HPT Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 bei AF 447 ging der Autotrim des THS auf 13° und da blieb er, weil keiner per Hand zurückgetrimmt hat. Dann war Ende Gelände mit AF 447.
Coronado Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Es wurde anscheinend full up gefunden ? Ja, wurde es das? Ich erinnere nur daran, dass der Stabilizer beim Aufprall aus dem Heck gerissen wurde und über die Spindel hatte ich auch noch nichts gehört. @Coronado super, danke :) Bitte! :) bei AF 447 ging der Autotrim des THS auf 13° und da blieb er, weil keiner per Hand zurückgetrimmt hat. Dann war Ende Gelände mit AF 447. So war das, nur noch ein kleines Detail: Bei AF447 war das Flugzeug im normalen Alternate Law, d.h. MIT Autotrim, obwohl es eigentlich ins Abnorm Alternate Law (OHNE Autotrim) hätte wechseln sollen. Der THS ist also dem ständigen am-Knüppel-ziehen der Piloten bis ganz zum oberen Anschlag gefolgt...
bueno vista Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Problematisch wird es dann, wenn die Autotrim durch umschalten in ein anderes Law zu einem Zeitpunkt verloren geht, wo sich der THS in einer für den Weiterflug ungünstigen Position befindet ... Unter welchen Voraussetzungen tritt dieser Fall denn ein? Wie hier im Reiseflug sicherlich nicht.
Coronado Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Unter welchen Voraussetzungen tritt dieser Fall denn ein? Wie hier im Reiseflug sicherlich nicht. Doch doch, wenn das Flugzeug in eine "unusual attitude" gerät: - Pitch größer als +50° oder kleiner als -30° - AoA größer als +30° oder kleiner als -10° - CAS größer als 440kts oder kleiner als 60kts - MACH größer als .91 oder kleiner als .1 - Rollneigung größer als 125° Sollte gar auf Direct Law degradiert werden (z.B. doppelter oder dreifacher Verlust von Inertial Reference), ist Autotrim natürlich sowieso verloren. Ach so, dazu noch: Ergänzung zu Fly-by-Wire: Boeing nutzt diese Art der Signalübertragung seit der 777. Man hat dort aber eine andere Logik, die eher einem konventionellen "Seilflugzeug" entspricht. Bei Airbus ging man einige Schritte weiter und implementierte die Protections und eine Steuerung die sehr weiche und gleichmäßige Flugmanöver begünstigt. Dies kommt dem Komfort der Passagiere und einer geringeren Belastung der Maschine zu gute. Bei Boeing gibt es auch Autotrim und es gibt auch Protections. Der Unterschied in der Philosophie ist aber, dass Boeing seit jeher Automatiken auf die bestehenden Funktionen "draufsetzt" und einzelne Systeme dem Piloten einzelne Aufgaben abnehmen. Das heißt also simpel formuliert: Schaltet man der Reihe nach Systeme ab, nähert sich das Verhalten und der Funktionsumfang immer mehr einem konventionellen Flugzeug an. Und: Bei der Boeing-Philosophie können Protections immer übersteuert werden, am Steuerknüppel kann man das Flugzeug z.B. immer in einen Stall ziehen, muss aber Gewalt anwenden, weil die erforderlichen Kräfte im gefährlichen Bereich immer weiter ansteigen. Zum Thema Belastung, Spritverbrauch und Passagierkomfort: Es gilt das Wort, dass, wenn der Pilot einen guten Tag hat, der beste Komfort bei Handteuerung zu erreichen ist, hat er einen schlechten, sitzt man lieber automatisch betätigten Flugzeug. Ich denke jeder, der schon mal in einem Airbus gesessen hat, wird Modusänderungen der automatischen Steuerung schon mehr oder weniger stark gemerkt haben. So ganz weich geht das nicht von statten, aber weicher als bei einem übernächtigten Pilot oder Anfänger in einem konventionellen Flugzeug.
