Aktuelles zu Luxair

[d@ni!3l]

Naja, fairerweise muss man sagen, dass LUX und FRA schon auf Grund der Dimensionen schwer vergleichbar sind. Dennoch stimme ich dir zu, die Abläufe, Sauberkeit und Freundlichkeit an "unseren" Flughäfen sind ... ausbaufähig.

[AeroSpott]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, fairerweise muss man sagen, dass LUX und FRA schon auf Grund der Dimensionen schwer vergleichbar sind. Dennoch stimme ich dir zu, die Abläufe, Sauberkeit und Freundlichkeit an "unseren" Flughäfen sind ... ausbaufähig.

FRA war nur der Vergleich auf die Freundlichkeit, die Abfertigung funktioniert auch an vergleichbaren Flughäfen wie Nürnberg, Hannover und co. bei weitem noch nicht wieder so gut.

[moddin]

Also bei Lufthansa kannst du ohne Probleme auch nen halben Tag vorher schon am Schalter einchecken, und lange Schlangen an den Sikos hab ich jetzt auch nicht gehabt. Maximal fünf Leute vor mir. Hängt aber vielleicht auch mit den Uhrzeiten zusammen. Bezüglich Gepäckrückgabe geb ich dir allerdings vollumfänglich recht, dürfte in FRA und MUC aber der Größe und Menge der Flüge zum Opfer fallen. Transitgepäck dürfte Vorrang haben. 
 

In NUE kenn ich es so, dass das Gepäck sehr oft vor einem am Band war.

[sabre]

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Ich bin letztens mit Luxair geflogen und muss sagen: Ich war sehr positiv überrascht, wie gut das Luxair Handling am Flughafen Luxemburg funktioniert. Wir waren als Gruppe mit 20 Personen 3 Stunden vor Abflug am Flughafen, konnten sofort einchecken, kein Gemeckere wie in Frankfurt bei der LH, dass man zu früh sei, ohne Schlange, sind dann in den Sicherheitsbereich weiter und standen trotz der großen Gruppe nach nicht mal 35 Minuten am Gate.

Ohne Gruppe hätte ich das locker in 15 Min gepackt. Respekt, sowas hab ich an keinem deutschen Flughafen seit Corona mehr erlebt, da steht man überall mindestens mal 20-30 Min an der SiKo. 

Auf dem Rückflug war ich auch überrascht, nach dem obligatorischen Toilettengang waren wir nach ca. 10 Min am Band und alle Koffer schon da.

Darüber hinaus, sehr freundliche und zuvorkommende Mitarbeiter, die einen mit Rat und Tat zur Seite standen, spontane Unterstützung für eine kurzfristig körperlich beeinträchtigt gewordene Mitreisende war auch kein Thema, das wurde innerhalb von wenigen Augenblicken organisiert.

Wieso bekommt man so etwas in Deutschland nicht mal auf die Kette? 

 

...weil Mckinsey dort ihr `muss Billig sein" und "Stückkosten"Geschwafel keine Zuhörer findet, die Leute dort gut entlohnt für ihre Arbeit und freuen sich am ende des Monats :))

[jaydee]

Am 19.8.2023 um 02:05 schrieb sabre:

 

...weil Mckinsey dort ihr `muss Billig sein" und "Stückkosten"Geschwafel keine Zuhörer findet, die Leute dort gut entlohnt für ihre Arbeit und freuen sich am ende des Monats :))

Gute Entlohnung und Verzicht auf “Stückkostengeschwafel” in einer Commodity Branche muss man sich halt auch leisten können. Und gute Abläufe bedingen nicht nur mehr Gehalt und weniger Druck am Flughafen. Sondern auch ein gesellschaftlich gutes Bildungslevel, soziale Sicherheit und Zufriedenheit, etc. Auch hier muss man sich den Luxemburger Standard erstmal leisten können.
 

Zur Erinnerung, Luxemburg ist DEUTLICH reicher als Deutschland, unter anderem mit Tankstellen-, Bank- und Unternehmenssteuerspielchen auf Kosten der Nachbarländer. Sei ihnen alles gegönnt, aber Vorbild für die große Masse der deutschen Flughäfen ist LUX nicht. Off topic Ende.  

