flyer1974 Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 elmofo hat es auf den Punkt gebracht ! FAC reset inflight = no go, ADR schon um den FAC unter Kontrolle zu bringen !
Coronado Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 elmofo hat es auf den Punkt gebracht ! FAC reset inflight = no go, ADR schon um den FAC unter Kontrolle zu bringen ! Ja, hat er, aber sorry, an deiner Wiedergabe des auf den Punkt gebrachten, ist leider so ziemlich alles falsch.
bueno vista Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 ... dass die unterschiedlichen Systeme in der Funktion der "Komplex-Reduktion" für den Piloten arbeiten, um ihn eigentlich zu entlasten, aber im Moment des Wiedereingriffs bei, sagen wir mal, "unklaren Situationen", der Pilot nun plötzlich doch begreifen müsste, wie diese funktionieren und welche dabei gerade was tun und nicht hilfreich sind, um eben dann die richtigen Entscheidungen treffen zu können? Und genau das ist der Grund, warum da vorn nicht zwei trainierte Affen sitzen, die beim Zugucken eines automatischen Fluges gemütlich ein Käffchen schlürfen. Das macht eine gut ausgebildete Crew aus, dass man im Falle einer Abweichung gelerntes und trainiertes Wissen anwendet. Dass man auch ohne Automatiken die Maschine steuern und beherrschen kann.
wartungsfee Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Aber genau hier scheint ja die Schnittstelle nicht 100% zu funktionieren. Wenn "thrust and pitch" quasi die Lösung ist, warum enden dann soviele Zwischenfälle im Morast? Offensichtlich gibt es ja in dem Moment, wo der AP die Kontrolle abgibt Probleme. Sei es das die Piloten die Chance bekommen die Situation erstmal zu erfassen und die Ursache zu finden, denn erst dann kann eine geeignete Lösung gefunden werden. Es findet ja nunmehr ein sofortiger Wechsel von der (Voll-)automatik in den Manuellen Modus statt. An sich mag das kein Problem sein, aber in sowieso schwierigen Situationen wird es schon brenzliger. Es gibt da geeignetere Fachleute als uns, aber mir erscheint ein Schrittweisen übergeben der Kontolle als eine mögliche Lösung. Also das nicht Autothrust, Querruder, Höhenruder etc. auf einmal komplett übergeben wird, sondern man ja nach Situation die "problematischen Achsen" übergibt und man mit Daten gesicherte Werte eben weiter Computer generiert steuert. So hätte die Crew mehr Ressourcen frei, sich dem Problem zu widmen. Man sieht es ja auch am viel zitiertem LH Zwischenfall. Es hat schon etwas gedauert, um das Problem zu finden und zu lösen. Alleine das Ausschalten des Systems reicht ja nicht, man muss ja auch die Reaktion abwarten. Aber wie ist die Lage, wenn der Pilot ein anderes System im Verdacht gehabt hätte und es erstmal mit diesem Versucht hätte, ohne erfolgreiche Lösung? Dann kommt der nächste Schritt 5 - 10 Sekunden später. Das ne menge Zeit, wenn die Maschine nicht 100% unter voller Kontrolle steht. Sogesehen kann das Ausstellen des FAC auch ein "Test" gewesen sein. Nach dem Motto mal schau´n obs damit zu tun hat. Und das in einer unklaren, stressigen Zeit.
jared1966 Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 @buena vista Dann würdest Du also statt Technik-Komplexität in Gefahrensituationen klar die Piloten verantwortlich machen.
flyer1974 Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Wo sollen wir hier ansetzen ? bei Allgemeinverständlichem ? oder zitieren wir nun nur noch Dinge wie 3.02.34 ? Dies würde voraussetzen das jedem die Manuals vorliegen ? und man hier keine Fragen mehr stellen dürfte, ohne " von manchen " als Depp dargestellt zu werden ?
mautaler Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Fragen erkennt man am Fragezeichen. Wenn ein Ausrufezeichen gesetzt wurde, dann war das keine Frage.
bueno vista Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 @buena vista Dann würdest Du also statt Technik-Komplexität in Gefahrensituationen klar die Piloten verantwortlich machen. Der Pilot hat immer die Verantwortung. Er muss ein Flugzeug im manuellem Modus steuern können. Es obliegt der Schulung ihn auf zusätzliche Komplexität vorzubereiten. Je besser diese ist, je besser wird er reagieren können. In den ALT LAW versetzt fällt der Airbus ja nicht wie ein Stein vom Himmel. Er verbleibt in der gegenwärtigen Fluglage.
jared1966 Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 @buena vista Aber ich hatte das so verstanden, dass irgendein System eingegriffen hat, dass den Piloten zu den Fehlern brachte. Und das hat statt zu vereinfachen doch eher zu einer Komplikation geführt. ?
