DB will Nachtzüge einstellen

[Nosig]

Die Luftfahrt und der Bedarf nach Flügen bei Nacht sind ja wohl schon ein sachlich passender Bezug in einem Luftfahrtforum, wenn die Bahn fehlenden Bedarf bei Nacht für Züge reklamiert. Und dazu passt auch das Thema Lärmproblematik. Sonst landest Du beim reinen Phrasendreschen.

 

Passt Dir die Kritik am Fluglärmgegnertum nicht?

[touchdown99]

Ja, weil Flugzeuge so laut waren wurde an vielen Orten der Linienflugverkehr spätabends und nachts verboten oder eingeschränkt.

Aus Rücksicht auf den Tag/Nacht-Rhythmus wurden diese Nachtflugverbote wohl nicht eingeführt.

 

Wenn ich mich nicht sehr irre, flog Germanwings beim Betriebsstart deutlich häufiger kurz nach 6 Uhr. Mittlerweile geht es eigentlich erst so gegen 6:45 Uhr richtig los. Warum wohl?

[Gast]

Hallo Touchdown,von welchem Airport sprichst du? TXL,CGN,STR? Ist eigentlich auch egal,denn,wenn der Flugplan nach der Öffnungszeit des Flughafens erstellt wurde,kann man im Nach hinein nicht sagen:Startet später,wegen der Nachtruhe...

[MD-80]

 

 

Ja, weil Flugzeuge so laut waren wurde an vielen Orten der Linienflugverkehr spätabends und nachts verboten oder eingeschränkt.

Aus Rücksicht auf den Tag/Nacht-Rhythmus wurden diese Nachtflugverbote wohl nicht eingeführt.

 

Nun wurden die Beschränkungen ja selbst mit Einführung von Chapter 3 als neuen Standard immer weiter in mehrheitlich industralisierten Regionen verschärft. Der Anteil an "lauten" Flugzeugen nahm ab den 1990ern deutlich ab, ab Anfang der 2000 nochmals. Selbst der Einsatz leisester Flugzeuge resultiert nicht automatisch in einer Abnahme der Restriktionen im Flugbetrieb. Deutsche Chartergesellschaften hatten in den 1990ern trotz Einsatz von Chapter 3-Flugzeugen Probleme, ihr Pensum so umzusetzen, wie es praktikabel gewesen wäre, da es operative Beschränkungen gab, die teilweise nur so umflogen werden konnten, dass in anderen Ländern zu "unmöglichen" Uhrzeiten gelandet und gestartet wurde, damit man Beschränkungen in der BRD eingehalten werden konnten. 

 

 

Ist eigentlich auch egal,denn,wenn der Flugplan nach der Öffnungszeit des Flughafens erstellt wurde,kann man im Nach hinein nicht sagen:Startet später,wegen der Nachtruhe...

 

Je nach Land kann es Einschränkungen geben und dies ist abhängig vom Flugzeugtyp. Ohne Nennung von Flugzeugtypen gab und gibt es Beispiele wie: Vor 7 Uhr keine Starts von Flugzeugtyp X, Starts nach 21 Uhr auch nicht mehr, Landungen bis 22 oder 23 Uhr erlaubt. Das sind manchmal ganz individuelle Regelungen und haben nichts mit der eigentlichen Nachtruhe eines Flughafens zutun.

 

Doch zurück zur Bahn, die anscheinend keinerlei Lärmrestriktionen unterliegt und nach offizieller Haltung keinen wirtschaftlichen Betrieb für Züge mit Betten umsetzen kann. Das ist doch eine erstaunliche Tatsache! Das ist wie eine Karstadt-Filiale, die fast leer ist und wo Mitarbeiter zu fünft an der Kasse tratschen. Der große Bellheim lässt grüßen. Im Endeffekt hat doch die DB ihre Aufgabe zu erfüllen, im Interesse der BRD-Bürger zu existieren, ach ne, Deutsche Bundesbahn war das ;) .

[Su-34]

wenn die Bahn fehlenden Bedarf bei Nacht für Züge reklamiert.