HPT Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 .. und wenn am Äquator in CBs ein stärkerer Aufwind herrscht mit merklichem Temperaturanstieg dann kann schnell mal ein Overspeeding Event im Reiseflug entstehen (potenziell natürlich auch Icing Gefahr). Und dann sucht man den Weg nach oben (um auch Geschwindigkeit abzubauen) in vermeintlich kältere "Luft"...?
flyer1974 Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Alles Möglichkeiten um ganz schnell im Abnorm ALT/LAW zu landen, in der Konvergenzone wohl am ehesten.
Coronado Geschrieben 8. Februar 2015 Melden Geschrieben 8. Februar 2015 Ja genau, das wäre eine Möglichkeit. Die aber nicht ALLES erklärt, die Sache mit den FAC's zum Beispiel.
elmofo Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Ich glaube schon, dass man gegen den Trimm Fliegen kann…..Ich meine jeder der schonmal selber geflogen ist egal ob Airliner, Cessna oder Segelflugzeug, weiß, dass die Trimmung eines Flugzeug ein feines Werkzeug ist. Weiß man den schon, dass die Trimmung der AirAsia Maschine Full up war? Dann hätte das Flugzeug selbstständig im Normal- oder Alt Law füll nose up Trimmen müssen, wäre beim überschreiten der 50 Grad Pitch ins Abnormal Alternste Law oder Direct Law gefallen und der Trimm wäre bei FullUp stehen geblieben….Klingt ehr unwahrscheinlich, denn ich bin mir fast sicher, dass einer der Piloten vor den 50 Grad pitch up mal die Nase runtergenommen hätte. Warum sollte auch bei so einem Pitch up Moment der Autotrimm Full up trimmen? .. und wenn am Äquator in CBs ein stärkerer Aufwind herrscht mit merklichem Temperaturanstieg dann kann schnell mal ein Overspeeding Event im Reiseflug entstehen (potenziell natürlich auch Icing Gefahr). Und dann sucht man den Weg nach oben (um auch Geschwindigkeit abzubauen) in vermeintlich kältere "Luft"...? Wird es in CBs am Äquator wärmer? Und wenn es wärmer wird steigt dann die Icing Gefahr? Und nimmt man bei overspeed nicht erstmal das Gas raus bevor man unkontrolliert in steigt?
Coronado Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Weiß man den schon, dass die Trimmung der AirAsia Maschine Full up war? Nein, man weiß davon (wie von vielem anderen leider) nichts. Unwahrscheinlich ist das alles, spricht es doch gegen jede fliegerische Natur. AF447 war etwas, dass ich vorher als extremst unwahrscheinlich empfunden hätte. Das Problem ist, dass wenn der Stall da ist, das Flugzeug immer mehr Vorwärtsgeschwindigkeit verliert, und immer mehr Abwärtsgeschwindigkeit gewinnt. Wenn man nicht schnell reagiert, hat man bald einen absolut gruseligen AoA und müsste extremste negative Pitch Attitude drücken, um auf diese Weise zu recovern (Bei AF447 wären es glaube ich, nagelt mich nicht fest, -70° oder -80° gewesen). Wenn dann die Motoren noch auf TO/GA stehen und positives Pitchmoment erzeugen und das kaum noch effektive Höhenruder auch noch gegen falsche Trimmung kämpfen muss, dann sieht es richtig böse aus. Wird es in CBs am Äquator wärmer? Und wenn es wärmer wird steigt dann die Icing Gefahr? Und nimmt man bei overspeed nicht erstmal das Gas raus bevor man unkontrolliert in steigt? Ja, genau so ist es. Wärmere Luftmassen, die durch ihre Temperatur feuchter sind, steigen auf, und kühlen dann rapide ab, die kältere Luft kann die Feuchtigkeit nicht mehr halten, so dass die gefürchteten "supercooled droplets" entstehen und zu schwerer Vereisung führen können. Der Vorteil, auf Overspeed mit Pitch zu reagieren, liegt darin, dass man die überschüssige Energie sofort und genau dosierbar loswird. Turbinen haben eine gewisse Trägheit, die sich sowohl beim Schub reduzieren, als auch beim Schub erhöhen nach einem Overspeed-Vorfall negativ auswirken kann.
