Hubi206 Geschrieben 17. November 2015 Melden Geschrieben 17. November 2015 bestimmte technische Probleme haben in einer Boeing aber eine geringere Auswirkung als in einem Airbus, Auch das solltest Du mal mit Fakten beweisen
bueno vista Geschrieben 17. November 2015 Melden Geschrieben 17. November 2015 Da lagen wir mit unseren Vermutungen und Diskussionen ziemlich nah dran am Geschehen.
Coronado Geschrieben 17. November 2015 Melden Geschrieben 17. November 2015 Da muss ich leider höflich widersprechen, denn kein einziges der genannten Beispiele kam ausschliesslich aus diesem Grunde zustande, sondern ist immer im Kontext mit anderen Fehlern oder situativen Fehleinschätzungen zu sehen. Das ist in diesem Zusammenhang mitnichten eine Spitzfindigkeit, sondern, wenn wir hier schon so tief einsteigen, ein entscheidender Unterschied, den zu machen die Seriosität unbedingt gebietet. Als letztes noch eine Frage: worin genau unterscheidet sich für Dich ein "guter" von einem "schlechten" Piloten? Und ich möchte höflich anfragen, - was du mit "aus diesem Grunde" meinst. Ich habe geschrieben: "dass z.B. die so gut gedachten Sicherheitssysteme zur Verhinderung von Strömungsabrissen und zu hoher Geschwindigkeit bei gewissen Konstellationen selbst zur Gefahrenquelle werden". Meinst du das mit "aus diesem Grunde"? Willst du mir ernsthaft widersprechen, dass bei LH1829 ausdrücklich die Envelope Protection bei der gewissen Konstellation blockierter AoA-Sensoren zu einer gefährlichen Situation geführt hat? - würdest du die Crews von AF447 oder OZ214 als "gute Piloten" bezeichnen? Erwartest du etwa, dass ich einen präzisen Kriterienkatalog zusammenstelle? Auch das solltest Du mal mit Fakten beweisen Nehmen wir doch LH1829. Ein Zwischenfall mit einer A321. Ein Sensorproblem führte zu einem definitiv gefährlichen Verhalten eines Systems, das z.B. in einer 737 schlicht und einfach nicht existiert, weil Boeing es nicht für notwendig hält, professionelle Piloten in elementarsten Grundlagen ihres Berufes zu gängeln. Ist das Fakt genug für dich? Oder möchtest du einfach nur provozieren? Ich bin nicht hier, um "Beweise" zu liefern.
744pnf Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Nehmen wir doch LH1829. Ein Zwischenfall mit einer A321. Ein Sensorproblem führte zu einem definitiv gefährlichen Verhalten eines Systems, das z.B. in einer 737 schlicht und einfach nicht existiert, weil Boeing es nicht für notwendig hält, professionelle Piloten in elementarsten Grundlagen ihres Berufes zu gängeln. Ist das Fakt genug für dich? Oder möchtest du einfach nur provozieren? Ich bin nicht hier, um "Beweise" zu liefern. Warum gleich so angefasst? Immerhin hast Du ja selbst geschrieben, dass das Sensorproblem am Anfang der Fehlerkette stand, also genau der Umstand zutrifft, auf den ich hingewiesen hatte, Erwartest du etwa, dass ich einen präzisen Kriterienkatalog zusammenstelle? Es würde der Verständlichkeit der Argumentation auf jeden Fall nicht schaden, denn wer solch grobes Geschütz auffährt muss schon mit Nachfragen in diese Richtung rechnen.