 

Das macht die Bahn ja gar nicht. Sie reklamiert fehlenden Bedarf bei Nachtzügen, also von Schlaf- und Liegewagenzügen. Sie reklamiert nicht fehlenden Bedarf bei ICEs oder ICs, die nachts verkehren. Der Trend geht immer mehr dorthin, von daher ist die ganze Diskussion hier etwas durcheinander. Dass Nachtzüge auf dem absteigenden Ast sind, hängt auch damit zusammen, dass das ICE/IC-Netz immer schneller wird, der klassische Nachtzug also überflüssig wird.

[touchdown99]

Hallo Touchdown,von welchem Airport sprichst du? TXL,CGN,STR? Ist eigentlich auch egal,denn,wenn der Flugplan nach der Öffnungszeit des Flughafens erstellt wurde,kann man im Nach hinein nicht sagen:Startet später,wegen der Nachtruhe...

 

Betriebsstart = 2002 = Köln/Bonn.

 

Da konnte und kann Germanwings fliegen, wie man möchte. Trotzdem beginnt man nicht um 5 Uhr oder 6 Uhr, sondern mit fast allen Fliegern erst im Zeitfenster 06:45-07:15 Uhr.

[asahi]

Betriebsstart = 2002 = Köln/Bonn.

 

Da konnte und kann Germanwings fliegen, wie man möchte. Trotzdem beginnt man nicht um 5 Uhr oder 6 Uhr, sondern mit fast allen Fliegern erst im Zeitfenster 06:45-07:15 Uhr.

Kurioserweise bietet nicht mal Ryanair oder easyJet Nachtflüge an obwohl sie es könnten. Warum eigentlich.

Oder MUC-FRA mit LH. Da geht es zwar stündlich, dennoch wurde der 6 Uhr Flug gestrichen und die erste Kiste Startet erst um 7 Uhr. Das es zwischen dem 8 und 9 Uhr Flug noch einen um 8:30 gibt, sagt eigentlich alles über die favorisierte Flugzeit der Passagiere aus.

[L49]

[Pressemeldung Einstellung der DB Nachtzüge]

Ich finde es erstaunlich, dass in der BRD die Einstellung dieser Leistung angedacht wird, unabhängig davon, ob man alles darauf getrimmt hat, damit man dies durch Kosteneinsparung rechtfertigt oder nicht.

Nun, der Nachtverkehr als Teil des Fernverkehrs ist durch die Bahn eigenwirtschaftlich, d.h. ohne jegliche Subvention oder Bestellaufträge durch die öffentliche Hand anzubieten.

 

Abr im Grunde ist diese Pressemeldung nur ein Teil der Wahrheit. Die DB und die meisten anderen europäischen Bahnen haben den Nachtverkehr - beginnend in den 90er Jahren - bereits massiv zurück gefahren. Von den einst rund einem Dutzend Nachtzüge allein im Verkehr Deutschland/Schweiz - Italien ist noch ein einziger Zug übrig geblieben, die Kapazität von saisonal mehr als 6000 Plätzen pro Nacht auf rund 500 zurückgefahren worden. Und darin sind noch nicht einmal die früher noch zusätzlich verkehrenden Nachtzüge der Reiseveranstalter (vergleichbar mit reinen Charteferflügen) enthalten, die ebenfalls weggefallen sind. Entsprechend ist die Flotte der Nachtzüge in den letzen 25 Jahren um 90% geschrumpft. Diese Waggons - sofern sie nicht verschrottet wurden - laufen heute vielfach im Nachtverkehr Rumäniens und Bulgariens.

 

In anderen Ländern verlief die Entwicklung entsprechend. Die Eisenbahnen mindestens der Schweiz, der Niederlande, Belgiens, Dänemarks haben ihre Schlaf- und Liegewagenflotte völlig eingestampft, andere Länder (z.B. Frankreich) haben sie massiv verkleinert.

 

Die Low Coster haben im - aus Eisenenbahnsicht - Weitstreckenverkehr somit bereits den größten Teil des Marktes übernommen. Wo die Bahnen ganz gut im Geschäft sind, ist der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wo sie in ausgewählten Relationen erkleckliche Marktanteile haben.

 

Was wir jetzt erleben (Einstellung der Nachtzüge nach Kopenhagen und Paris mit ihren diversen Wagengruppen, macht eine Kapazität von ca. 1000 Plätzen / Nacht+Richtung) ist somit nur noch das letzte Zucken dieses Marktes. Was danach bis auf weiteres noch bleibt ist kaum der Rede wert. Viel ist hier für den Flugverkehr nicht mehr zu holen, ganz einfach weil er (und in Teilen der HGV tagsüber) schon das meiste längst geholt haben.