flyer1974 Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Das mit dem full up bzw. nearly full up finde ich leider nicht mehr aber es war kurz vor dem nicht veröffentlichten Zwischenbericht in einem Statment zu lesen das sich auf Informationen aus Ermittlerkreisen bezog. Ebenso war dort zu lesen das man ein Problem mit den Pitots gegenwärtig nicht erkennen kann. Alles im Allen schon eine eher komische Informationspolitik, ebenso wie die Info cpt. nicht im Sitz danach auch wieder ein Dementi. @ coronado: Frage die ich mir nicht selbst zu beantworten Vermag ? Es gibt einige unabhängige Berichte von Busführern die darüber berichten, das der Bus wenn er in großen Höhen auf eine wesentlich wärmere Luftmasse wie gewöhnlich trifft darauf mit overspeed und mit climb reagiert. Wieviel pitch up gibt er in diesem Moment ? In der Folge stellt er fest das er sich außerhalb seiner Limits befindet und geht in den ALT LAW bzw. Abn. ALT/LAW. Was geschieht wenn dies zufällig in einer Phase geschieht in dem die Piloten kurz zuvor einen gewünschten schnellen climb eingeleitet haben auch unter inkaufnahme das Sie hier speed zu alt machen ? Sollten diese Daten stimmen ging es ganz schnell. 23:16:33 34000 471kt +62,5 23:16:52 33975 470kt -512,5 23:17:29 37075 312kt +12.675 23:17:43 38850 169kt - 894 23:18:03 34125 119kt -20.031
wartungsfee Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Ich glaube schon, dass man gegen den Trimm Fliegen kann…..Ich meine jeder der schonmal selber geflogen ist egal ob Airliner, Cessna oder Segelflugzeug, weiß, dass die Trimmung eines Flugzeug ein feines Werkzeug ist. Eine VOLLgetrimmte Kolben-Cessna (oder vergleichbares Muster) bekommst du von Hand (über Höhenruder) nicht mehr gesteuert, die Kräfte die die Trimmklappe erzeugt bekommst du von Hand nicht überdrückt, selbst zu zweit ist das mehr als Bankdrücken. Allerdings muss man auch differenzieren. Ein Airbus (oder vergleichbares Muster) hat nunmal keine Trimmklappe, da wird der ganze Stabi verstellt.
elmofo Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Ja, genau so ist es. Wärmere Luftmassen, die durch ihre Temperatur feuchter sind, steigen auf, und kühlen dann rapide ab, die kältere Luft kann die Feuchtigkeit nicht mehr halten, so dass die gefürchteten "supercooled droplets" entstehen und zu schwerer Vereisung führen können. Der Vorteil, auf Overspeed mit Pitch zu reagieren, liegt darin, dass man die überschüssige Energie sofort und genau dosierbar loswird. Turbinen haben eine gewisse Trägheit, die sich sowohl beim Schub reduzieren, als auch beim Schub erhöhen nach einem Overspeed-Vorfall negativ auswirken kann. Wenn ich mich richtig erinnere, war besagter Flug gerade im climb von Fl360 auf 380? Wir reden hier von TATs um -50 Grad…..Weit weg von Temperaturen bei dem Eisansatz ein Problem wird….Zumidest ausserhalb einer Gewitterwolke. Oder geht ihr davon aus, dass sie in einem CB waren? Weil dann haben die Piloten sicher ganz andere Probleme gehabt als ALT LAW... Sollte der Flieger einen Strömungsabriss gehabt haben spielt eine HighSpeed Protection doch erstmal keine Rolle oder? Ansonsten hätte der A/THR sicher sehr zeitig die Power reduziert , das selbst wenn er noch in die VMO/MMO