Bearbeitet 24. August 2023 von jaydee

[Raphael]

Irgendwie werde ich nicht schlau aus der Flottenstrategie von Luxair. Heute hat man zwei 737 MAX10 bestellt; so weit, so gut. Aber für die Flottengrösse von aktuell etwas über 20 Flugzeuge hat man meiner Meinung nach viel zu viel Komplexität in der Flotte. Die 737-700 gehen alle langsam auf die 20 Jahre zu, die werden also gehen. Die -800 haben aber eigentlich noch Saft übrig, aber vielleicht gehen die demnächst ja zurück a den Leasinggeber. Man hat in Zukunft also eine Flotte von zwölf 737 MAX in drei Grössenvarianten; ggf. hat man noch ein paar NGs übrig. Wenn mal ein Flieger kaputt geht, hat man schnell keinen gleichgrossen Jet mehr übrig und muss ggf. Leute stehen lassen, weil die MAX10 AOG ist und nur eine MAX7 als Ersatz bereit steht. Dazu kommen noch vier bestellte E2, mit zwei Optionen und drei Vorkaufsrechten. Daneben noch die zugegebenermassen recht jungen Dash 8 Q400, von denen manche zwar auf die 15 Jahre zugehen, das Modell allerdings sehr langlebig ist und daher der Ersatz dieser Teilflotte keine Rolle spielen muss.

 

Also warum kauft man nicht einfach 12 MAX8, die sich ggf. gut zusammen mit der 737-800 fliegen lassen, so dass man eine einheitliche Flotte hat. Nachfragestärkere Ziele werden über die Frequenz justiert und fertig. Zudem kauft man mit den MAX7 und MAX10 einfach die Katze im Sack. Beide Flieger sind noch nicht zugelassen und der aktuelle Prozess mit shady Kompromissen mit der FAA führen nicht zu mehr Vertrauen in die Modelle. Was man mit der nächsten Miniflotte a la E195-E2 vor hat, erschliesst sich mir auch nicht. Man braucht hier trotz gewisser Überschneidungen mit Boeing Flugzeugen höchstwahrscheinlich einen eigenen Pilotenpool und man dringt in einen neuen Markt vor. Da hätte man auch direkt vier MAX7 mehr bestellen können und gut ist. Die Q400, auch wenn mittlerweile unpopulär bei den meisten Fluggesellschaften, scheint ein guter Fit für die Luxemburger zu sein und das Alter ist hier noch kein Problem. Vielleicht gibt es ja doch irgendwann eine Neuauflage von Bombardier oder man muss wohl zur ATR greifen.

 

Bin ich der einzige, der die Flottenpolitik von Luxair konfus findet und der Meinung ist, dass man die Flotte eher vereinheitlichen sollte anstatt noch mehr Komplexität hinein zu bringen oder habt ihr da eine ähnliche Sicht?

[Marek747]

Die beiden Boeing 737 Max 8 die man derzeit hat sind gebraucht und nur übergangsweise geleast bis die ersten werksneuen Boeing 737 Max 8 eintreffen. Die Embraers werden auf Lange Sicht die Dash 8 nach und nach ersetzen. Warum Max 7? Wahrscheinlich weil der Markt Luxemburg besonders ist, ein sehr kleines Land nicht vergleichbar mit vielen anderen Ländern in Europa. Ich denke das es wahrscheinlich einige Strecken gibt die sich Lohnen und wo eine Dash 8 oder Embraer zu klein ist, die Max 8 aber wiederum zu groß. Die Max 10 macht als Abrundung der Flotte nach oben hin schon Sinn bisher hatte man nix oberhalb der Boeing 737-800, aber es gibt genug Strecken wo sich eine größere Maschine lohnt. 

[cessna]

vor 2 Stunden schrieb Raphael:

Irgendwie werde ich nicht schlau aus der Flottenstrategie von Luxair. Heute hat man zwei 737 MAX10 bestellt; so weit, so gut. Aber für die Flottengrösse von aktuell etwas über 20 Flugzeuge hat man meiner Meinung nach viel zu viel Komplexität in der Flotte. Die 737-700 gehen alle langsam auf die 20 Jahre zu, die werden also gehen. Die -800 haben aber eigentlich noch Saft übrig, aber vielleicht gehen die demnächst ja zurück a den Leasinggeber. Man hat in Zukunft also eine Flotte von zwölf 737 MAX in drei Grössenvarianten; ggf. hat man noch ein paar NGs übrig. Wenn mal ein Flieger kaputt geht, hat man schnell keinen gleichgrossen Jet mehr übrig und muss ggf. Leute stehen lassen, weil die MAX10 AOG ist und nur eine MAX7 als Ersatz bereit steht. Dazu kommen noch vier bestellte E2, mit zwei Optionen und drei Vorkaufsrechten. Daneben noch die zugegebenermassen recht jungen Dash 8 Q400, von denen manche zwar auf die 15 Jahre zugehen, das Modell allerdings sehr langlebig ist und daher der Ersatz dieser Teilflotte keine Rolle spielen muss.