[Nosig]

FR und U2 brauchen die Nächte für die Wartung. Außerdem ist der Verkehr und Creweinsatz auf kostensenkende, reine Tageseinsätze ohne Hotelnächte fürs Personal optimiert.

[aaspere]

Tut mir leid, aber ich verstehe diese ganze Diskussion nicht.

Die Ausdünnung des europäischen Schienenverkehrs zur Nachtzeit ist doch eine ganz logische Konsequenz der immer umfangreicheren Flugverbindungen der LCC. Erstens ist es billiger zu fliegen und zweitens auch noch wesentlich schneller. Als meine Frau früher unsere Tochter in Florenz besuchen wollte, war die Nachtzugverbindung zwischen Bremen und München, und dann von dort weiter nach Florenz die einzige passende Alternative zu den teuren Flugverbindungen. Heute bietet selbst LH, wenn man zeitig bucht, gute Preise; da quält man sich doch nicht mit der Bahn ab.

Ich erinnere mich auch noch an die "Quer-durch-Europa-Tickets" der Bahnen, die von Studenten und Schülern sehr gerne genutzt wurden. Und da schlief man eben nicht im Hotel sondern im Zug. Auch diese Zielgruppe ist auf die LCC ausgewichen. Und ob Geschäftsreisende die Nachtzüge so frequentierten, da habe ich meine Zweifel; die nutzten schon immer den Flieger. Die Zeiten des "Mord im Orientexpress" sind lange vorbei und auch 007 würde heute auch nicht mehr von Istanbul aus nach Venedig reisen; eine Schlägerei mit anschließender Tötung des bösen Jungen läßt sich allerdings im Flieger kaum darstellen.

[asahi]

FR und U2 brauchen die Nächte für die Wartung. Außerdem ist der Verkehr und Creweinsatz auf kostensenkende, reine Tageseinsätze ohne Hotelnächte fürs Personal optimiert.

Das alles trifft aber alle. Nicht nur die Billigheimer.

[jubo14]

Die Zeiten des "Mord im Orientexpress" sind lange vorbei und auch 007 würde heute auch nicht mehr von Istanbul aus nach Venedig reisen; eine Schlägerei mit anschließender Tötung des bösen Jungen läßt sich allerdings im Flieger kaum darstellen.

 

Zumindest das mit dem "aus dem Fenster hängen" wird im Flieger etwas schwierig. ;)

 

Ich habe geschäftlich bisher genau ein mal den Nachtzug genommen.

Es ging damals nach Wien. Im Ergebnis war es zwar durchaus bequem (Schlafwagenabteil, Einzelnutzung) und ich bin auch gut ausgeruht in Wien angekommen. Aber mit dem Flieger hätte ich den Abend noch zuhause verbringen können und ich hätte auch erst um 6:00 Uhr aufstehen müssen, um einen Flieger zu bekommen, mit dem ich zur gleichen Zeit wie mit dem Zug im Büro in Wien gewesen wäre.

Achso, gekostet hat es dann auch etwa das Doppelte vom Flugpreis!

 

Solange es also Flüge für unter 500,- € von HAM nach MUC, oder DUS nach VIE gibt, kann die Bahn mit ihren Nachtzügen kein Geld verdienen.

[Nosig]

Wie wäre denn ein modernerer Liegewagen mit Business-Class-Suiten in der Bahn? Vielleicht sind die Bahnen auch einfach zu wenig modern und zu teuer? Diese alten Gurken, die die Rheinstrecke runterklappern locken doch niemanden mehr hinter dem Ofen vor.

[aaspere]

Man könnte auch die Tiller-Girls im Nachtzug auftreten lassen. :P

[chris2908]

Hatte bisher nur einmal das Nachtzug Erlebnis. Im sechser Abteil mit normalen Sitzen war an viel schlaf nicht zu denken, allerdings kostete die Fahrt von Saarbrücken nach Hannover aber auch grade mal 18 Euro

[ilam]

Was wir jetzt erleben (Einstellung der Nachtzüge nach Kopenhagen und Paris mit ihren diversen Wagengruppen, macht eine Kapazität von ca. 1000 Plätzen / Nacht+Richtung) ist somit nur noch das letzte Zucken dieses Marktes.