Coronado Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Das ist ja noch die Frage, was passiert ist. Fakt ist: 1. Das Flugzeug hat einen "Zoom Climb" hingelegt, in kürzester Zeit so viel an Höhe gewonnen, wie es der Airbus im Normal Law nicht zulassen würde (außer es gab einen unglaubliche Wahnsinnsaufwind). 2. Dass es daraufhin einen Stall gab ist so weit ich weiß auch schon von "in die Untersuchung Eingeweihten" bestätigt worden. 3. Neben einer Fülle von akustischen Warnungen hat der Kapitän versucht, den berühmten Flight Augmentation Computer zu resetten oder abzuschalten. Warum und aus welcher genauen Kausalkette heraus ist leider bisher unbekannt. Und die weitere Diskussion über die (Un)problematik hochautomatisierter Flugzeugsysteme kam eher durch die vermuteten Parallelen zu anderen Unfällen zustande, bei denen mehr oder weniger kerngesunde Flugzeuge durch eigentlich unerklärliche Fehler der Crews zerstört wurden. @flyer1974: Da kann ich mautaler mit den Ausrufezeichen nur recht geben. Und wenn man sagt, man hat Dokumente, sie gelesen und verstanden, dann sollte man doch, wenn man sich dazu äußert, Zusammenhänge sachlich richtig (und gerne auch klar verständlich, da helfen Kapitelnummern von nicht zitierten Quellen eher nicht weiter) darstellen. Und wenn das mal nicht der Fall ist, ist ein Hinweis darauf ja wohl erlaubt. Keine Bange, hier hat noch jeder irgendwann mal Unsinn verzapft, ist ja auch ganz normal.
flyer1974 Geschrieben 6. Februar 2015 Melden Geschrieben 6. Februar 2015 1.-3. sind wir ganz sicher einer Meinung. Ich hoffe das wir irgendwann einen Bericht zu lesen bekommen der Licht in jene bislang nicht klare Kausalkette bringt. Und zum @ und zum Unsinn ich gelobe Besserung sprich Quellangaben falls möglich verlinkt.
Coronado Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Beide Piloten wurden angeschnallt auf ihren Sitzen gefunden. http://www.straitstimes.com/news/asia/south-east-asia/story/airasia-flight-qz8501-bodies-two-pilots-found-cockpit-one-retrieved- Damit sollte die Geschichte mit dem Ziehen der FAC-CBs endgültig erledigt sein.
HPT Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Beide Piloten wurden angeschnallt auf ihren Sitzen gefunden. http://www.straitstimes.com/news/asia/south-east-asia/story/airasia-flight-qz8501-bodies-two-pilots-found-cockpit-one-retrieved- Damit sollte die Geschichte mit dem Ziehen der FAC-CBs endgültig erledigt sein. Aber mal Hand aufs Herz... glaubst Du, der erfahrene CPT - ex Air Force - hat den FO in ALT LAW fliegen lassen?
flyer1974 Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Ohne die wohl inzwischen vorliegende, aber komischerweise bislang zurückgehaltene CVR Aufzeichnung sowie die FDR Daten kann man darüber nur mutmaßen. Aber in der anzunehmenden Situation in der Sie sich wohl befanden hielt ich die Geschichte das da jemand cb,s zieht ohnehin für wenig plausibel. Fängt jemand in dieser Situation damit an, oder macht er es wie Airbus in der AD geschrieben hat ? emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1
alxms Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Ist jemand so nett und erklaert mir was ALT LAW bedeutet? ^_^
aaspere Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Das ist eben die Crux hier, wenn die Fachleute unter sich sind. :)
HPT Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 bei AF 447 sieht man den Zusammenhang in den ACARS Meldungen, so in etwa könnte das hier auch passiert sein: http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447 Kap. 2.1 Damals war es nach den vereisten Pitot Tubes nicht mehr möglich, 2 von 3 einheitliche Geschwindigkeitsmessungen festzustellen und damit schaltet sich der Autopilot von selbst aus. Die Folge ist (i.d.R.), dass die Flightcontrols auf die Piloten übergehen, einer der beiden muss dann übernehmen und fliegt dann unter Alternate Law, d.h. im Normalfall werden die letzten Einstellungen unter Autopilot eingefroren, bis sie von den Piloten manuell geändert werden. Die computergestützten Protections fallen je nach Fehlerfall unterschiedlich weg. Im Direct Law (ohne Computerunterstützung) fliegt man dann wohl prizipiell ein Flugzeug "mit Seilen". (vgl. im Engl. http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Alternate_law) ____ Wenn es blöd lief, kann hier auch wieder die Trimmung des Höhenruders (in ALT LAW) eine Rolle gespielt haben (- die manuell hätte geändert werden müssen).