geflogen, der Thrust nahe Flight Idle gewesen wäre. Es gibt einige unabhängige Berichte von Busführern die darüber berichten, das der Bus wenn er in großen Höhen auf eine wesentlich wärmere Luftmasse wie gewöhnlich trifft darauf mit overspeed und mit climb reagiert. Wieviel pitch up gibt er in diesem Moment ? In der Folge stellt er fest das er sich außerhalb seiner Limits befindet und geht in den ALT LAW bzw. Abn. ALT/LAW. Was geschieht wenn dies zufällig in einer Phase geschieht in dem die Piloten kurz zuvor einen gewünschten schnellen climb eingeleitet haben auch unter inkaufnahme das Sie hier speed zu alt machen ? Tatsächlich kann es vorkommen, dass aber wirklich selten und es ist auch schnell wieder korrigiert. Das die high speed protection greift und einen pitch up Moment generiert glaube ich hier nicht. Besonders nicht wenn der Autopilot aktiviert war. Auch wenn das der Fall gewesen sein sollte, degradet sich der Airbus nicht ins ALT LAW sondern bleibt im Normal Law. Waren sie zu diesem Zeitpunkt schon im ALT LAW gab es diese pitch up protection nicht. Auch glaube ich wird hier ein Begriff etwas falsch verwendet. Es gibt meines Wissens kein Abnormal Alternate LAW…. Es gibt ein Alternate Law mit Protections und eines ohne Protections. Es gibt allerdings ein Abnormal Attitude LAw ( 50Grad nose up , 125 Grad Bank etc…) Eine VOLLgetrimmte Kolben-Cessna (oder vergleichbares Muster) bekommst du von Hand (über Höhenruder) nicht mehr gesteuert, die Kräfte die die Trimmklappe erzeugt bekommst du von Hand nicht überdrückt, selbst zu zweit ist das mehr als Bankdrücken. . Warum sollte man seinen Flieger den so vertrimmen???? Ok, vielleicht geht es, aber clever scheint es nicht zu sein! :)
flyer1974 Geschrieben 9. Februar 2015 Melden Geschrieben 9. Februar 2015 Das ist es was ich ansprach, es gibt einige Berichte darüber das der Bus sich selbstständig erstmal massiv vertrimmte , und danach abschaltete in den ALT/LAW wechselte. Hier wird die nur manuell zu behebende Vertrimmung zu einem masiven Problem. Trimm ist frozen ( nicht eingefroren ) aber er bleibt in der letzten Position stehen !
Coronado Geschrieben 10. Februar 2015 Melden Geschrieben 10. Februar 2015 @ coronado: Frage die ich mir nicht selbst zu beantworten Vermag ? Es gibt einige unabhängige Berichte von Busführern die darüber berichten, das der Bus wenn er in großen Höhen auf eine wesentlich wärmere Luftmasse wie gewöhnlich trifft darauf mit overspeed und mit climb reagiert. Wieviel pitch up gibt er in diesem Moment ? In der Folge stellt er fest das er sich außerhalb seiner Limits befindet und geht in den ALT LAW bzw. Abn. ALT/LAW. Was geschieht wenn dies zufällig in einer Phase geschieht in dem die Piloten kurz zuvor einen gewünschten schnellen climb eingeleitet haben auch unter inkaufnahme das Sie hier speed zu alt machen ? Sollten diese Daten stimmen ging es ganz schnell. 