Wie teilen sich eigentlich diese ca. 1000 Plätze auf die unterschiedlichen Klassen auf? Die Kunden, die sich jetzt im Sitzabteil durch die Nacht quälen werden wohl viel eher auf den Bus als auf das Flugzeug ausweichen...

[L49]

Wie wäre denn ein modernerer Liegewagen mit Business-Class-Suiten in der Bahn? Vielleicht sind die Bahnen auch einfach zu wenig modern und zu teuer? Diese alten Gurken, die die Rheinstrecke runterklappern locken doch niemanden mehr hinter dem Ofen vor.

Business-Class-Suiten gibts seit mehr als 100 Jahren, das nennt sich Schlafwagen. 10 - 12 Abteile je mit bis zu 3 Betten in einem Abteil, inkl. Waschbecken (warm+kalt), Gepackunterbringung, Zimmerservice. Kann man auch zur Alleinbenutzung buchen. Entspricht in etwa First-Class-Suiten bei EK, aber mit mehr Platz. In der DeLuxe-Version sogar mit eigener Dusche+WC im Abteil, was bis dato keine Airline bietet An mangelndem Komfort, wenn man ihn denn haben (und bezahlen will), mangelts also nicht. Der klassische Liegewagen entspricht dagegen eher der Langstrecken-Business-Class (Full lie flat gabs da schon immer.

 

Was verschwinden soll (und leider auch wird) sind diese komfortableren Nachtreisemöglichkeiten auf der Schiene. Irgendwelche IC oder ICE (bzw. in Frankreich TGV) mit der üblichen Sitzbestuhlung werden wie bereits heute auch künftig zum Teil nachts eingesetzt werden. Das ist nicht das Thema.

[Nosig]

Ich ging davon aus, welches vergleichbare Produkt Flugreisende zum Schlafen kaufen und bezahlen würden. Lie Flat-Sitze mit 1000 Kanälen Video, moving map und kostenlosem Catering, wie in der Business Class, bietet die Bahn jedenfalls nicht. Die Liegewagen haben doch nicht mal den früheren Jugendherbergsstandard. Und jedes Ibis-Zimmer ist besser als so ein Schlafwagen. Da fehlt der wahre Luxus. Viele der Wagen sind alt und abgenutzt, kurz vor der Ausmusterung. Statt zu investieren will die Bahn den Bereich nun eben loswerden. So wollte sie es bei den Speisewagen ja auch schon mehrmals machen. 

[L49]

Wie teilen sich eigentlich diese ca. 1000 Plätze auf die unterschiedlichen Klassen auf? Die Kunden, die sich jetzt im Sitzabteil durch die Nacht quälen werden wohl viel eher auf den Bus als auf das Flugzeug ausweichen...

Als Beispiel mal der Nachtzug, der jetzt noch knapp eine Woche lang nach Paris fährt und Wagengruppen aus Hamburg, Berlin-Hannover und München-Stuttgart führt:

a) 4 Schlafwagen, mit je 3 Deluxe und 9 Econnonmy-Abteilen

b) 6 Liegewagen mit 11 Abteilen (buchbar in 4er- oder 6-er Belegung)

c) 2 Sitzwagen mit je 11 Sitz- und einem Fahrradabteil.

 

in a) 12 - 36 Plätze in Super-First Class, sowie 36 - 108 Plätze in First-Class

in b) 264 - 396 Plätze in Business

in c) 132 Plätze in Economy

macht zusammen 418 - 564 Plätze pro Nacht und Richtung.

[MD-80]

Was wir jetzt erleben (Einstellung der Nachtzüge nach Kopenhagen und Paris mit ihren diversen Wagengruppen, macht eine Kapazität von ca. 1000 Plätzen / Nacht+Richtung) ist somit nur noch das letzte Zucken dieses Marktes. Was danach bis auf weiteres noch bleibt ist kaum der Rede wert. Viel ist hier für den Flugverkehr nicht mehr zu holen, ganz einfach weil er (und in Teilen der HGV tagsüber) schon das meiste längst geholt haben.

 

Sehr interessanter Ansatz, danke!