Coronado Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Warum gleich so angefasst? Immerhin hast Du ja selbst geschrieben, dass das Sensorproblem am Anfang der Fehlerkette stand, also genau der Umstand zutrifft, auf den ich hingewiesen hatte, Das war ja nun erstens keine Reaktion auf dich. Zweitens hast du auf etwas hingewiesen, was meiner ursprünglichen Aussage ganz und gar nicht widerspricht. Warum du das zusammenhanglos unter einer anderen Aussage von mir tust, weiß ich nicht. Ich habe vielmehr den Eindruck, dass meine allgemeinen Aussagen zu den Problemen der verschiedenen Steuerungskonzepten der verschiedenen Hersteller als Angriff auf Airbus verstanden wurden. Ich habe aber keinen Angriff auf Airbus geführt, im Gegenteil. Ich habe die Konzepte von Airbus und Boeing als hinsichtlich Sicherheit als gut und als gleich gut bezeichnet. Deswegen meine Schärfe speziell in Bezug auf Hubi206. Er kritisiert mich in Worten, die nahelegen, dass er mein Posting nur überflogen hat, nachdem ich das richtiggestellt habe, versucht er mich an einer anderen Stelle festzunageln, in dem er "Beweise" fordert. Beweise? Wir sind hier nicht vor Gericht. Stattdessen kann er belegte Argumente haben, aber dann möchte ich irgendwann auch belegte Gegenargumente anstatt immer weiterer Nachfragen hören, sonst macht das Ganze hier weder Spaß noch Sinn. Es würde der Verständlichkeit der Argumentation auf jeden Fall nicht schaden, denn wer solch grobes Geschütz auffährt muss schon mit Nachfragen in diese Richtung rechnen. Das aber ist Wortklauberei. Ich hätte auch von "eher guten" oder "eher schlechten" Piloten, von Piloten mit durchschnittlicher, überdurchschnittlicher und unterdurchschnittlicher Leistung schreiben können und wäre auch nicht vor der Forderung gefeit gewesen, das präzise einzuordnen. Was nicht möglich ist, denn die oben angesprochenen Crews haben alle ihre Checks bestanden, hatten noch und nöcher Stunden auf dem Buckel, und trotzdem haben sie unerklärlichen, fatalen Bockmist gebaut. Ich möchte noch mal darauf hinweisen, dass du diese Begriffe aus einem persönlichen Fazit meinerseits genommen hast, bevor ich -und für meine persönliche Einschätzung halte ich das für ausreichend- an den o.g. Beispielen einordne: LH1829: Gute Piloten; AF447, OZ214: Schlechte Piloten. Warum übrigens hast du eigentlich nur auf die rhetorische Frage nach dem Kriterienkatalog geantwortet, aber nicht auf die Frage, wie du die betreffenden Asiana- und Air-France-Piloten einschätzt?
EDDS Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Coronado, lass es doch einfach gut sein. Ich habe es schon damals zum Ausdruck gebracht, dass von dir immer wieder Tatsachen und Argumente verdreht werden. Man muss sich hier nur die Beiträge 486-492 durchlesen, um zu sehen, dass das gleiche wieder stattfindet. Die anderen User scheinen hier einen ganz ähnlichen Eindruck zu haben. Es tut mir leid, dass ich das hier wieder losgetreten habe. Mein Ziel ist es hier sachlich, fachlich und fair zu diskutieren. Das scheint mit dir aber leider nicht möglich zu sein. Von daher werde ich mich in Zukunft von sämtlichen Diskussionen in welche Du involviert bist fernhalten.
Coronado Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Coronado, lass es doch einfach gut sein. Ich habe es schon damals zum Ausdruck gebracht, dass von dir immer wieder Tatsachen und Argumente verdreht werden. Man muss sich hier nur die Beiträge 486-492 durchlesen, um zu sehen, dass das gleiche wieder stattfindet. Die anderen User scheinen hier einen ganz ähnlichen Eindruck zu haben. Es tut mir leid, dass ich das hier wieder losgetreten habe. Mein Ziel ist es hier sachlich, fachlich und fair zu diskutieren. Das scheint mit dir aber leider nicht möglich zu sein. Von daher werde ich mich in Zukunft von sämtlichen Diskussionen in welche Du involviert bist fernhalten. Von dieser Wendung deinerseits bin ich von Anfang an ausgegangen. Belege bitte deine haltlose Aussage, dass ich "Tatsachen und Argumente verdrehe". Mit diesem Beitrag stellst du dich übrigens nicht in die der-Klügere-gibt-nach-Ecke der Vernunft, sondern zündelst, in dem du mich erneut angreifst. Und noch etwas: Ein Verdrehen von Tatsachen und Argumenten hat nichts mit einem "Eindruck" zu tun. Das Verdrehen von Tatsachen ist tatsächlich belegbar. Aber lass mich raten: Aufgrund deiner größten Umsicht und Vernunft wirst du natürlich die einzig richtige Entscheidung treffen, das nicht zu tun.
