfo]

Ich erinnere an die mittlerweile wohl als Normalfall geltende Strategie der Thai International.

 

- im WFP 12/13 war eine Aufstockung der Münchenverbindung von 7/7 auf 10/7 bereits als gesichert - später dann wieder verschwunden

- im WFP 13/14 war das neue Routing Bangkok - Wien bereits im CRS abgebildet - später dann wieder verschwunden

 

Diesen Winter hat es halt Düsseldorf getroffen.

Bin gespannt was der Winter 15/16 als vermeindlich neue Strecke/Aufstockung bringt, obwohl diese nicht aufgenommen wird.

 

Daher kann man diesen Thread eigentlich an dieser Stelle schließen!

[HPT]

ist dieses Theater hausgemacht oder sind das Einflüsse von außen?

[744pnf]

ist dieses Theater hausgemacht oder sind das Einflüsse von außen?

 

Wer bei Thai alles mit herumzerrt kannst Du hier nachlesen, da wundert einen nix mehr (auch wenn der DUS-Stand nicht mehr der aktuelle ist):

http://centreforaviation.com/analysis/thai-airways-will-restructure-after-a-large-2q2014-loss-using-subsidiaries-and-partners-essential-182850

[asahi]

nicht alternativ, asahi, sondern additiv...

- wenn AUH schon eine ansprechende Auslastung hätte..

Ich erweitere das noch mit HAM, das TXL im Bedarf kaum nachsteht, wenn überhaupt.

Wenn Direktflüge so der Bringer wären, hätten die Wüstenflieger doch nur Erfolg in der Fläche und nicht die größten Kapazitäten in LHR, CDG oder FRA wo man die meisten Flugziele auch Direkt erreichen kann.

[HPT]

dort wird aber auch der Anteil des local traffic am höchsten sein..?

[Fluginfo]

dort wird aber auch der Anteil des local traffic am höchsten sein..?

 

Gilt mit Sicherheit für Paris und London (zwei sehr zentralisitisch angelegte Metropolen), aber keinesfalls für die Kleinstadt Frankfurt.

Deshalb ist die Lufthansa, sorry meinte das Bundesverkehrsministerium auch bestrebt, die Anzahl der Abflugorte nicht in die Breite gehen zu lassen in Deutschland. Frankfurt selbst ist zwar der zentrale Abflughafen in Deutschland, aber trotz vorzüglicher Erreichbarkeit immer noch oftmals mehrere Stunden entfernt für den Passagier. Daher ist ein Interesse für Golfairlines vorhanden.

In London juckt dies niemanden, daher fliegt EK viele Ziele an.

[asahi]

dort wird aber auch der Anteil des local traffic am höchsten sein..?

Dann hätten doch auch die Homecarrier oder Direktairlines die Frequenzen oder Kapazitäten erhöhen können.

 

 

Gilt mit Sicherheit für Paris und London (zwei sehr zentralisitisch angelegte Metropolen), aber keinesfalls für die Kleinstadt Frankfurt.

Deshalb ist die Lufthansa, sorry meinte das Bundesverkehrsministerium auch bestrebt, die Anzahl der Abflugorte nicht in die Breite gehen zu lassen in Deutschland. Frankfurt selbst ist zwar der zentrale Abflughafen in Deutschland, aber trotz vorzüglicher Erreichbarkeit immer noch oftmals mehrere Stunden entfernt für den Passagier. Daher ist ein Interesse für Golfairlines vorhanden.

In London juckt dies niemanden, daher fliegt EK viele Ziele an.

Genau so ist es.

[nairobi]

Wenn Direktflüge so der Bringer wären, hätten die Wüstenflieger doch nur Erfolg in der Fläche und nicht die größten Kapazitäten in LHR, CDG oder FRA wo man die meisten Flugziele auch Direkt erreichen kann.

 

Das mag an Preis liegen. Es gibt ja auch viele Kunden die sehr Preisbezogen sind und ein paar Stunden Umsteigezeit gern in Kauf nehmen, wenn sie da mehrere hundert € sparen können. Das ist das Dilemma für die Airlines in Europa und Südostasien. Sie können eigentlich gar nicht so billig Anbieten um gegen die Golfstaaten zu konkurieren, schon gar nicht mit einem vergleichbaren Produkt, einer Umsteigeverbindung! London und Paris sind aber schon besondere Märkte für europäische Verhältnisse. Da bekommen die Flag-Carrier noch genug PAX zusammen um die eigenen Maschinen zu füllen. LH wird es da viel schwerer haben, zumal eine TK ja inzwischen jede Teekanne in Deutschland bedient!

[Fluginfo]

http://airlineroute.net/2014/09/23/tg-dus-w14update2/

 

Blöd gelaufen.