[L49]

Ich ging davon aus, welches vergleichbare Produkt Flugreisende zum Schlafen kaufen und bezahlen würden. Lie Flat-Sitze mit 1000 Kanälen Video, moving map und kostenlosem Catering, wie in der Business Class, bietet die Bahn jedenfalls nicht. Die Liegewagen haben doch nicht mal den früheren Jugendherbergsstandard. Und jedes Ibis-Zimmer ist besser als so ein Schlafwagen. Da fehlt der wahre Luxus. Viele der Wagen sind alt und abgenutzt, kurz vor der Ausmusterung. Statt zu investieren will die Bahn den Bereich nun eben loswerden. So wollte sie es bei den Speisewagen ja auch schon mehrmals machen. 

Wenn Du 1000 Kanäle Video brauchst, musst Du halt fliegen, aber als Geschäftsreisender hat man ohnehin sein Notebook/Ipad etc. dabei mit einer ganz persönlichen Auswahl an Filmen oder Musik Und wer das tatsächlich braucht, moving map kann man auch übers Internet haben. Im Nachtzug will man dagegen eher schlafen.

[Nosig]

Nicht ich, sondern "die Leute". Die Bahn scheint ja kein passendes Produkt anzubieten. In sechs bis acht Stunden, nach New York fliegend, buchen sich die Leute das von mir Beschriebene. In jedem billigen Fernbus hast Du heute Internet.

[ilam]

Nicht ich, sondern "die Leute". Die Bahn scheint ja kein passendes Produkt anzubieten.

Was soll die Bahn den machen? Mega-Luxus-First-Class-Abteile inkl. extremem Service anbieten? Für diese zahlt der Fluggast "gerne" mal >20.000€ für 10h.

Bei der Bahn wird es schon schwer, hier genügend Kunden zu finden, die bereit wären, für diese 10h >2.000€ zu zahlen.

 

In jedem billigen Fernbus hast Du heute Internet.

Kommt "bald" auch bei der Bahn.

[Gast]

Tut mir leid, aber ich verstehe diese ganze Diskussion nicht.

Die Ausdünnung des europäischen Schienenverkehrs zur Nachtzeit ist doch eine ganz logische Konsequenz der immer umfangreicheren Flugverbindungen der LCC. Erstens ist es billiger zu fliegen und zweitens auch noch wesentlich schneller. Als meine Frau früher unsere Tochter in Florenz besuchen wollte, war die Nachtzugverbindung zwischen Bremen und München, und dann von dort weiter nach Florenz die einzige passende Alternative zu den teuren Flugverbindungen. Heute bietet selbst LH, wenn man zeitig bucht, gute Preise; da quält man sich doch nicht mit der Bahn ab.

Ich erinnere mich auch noch an die "Quer-durch-Europa-Tickets" der Bahnen, die von Studenten und Schülern sehr gerne genutzt wurden. Und da schlief man eben nicht im Hotel sondern im Zug. Auch diese Zielgruppe ist auf die LCC ausgewichen. Und ob Geschäftsreisende die Nachtzüge so frequentierten, da habe ich meine Zweifel; die nutzten schon immer den Flieger. Die Zeiten des "Mord im Orientexpress" sind lange vorbei und auch 007 würde heute auch nicht mehr von Istanbul aus nach Venedig reisen; eine Schlägerei mit anschließender Tötung des bösen Jungen läßt sich allerdings im Flieger kaum darstellen.

Leider Gibt es aber keinen Flugersatz von Berlin nach Bozen.Gab es früher den Autoreisezug (Freitag hin-Samstag zurück),danach den Nachtreisezug Berlin-München mit Umsteigen nach Bozen, so muß man jetzt überlegen,wie kommt man (im Sommer überhaupt nach Südtirol,ohne selbst Auto zu fahren. TXL-Inn bietet im Sommer keiner an, und TXL-BZO gibt es mit umsteigen in Rom (!) ganz toll!!!! Ich hatte ja eigentlich auf Etihad gehofft,mit AB nach ZRH,und mit Etihad-regional weiter nach Bozen...Aber,Pustekuchen :angry:

[touchdown99]

Es gilt hier die alte Weisheit: Kein Unternehmen - Bahn, Airline - lässt Geld auf der Strasse liegen, das man nur aufheben muss. Wenn es also Verkehrsverbindungen nicht (mehr) gibt, dann wohl, weil es kein Geld (mehr) zum Aufheben gibt.