Coronado Geschrieben 7. Februar 2015 Melden Geschrieben 7. Februar 2015 Aber mal Hand aufs Herz... glaubst Du, der erfahrene CPT - ex Air Force - hat den FO in ALT LAW fliegen lassen? Tja glauben... So weit ich weiß hat der FO das Flugzeug zur fraglichen Zeit gesteuert, da kann man natürlich grundsätzlich fragen, warum. Vielleicht ließ sich das Flugzeug in der derzeitigen Konfiguration nicht steuern (z.B. wie ja schon flyer1974 mit den Mutmaßungen über Abnormal Alternate Law angedeutet hat, weil das Flugzeug zu hecklastig getrimmt war). Wie auch immer und warum auch immer das Problem nicht geklärt oder bereinigt werden konnte - evtl. hat der CPT entschieden, dass die Arbeit an der Flugzeugkonfiguration Priorität hat, und dass er derjenige ist, der diese Arbeit besser tun kann. Fazit: Ich weiß es nicht. Aber in der anzunehmenden Situation in der Sie sich wohl befanden hielt ich die Geschichte das da jemand cb,s zieht ohnehin für wenig plausibel. Fängt jemand in dieser Situation damit an, oder macht er es wie Airbus in der AD geschrieben hat ? emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 Es muss (noch) etwas anderes im Busch gewesen sein, als ein reines Problem mit der Air Data Reference. Bei der AD geht es um die Prozedur, dass Flugzeug im Bedarfsfall ins Alternate Law zu zwingen, was in dem Lufthansa-Vorfall nötig war, weil die Protections plötzlich zur Gefahr wurden. Das hat aber erstmal mit den FAC's nichts zu tun. Ist jemand so nett und erklaert mir was ALT LAW bedeutet? ^_^ Nun, ich versuche es mal möglichst kurz und simpel: Ein konventionelles Flugzeug hat einen Steuerknüppel, wenn man den bewegt, bewegt man direkt über Seilzüge und/oder Hydraulik gekoppelt Querruder und Höhenruder um das Flugzeug um seine Längsachse in die Kurve zu legen (rollen) oder die Nase zu heben oder zu senken (Pitch). Dann wurde irgendwann Fly-by-wire erfunden, was im wesentlichen bedeutet, dass die Seilzüge durch Kabel ersetzt werden und die Hydraulikgeber durch elektrische Signale angesteuert werden. Bei den Airbussen ab dem A320 hat das folgende Konsequenzen: Den Steuerknüppel in der klassischen Form gibt es nicht mehr, stattdessen den sogenannten Sidestick in Joystick-Optik. Im Normalbetrieb ("Normal Law") funktioniert er auch nicht mehr wie ein Steuerknüppel, er ist viel mehr ein Gerät zur Dateneingabe: Die Auslenkungen haben keine proportionalen Bewegungen der Steuerflächen mehr zur Folge, sondern per Auslenkung wird eine immer gleiche Lageänderung kommandiert. In der Pitchachse steht eine bestimmte Auslenkung für eine Beschleunigung in Richtung der Schwerkraft, einen g-Faktor. Lässt man den Stick los, wird IMMER 1g kommandiert, das heißt also normale Schwerkraft, und das Flugzeug bewegt die Steuerflächen so, dass der Wert gehalten wird. D.h. die Steigrate (egal ob positiv, negativ oder null) wird beibehalten, aber es wird verhindert, dass sich diese verringert oder vergrößert. Um die Rollachse wird ein Wert in Grad pro Sekunde kommandiert, auch hier gilt: Lässt man den Stick los, wird die Querneigung beibehalten. Fazit: Während ein konventionelles Flugzeug unter verschiedenen Bedingungen (Geschwindigkeit, Gewicht...) mal mehr, mal weniger empfindlich auf Steuereingaben reagiert, verhält sich der Airbus IMMER gleich. Als Bonbon gibt es im Normal Law noch eine ganze Reihe von "Protections", die verhindern, dass das Flugzeug zu schnell, zu langsam, zu steil in die Kurve fliegt oder strukturell überlastet wird. Versucht der Pilot diese Grenzen zu überschreiten, wird er vom Computer daran gehindert. "Direct Law" bedeutet im wesentlichen wie beschrieben: Das Kommando am