[conrad]

Das mag an Preis liegen. Es gibt ja auch viele Kunden die sehr Preisbezogen sind und ein paar Stunden Umsteigezeit gern in Kauf nehmen, wenn sie da mehrere hundert € sparen können. Das ist das Dilemma für die Airlines in Europa und Südostasien. Sie können eigentlich gar nicht so billig Anbieten um gegen die Golfstaaten zu konkurieren, schon gar nicht mit einem vergleichbaren Produkt, einer Umsteigeverbindung! London und Paris sind aber schon besondere Märkte für europäische Verhältnisse. Da bekommen die Flag-Carrier noch genug PAX zusammen um die eigenen Maschinen zu füllen. LH wird es da viel schwerer haben, zumal eine TK ja inzwischen jede Teekanne in Deutschland bedient!

ihr immer nur mit der Preisdebatte.

Es kann auch einfach eim Komfort liegen.

Keine europäische Airline, Asiaten da schon eher, bietet einen so guten Komfort wie einige der Golfcarrier.

Dann steige ich liebend gerne in Dubai um.

Wäre sogar bereit bei LH 200€ mehr auszugeben, wenn der gleiche Standard angeboten würde. Dem ist aber so nicht!

Thai ist ein besonderes Problem, wo doch auch da der Bordservice in den letzten Jahren deutlich nachgelassen hat.

[asahi]

Das mag an Preis liegen. Es gibt ja auch viele Kunden die sehr Preisbezogen sind und ein paar Stunden Umsteigezeit gern in Kauf nehmen, wenn sie da mehrere hundert € sparen können. Das ist das Dilemma für die Airlines in Europa und Südostasien. Sie können eigentlich gar nicht so billig Anbieten um gegen die Golfstaaten zu konkurieren,

Die preissensible Kundschaft gibt aber überall. Auch in DUS, HAM und TXL. Daher werden nicht alle auf den Nonstopflug ausweichen.

Und wer sagt eigentlich, das ein Nonstopflug der Europäer oder Asiaten teurer produziert sein muß, als ein Umsteigeflug. Beim Umsteigeflug entstehen doch Extrakosten, welche es beim Nonstopflug nicht gibt.

[744pnf]

Beim Umsteigeflug entstehen doch Extrakosten, welche es beim Nonstopflug nicht gibt.

Stimmt, die gibt es grundsätzlich schon, allerdings ist in jedem Einzelfall zu prüfen, welcher Faktor überwiegt: Zusatzkosten durch Landegebühren, Crewwechsel etc. oder die Ersparnis dadurch, dass man z.B. wirtschaftlicher unterwegs ist wenn man nicht den Sprit für die letzten zwei Flugstunden vorher um die halbe Welt geflogen hat. Klar ist auf jeden Fall, dass sich die Vorteile am besten miteinander kombinieren lassen wenn der Heimatflughafen gleichzeitig auch der Umsteigeort ist und nicht etwa eine Aussenstation.

[Tommy1808]

dass man z.B. wirtschaftlicher unterwegs ist wenn man nicht den Sprit für die letzten zwei Flugstunden vorher um die halbe Welt geflogen hat.

Das Argument wird immer wieder gebracht, aber deutlich überschätzt. Nehmen wir spaßeshalber einen 517 sitzigen EK A380 mit 299.000KG OEW, 100%LF, 15,3 Tonnen Fracht (mehr geht wg. der schweren EK Innenausstattung nicht, also auch 100%). Auf DUS-BKK würde dieser, wenn Großkreis geflogen wird, 131.913KG Kerosin verbrauchen (Step-climb, 0.845 cruise, 3% contingency fuel). Auf den Strecken DUS-DXB + DXB-BKK würde der Flieger unter gleichen Bedingungen 140.284KG verbrauchen. Das sind 6,3% mehr für 8,9% mehr Strecke. Selbst wenn DXB auf dem Großkreis liegen würde, wären da also gerade mal 3% mehr Treibstoff-Verbrauch, also ~1.5% Tripkosten. Wir können also praktisch davon ausgehen das sich eine Zwischenlandung praktisch nie rechnen wird und auf kaum einer Strecke per Saldo zu einer Ersparnis auch nur der Treibstoffkosten führt.

 

Gruß

Thomas

[Flotte]

Wirtschaftlich relevant wird die Ersparnis regelmäßig dort, wo am Abgangsort Fuel für PLD zu traden wäre, um das Endziel nonstop zu erreichen - also von vorneherein kaum bei Distanzen, die sich selbst bei 100% zulPLD noch in der Reichweite des jew. Typs ex der konkreten Bahn befinden.

[Tommy1808]

Wirtschaftlich relevant wird die Ersparnis regelmäßig dort, wo am Abgangsort Fuel für PLD zu traden wäre, um das Endziel nonstop zu erreichen - also von vorneherein kaum bei Distanzen, die sich selbst bei 100% zulPLD noch in der Reichweite des jew. Typs ex der konkreten Bahn befinden.

Völlig richtig und mit A330/767 auch häufig anzutreffen, bei ersterer mehr, bei letztere weniger. Bei neueren Modellen wird das weniger zum Problem werden, der o.g. A380 fliegt bis unter das Dach voll immer noch knapp 6800nm weit, da wird das von Europa aus praktisch irrelevant. Zumindest bis Flugzeuge auf den Markt kommen, die Europa-Australien Non-Stop schaffen können.

 

Gruß

Thomas