EDDS Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Wir können dein Verlangen nach Selbstdarstellung gerne auf die PN Ebene verlagern, aber tue mir und den anderen Usern doch den Gefallen, und beende dieses Offtopic hier.
Coronado Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Wir können dein Verlangen nach Selbstdarstellung gerne auf die PN Ebene verlagern, aber tue mir und den anderen Usern doch den Gefallen, und beende dieses Offtopic hier. Mach nur weiter mit deinen persönlichen Angriffen. (Frage mich, warum du nicht einfach direkt eine PN schreibst, wie du es hier vorschlägst.)
burg2001 Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Beendet doch bitte mal Euren Kindergarten (damit meine ich vor allem EDDS). Die Ausführungen von Coronado waren doch relativ sachlich und mit relativ viele Fakten belegt (die zu großen Teilen weder neu noch falsch sind). Ich bin beileibe nicht immer Coronados Meinung, aber manche Vergreifen sich hier doch ein wenig im Ton, anstatt ggf. "Gegenbeweise" oder vernünftige Argumente zu liefern. Also bitte nur mit Fakten weitermachen - ggf. kann mein Beitrag gerne auch "mitbereinigt" werden
HapagHB Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Scheibenkleister: http://hessenschau.de/panorama/cockpitscheibe-bei-lufthansa-a320-im-flug-gerissen,gerissene-cockpit-scheibe-bei-lufthansa-maschine-100.html
alxms Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Nichts Seltenes: http://avherald.com/h?search_term=cracked+windshield&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0
Windyfan Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Ich durfte vor etwa 20 Jahren an einem Tag eine Landung im A320 Cockpit in CDG und in einer 737 in FRA miterleben. Damals, als das noch möglich war. Sofort war die ungleich höhere Arbeitslast der Cockpit-Crew für die 737 auffällig. Das ist natürlich eine tolle Sache, wenn man durch die Techik so sehr entlastet wird. Aber: Da muß ich an die Aussage eines mir bekannten A320 Piloten denken, man muss wesentlich besser ausgebildet sein, um eine Maschine der Designphilosophie auch bei Notfällen mit Systemausfällen und -Störungen noch sicher fliegen zu können, da hier die Zusammenhänge äußerst komplex und nicht eindeutig sein können. Eine 737 sei da viel ehrlicher, direkter und einfacher zu begreifen. Kommt vielleicht in Notfällen der Denke eines Menschen in Notsituationen entgegen.
aaspere Geschrieben 18. November 2015 Melden Geschrieben 18. November 2015 Scheibenkleister: http://hessenschau.de/panorama/cockpitscheibe-bei-lufthansa-a320-im-flug-gerissen,gerissene-cockpit-scheibe-bei-lufthansa-maschine-100.html Da könnte doch der mobile Einsatzdienst von Carglass mit Scheibenkleister helfen. :)
HapagHB Geschrieben 23. November 2015 Melden Geschrieben 23. November 2015 Seit Stunden ist TFS geschlossen. Grund ist die LN-DYA von Norwegian, die mit Reifenpanne auf der Runway steht. Alle ankommenden Flüge werden auf TENERIFFA-NORD, ACE, FUE und LPA umgeleitet.Bild vom Plattfuß:https://twitter.com/aprocta/status/668782290139488257
Windyfan Geschrieben 23. November 2015 Melden Geschrieben 23. November 2015 Ein doppelter Reifenplatzer? Passiert das auf dem Bugrad öfter (verbleibender Reifen muss ja gleich die doppelte Last tragen) oder ist das eher auf zu exzessives Bremsen und folgende sehr hohe thermische Belastung zurückzuführen? Eigentlich liegt im Stand ja nur ein kleiner Teil der Last auf dem Bugfahrwerk, aber beim Bremsen sieht das ja ganz anders aus. Wie lange muss man da noch mit einer Sperrung der Bahn rechnen?
EDDS Geschrieben 23. November 2015 Melden Geschrieben 23. November 2015 @Windyfan Das ist nicht das Bugrad, das ist das rechte Hauptfahrwerk. EDIT: Die Bahn scheint wieder offen zu sein. CFG5MC landet gerade.