Knüppel führt -ganz wie im konventionellen Flugzeug- zu einem proportionalen Ruderausschlag. Wenn das Flugzeug im Normal Law nun gewisse Funktionsstörungen feststellt, z.B. unzuverlässige Daten von Geschwindigkeit oder Anstellwinkel, wechselt es vom Normal Law ins sogenannte Alternate Law. Alternate Law bedeutet eine sich je nach Situation ergebene Mischung von Normal und Direct Law (z.B. dass Rollen wie im Direct Law funktioniert (Querruderauslenkung proportional zur Stickauslenkung), Nicken aber wie im Normal Law (g-Faktor-Kommando). Und, wichtig: Die Protections fallen (größtenteils) weg, und die, die noch vorhanden sind, können jetzt vom Piloten mit dem Knüppel überstimmt werden. Während ein Stall im Normal Law (quasi) unmöglich ist, ist er es im Alternate Law sehr wohl. Mist, ist doch etwas länger geworden... o.O
flyer1974 Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Aber prima erklärt. Irgendwo spielt wohl diese Sache in der Verkettung der Umstände eine entscheidende Rolle. Anbei eine Übersicht zu den Laws und protections. http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
elmofo Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 ____ Wenn es blöd lief, kann hier auch wieder die Trimmung des Höhenruders (in ALT LAW) eine Rolle gespielt haben (- die manuell hätte geändert werden müssen). Im ALT LAW funktioniert der Autotrim. Es gibt keinen Grund manuell zu trimmen. Erst im direct law muss manuell getrimmt werden und selbst dort gibt es keinen Grund exessiv zu trimmen.
flyer1974 Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Das ist richtig, aber wie im Link oben zu sehen, landet man evtl. auch im " Abnorm ALT LAW ". Bei QZ könnte ich mir vorstellen, das dieser evtl. durch das überschreiten von 30 deg. up ausgelöst wurde. Damit hat man auch den trimm zurück um zu recovern. Anscheinend war Sie ja full up getrimmt, hier sehe ich evtl. den Knackpunkt ?
bueno vista Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Beim Umschalten in ALTERNATE u. DIRECT ändert sich weder Schwerpunkt, noch Trimmung. Hier muss und sollte nicht nachgetrimmt werden. Ergänzung zu Fly-by-Wire: Boeing nutzt diese Art der Signalübertragung seit der 777. Man hat dort aber eine andere Logik, die eher einem konventionellen "Seilflugzeug" entspricht. Bei Airbus ging man einige Schritte weiter und implementierte die Protections und eine Steuerung die sehr weiche und gleichmäßige Flugmanöver begünstigt. Dies kommt dem Komfort der Passagiere und einer geringeren Belastung der Maschine zu gute. Hat aber zu Folge, dass Piloten auf die unterschiedlichen Flugeigenschaften vorbereitet sein müssen.
Coronado Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Problematisch wird es dann, wenn die Autotrim durch umschalten in ein anderes Law zu einem Zeitpunkt verloren geht, wo sich der THS in einer für den Weiterflug ungünstigen Position befindet. Dann MUSS nachgetrimmt werden, weil z.B. so schwanzlastig getrimmt ist, dass man mit Höhenrudereingaben die Nase nicht tief genug herunter bekommt, um einen Strömungsabriss zu bereinigen. Eigentlich trivial, in der Praxis aber anscheinend doch nicht immer. Es gab ja Vorfälle, sogar schon in der A310, wo eine Interflug-Crew bei dem legendären Durchstartmanöver sozusagen versehentlich aerobatische Figuren flog und das Flugzeug mehrmals(!!) stallte...
flyer1974 Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Genau jenes Szenario habe ich im Kopf. Es wurde anscheinend full up gefunden ? Bei den zuletzt bekannten Speeds macht das Höhenruder bei einem entsprechenden angle nicht mehr viel.
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