23:16:33 34000 471kt +62,5 23:16:52 33975 470kt -512,5 23:17:29 37075 312kt +12.675 23:17:43 38850 169kt - 894 23:18:03 34125 119kt -20.031 Bei einer plötzlichen Strömungsänderung, nehmen wir z.B. eine kräftige Böe von vorn, ist die Situation für das Flugzeug (solange bis es durch seinen Widerstand wieder gebremst ist) dieselbe, wie bei einer plötzlichen Beschleunigung. Je nachdem wie nahe sich das Flugzeug bei so einer Strömungsänderung an der Grenze des Flight Envelopes befindet, kann es diesen also bei starken Strömungen theoretisch plötzlich überschreiten. Sollten dabei z.B. sofort die 440kts CAS überschritten worden sein, müsste das Flugzeug in Abnormal Alternate Law wechseln. Ob das so passiert ist, und was das Flugzeug oder die Piloten dann tatsächlich gemacht haben, ist leider reine Spekulation. Wenn ich mich richtig erinnere, war besagter Flug gerade im climb von Fl360 auf 380? Wir reden hier von TATs um -50 Grad…..Weit weg von Temperaturen bei dem Eisansatz ein Problem wird….Zumidest ausserhalb einer Gewitterwolke. Oder geht ihr davon aus, dass sie in einem CB waren? Weil dann haben die Piloten sicher ganz andere Probleme gehabt als ALT LAW... Naja, bei AF447 war es genau so. Ohne, dass sie besonders heftige Turbulenzen gehabt hätten. Sollte der Flieger einen Strömungsabriss gehabt haben spielt eine HighSpeed Protection doch erstmal keine Rolle oder? Nein, aber hat er ihn auch erkannt? Und wenn, haben die Piloten ihm geglaubt? So oder so: Alternate Law ist gesichtert, Protections sind weg bzw. übersteuerbar. Auch wenn das der Fall gewesen sein sollte, degradet sich der Airbus nicht ins ALT LAW sondern bleibt im Normal Law. Wie gesagt, so weit ich mich erinnere, ist bestätigt, dass er im Alternate Law war. Auch glaube ich wird hier ein Begriff etwas falsch verwendet. Es gibt meines Wissens kein Abnormal Alternate LAW…. Es gibt ein Alternate Law mit Protections und eines ohne Protections. Es gibt allerdings ein Abnormal Attitude LAw ( 50Grad nose up , 125 Grad Bank etc…) Naja, das Law in das der Bus bei Abnormal Attitude wechselt ist ein Alternate Law. Ein Abnormal Attitude Alternate Law (AAAL)... :P Man könnte auch darüber streiten, ob es überhaupt ein Alternate Law gibt, da Alternate Law eigentlich nur eine Beschreibung dafür ist, wenn sich manche Achsen im Normal, manche im Direct Law befinden, plus dem Verlust von Protections, die aber ja das Law nicht ausmachen, sondern lediglich in diesem zur Verfügung oder nicht zur Verfügung stehen.......
monsterl Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Die ersten Untersuchungsergebnisse sind bekannt gegeben: http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-AXC.pdf http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0 Das wirft ein sehr schlechtes Licht auf die Wartung/Technik bei AirAsia Indonesia: The NTSC reported that the aircraft documentation recorded 23 events concerning the RTLUs in the year prior to the crash, with increasing frequency, 2 events were recorded in October 2014, 5 events in Nov 2014 and 9 events thereof in December 2014.
Nosig Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Im Stall, ständig weiter am Sidestick ziehend, abgestürzt. Keine schöne Sache.
Hubi206 Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Vom Pilotenfehler her ähnlich wie der Absturz der A330 der Air France. Bei den Technik Fehlern erinnert mich das so in etwa an den Unfall der Lauda Air 767 in Thailand. Damals war der Fehler auch zig mal im Bordcomputer gemeldet und wurde dann von der Technik angeblich immer gelöscht.