Windyfan Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 @ EDDS Danke für die Aufklärung; gibts eine wahrscheinliche Erklärung, warum gerade beide Reifen geplatzt sind? Edit: Folge eines Startabbruchs bei hoher Geschwindigkeit, da kann man sich das ja schon vorstellen, Abfluggewicht Nähe MTOW, Landebahn muss ja gerade so noch gereicht haben: http://avherald.com/h?article=48fc65ac Warum hat man die Flüge nicht auf TFN umgeleitet, stattdessen weit weg auf die anderen Kanaren verteilt?
744pnf Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 Warum hat man die Flüge nicht auf TFN umgeleitet, stattdessen weit weg auf die anderen Kanaren verteilt? Eventuell weil man damit wettertechnisch schlechte Erfahrungen gemacht hat.
HapagHB Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 Es wurden ja einige Flüge nach TFN umgeleitet. Meine Vermutung ist, daß dann dort die Abfertigung aller Maschinen nicht zeitnah gewährleisten konnte. Interessieren würde mich wie die Paxe schlussendlich nach Teneriffa gekommen sind. Wurden die alle auf Inselflüge gesteckt?
derflo95 Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 Es wurden ja einige Flüge nach TFN umgeleitet. Meine Vermutung ist, daß dann dort die Abfertigung aller Maschinen nicht zeitnah gewährleisten konnte. Interessieren würde mich wie die Paxe schlussendlich nach Teneriffa gekommen sind. Wurden die alle auf Inselflüge gesteckt? Nö - teilweise haben die Maschinen dann einfach auf einer der Inseln gewartet, dass es weiter geht und sind dann einfach später dort rüber geflogen (weil irgendwie mussten sie ja auch die wartenden Passagiere auf Teneriffa aufnehmen - die lässt ja nicht einfach so stehen).
Windyfan Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 @ Derflo 95 Klingt sehr vernünftig, man wird ja bei den Inselhoppern kaum aus dem Stehgreif geschätzte 1600 freie Sitze an einem Tag abrufen können (bei angenommenen 8 Maschinen der 737-Klasse). Aber das dürfte für den Rückflug Ex TFS Flugdienstzeitprobleme aufwerfen. Dauert ja 4-5 Stunden um nach FRA oder LHR zu kommen. Z. B. Diverting nach FUE, dort 4 Stunden Aufenthalt, 1h Boarding, 30 Minuten Flug, 1h für Refuel und Paxaustausch, da ist dann wohl die maximale Flugdienstzeit wohl schon über Gibraltar aufgebraucht. Wie macht man so etwas in der Praxis, wenn die gleiche Besatzung das Rückflug-Leg eigentlich übernehmen soll?
EDDS Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 @Windyfan Das waren gestern auch meine Gedanken. Flüge von Süd-/Westdeutschland auf die Kanaren haben hinsichtlich der Flugdienstzeit wenig Luft für Verspätung. Aus Norddeutschland (HAM/TXL) sind die Flüge nicht mehr mit einer Crew für Hin- und Rückflug planbar. Einen Plan B gibt es in einem solchen Fall aber meistens nicht, außer man hat eine Crew mit ausreichender Ruhezeit im Hotel, welche den Flug übernehmen kann. Ansonsten wird der Flug entweder verschoben bis die Ruhezeit der Crew vorüber ist, oder es wird eine neue Crew aus dem standby gerufen, welche dann aus Deutschland "anproceeded"/anreist. Fliegen bis die max. Flugdienstzeit aufgebraucht ist, in deinem Bsp. z.B. über Gibraltar, wird aber im Normalfall nicht praktiziert, da es operational keinen Sinn macht.
derflo95 Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 Na gut im Winter ist es meist oft so, dass die Flieger nicht immer unbedingt zu den Tagesrandzeiten in Deutschland starten/landen, sondern vielleicht erst um 8/9 Uhr aufbrechen, sodas da noch etwas Luft ist. Außerdem haben viele Airlines im Winter auch Crews auf den Kanaren stationiert (hauptsächlich allerdings in LPA). Klar - beim ein oder anderen Flug, wird sicherlich die Dienstzeit übern Jordan gegangen sein.
EDDS Geschrieben 24. November 2015 Melden Geschrieben 24. November 2015 Eine normaler TFS aus Süddeutschland macht knapp unter 12h Flugdienstzeit. Max. FDZ ist selbst bei einem späten Check-In nach 6:00 lcl. 13h, verlängerbar mit Kapitänsentscheid auf 14h. So viel Luft ist da nicht.
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