sukram Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Was schreibt die Kwalitätspresse denn da dauernd von ausgefallenem "Bordcpmputer"? Wenn ich das richtig lese (?), gab die Steuerung, die den maximalen Ruderausschlag begrenzt, Alarm; den hat der Co-Pilot dreimal zurückgesetzt. Beim nächsten Mal wurde es dem Piloten anscheinend zu nervig und er hat einfach mal eben den Circuit Breaker gezogen. Dadurch hat sich unter anderem der Autopilot, abgeschaltet. Der Co war damit offensichtlich überfordert und hat gezogen, während links gedrückt wurde... die Problematik kommt mir bei Airbussen auch irgendwie bekannt vor.
ilam Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Der Co war damit offensichtlich überfordert und hat gezogen, während links gedrückt wurde... die Problematik kommt mir bei Airbussen auch irgendwie bekannt vor. Ich hatte ja die leise Hoffnung, dass die Problematik seit AF447 so fest in den Hinterköpfen angekommen ist, dass es nicht mehr zum blinden Hochziehen im (bzw. in den) Stall kommt... offensichtlich ist dem nicht so und langsam kann Airbus das Problem nicht weiter ignorieren.
bueno vista Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Wie soll Airbus das Stickziehen verhindern?
ilam Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Würde die Cockpitcrew ihre Lage nicht so fehlinterpretieren würden sich auch nicht am Stick ziehen... daher ist das eher eine Frage, welche Informationen ihr im alternate Law wie zur Verfügung gestellt wird.
Hubi206 Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Gibt es nicht auch ein Problem dahingehend, daß Pilot und F/O nicht sehen, was der jeweils andere am Stick macht?
fanofall Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 Vom Pilotenfehler her ähnlich wie der Absturz der A330 der Air France. Mit dem Unterschied, dass bei AF447 keine verlässlichen Geschwindigkeitsangaben verfügbar waren.
bueno vista Geschrieben 1. Dezember 2015 Melden Geschrieben 1. Dezember 2015 ... daher ist das eher eine Frage, welche Informationen ihr im alternate Law wie zur Verfügung gestellt wird. Es sind auch heute die Gleichen wie im normal law: Fluglage, Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate. Jeder Pilot der sein Handwerk versteht sollte damit eine Maschine sicher steuern können. Die Frage ist ja eher, warum die Anzeigen fehl interpretiert wurden. Gibt es nicht auch ein Problem dahingehend, daß Pilot und F/O nicht sehen, was der jeweils andere am Stick macht? Ja, da ist das Boeing System im Vorteil. Trotzdem sollten bei gutem Crewmanagement die Aufgaben klar verteilt sein und dann hat nur einer die Griffel am Stick. Es ist leicht vom gemütlichen Wohnzimmer aus zu richten. Die Kollegen in den Unglücksmaschinen begehen die Fehler ja nicht bewusst. Vielmehr ist es das Ergebnis schlechten Trainings, wenn statt erlernter Routine aufkommende Panik die Oberhand gewinnt. Und genau da muss die Ausbildung ansetzen. Die Maschine kann da nur unterstützend wirken. Es darf nicht sein, dass eine Crew nur mit "narrensicherem" normal Law zurecht kommt und beim Wegfall der Protections die Maschine verlieren. Es ist nicht der erste Fall dieser Art, Parallelen wurden oben schon gezogen. Daher greift der scheinbar nachvollziehbare Ruf nach weiterer Sicherheit zu kurz. Die Maschine muss auch ohne Protections geflogen werden können und da setzt gute Ausbildung an.
744pnf Geschrieben 2. Dezember 2015 Melden Geschrieben 2. Dezember 2015 Trotzdem sollten bei gutem Crewmanagement die Aufgaben klar verteilt sein und dann hat nur einer die Griffel am Stick. Aber für diesen Fall gibt es ja noch die Prioritätsschaltung. Wenn die nicht genutzt wurde muss man daraus schliessen, dass beide nicht im Bilde waren, dass man aus einem Stall nicht durch Erhöhung des G-Load (nichts anderes bewirkt ein Ziehen am Stick) herauskommt. In diesem Fall ist schon beim ersten Flugschein auf Cessna einiges schiefgelaufen.
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