 

Also warum kauft man nicht einfach 12 MAX8, die sich ggf. gut zusammen mit der 737-800 fliegen lassen, so dass man eine einheitliche Flotte hat. Nachfragestärkere Ziele werden über die Frequenz justiert und fertig. Zudem kauft man mit den MAX7 und MAX10 einfach die Katze im Sack. Beide Flieger sind noch nicht zugelassen und der aktuelle Prozess mit shady Kompromissen mit der FAA führen nicht zu mehr Vertrauen in die Modelle. Was man mit der nächsten Miniflotte a la E195-E2 vor hat, erschliesst sich mir auch nicht. Man braucht hier trotz gewisser Überschneidungen mit Boeing Flugzeugen höchstwahrscheinlich einen eigenen Pilotenpool und man dringt in einen neuen Markt vor. Da hätte man auch direkt vier MAX7 mehr bestellen können und gut ist. Die Q400, auch wenn mittlerweile unpopulär bei den meisten Fluggesellschaften, scheint ein guter Fit für die Luxemburger zu sein und das Alter ist hier noch kein Problem. Vielleicht gibt es ja doch irgendwann eine Neuauflage von Bombardier oder man muss wohl zur ATR greifen.

 

Bin ich der einzige, der die Flottenpolitik von Luxair konfus findet und der Meinung ist, dass man die Flotte eher vereinheitlichen sollte anstatt noch mehr Komplexität hinein zu bringen oder habt ihr da eine ähnliche Sicht?

 

verstehe ich auch nicht. Fliege recht häufig mit denen. Die wären aus meiner Sicht mit einem Mix aus A221 und A223 besser beraten gewesen statt E und B. Vermutlich waren die Preise bei B unschlagbar ...

Bearbeitet 22. Juli 2024 von cessna

[Raphael]

32 minutes ago, cessna said:

Die wären aus meiner Sicht mit einem Mix aus A221 und A223 besser beraten gewesen

Sehe ich auch so. AirBaltic hat eine Flotte mit allem von Q400 bis 757 auf diese beiden Muster vereinheitlich und ist damit sehr gut beraten.

@Marek747 Aber so eine kleine Airline mit vier verschiedenen Modellen im Bereich 130-200 Sitze? Bei KLM hat sie 737-700 gerade einmal zehn Sitze mehr wie die E195-E2. Und die Q400 langfristig durch die E2 ersetzen? Die wäre nach deiner Argumentation doch viel zu gross, selbst in ihrer kleinsten Version. Und wer glaubt, dass es je eine E170/175-E2 geben wird, glaubt wahrscheinlich auch an den Weihnachtsmann. Alle anderen Airlines in Europa schaffen es, vielfältige Flotten durch wenige Modelle zu ersetzen, nur Luxair kann das anscheinend wegen dem speziellen Markt nicht? Die Q400 können wir da erstmal wie gesagt gerne ausschliessen, aber eine Flotte bestehend aus 737-700 und -800 durch vier neue Muster ersetzen? Also wirklich. Selbst wenn es irgendwann doch ein Wunder gibt und eine E170-E2 vom Band rollt, die in zehn Jahre die Turboprops ersetzen können, hat man dann eine exotische MAX7 am Hals, die kaum mehr Sitze oder Effizienz wie die ebenfalls vorhandene E195-E2 hat.

[QF002]

vor 8 Stunden schrieb Raphael:

Sehe ich auch so. AirBaltic hat eine Flotte mit allem von Q400 bis 757 auf diese beiden Muster vereinheitlich und ist damit sehr gut beraten.

@Marek747 Aber so eine kleine Airline mit vier verschiedenen Modellen im Bereich 130-200 Sitze? Bei KLM hat sie 737-700 gerade einmal zehn Sitze mehr wie die E195-E2. Und die Q400 langfristig durch die E2 ersetzen? Die wäre nach deiner Argumentation doch viel zu gross, selbst in ihrer kleinsten Version. Und wer glaubt, dass es je eine E170/175-E2 geben wird, glaubt wahrscheinlich auch an den Weihnachtsmann. Alle anderen Airlines in Europa schaffen es, vielfältige Flotten durch wenige Modelle zu ersetzen, nur Luxair kann das anscheinend wegen dem speziellen Markt nicht? Die Q400 können wir da erstmal wie gesagt gerne ausschliessen, aber eine Flotte bestehend aus 737-700 und -800 durch vier neue Muster ersetzen? Also wirklich. Selbst wenn es irgendwann doch ein Wunder gibt und eine E170-E2 vom Band rollt, die in zehn Jahre die Turboprops ersetzen können, hat man dann eine exotische MAX7 am Hals, die kaum mehr Sitze oder Effizienz wie die ebenfalls vorhandene E195-E2 hat.

Air Baltic hat die Flotte nicht auf diese beiden Muster vereinheitlich - sondern sogar nur auf den A220-300.

[TAA]

vor 9 Stunden schrieb cessna:

 

verstehe ich auch nicht. Fliege recht häufig mit denen. Die wären aus meiner Sicht mit einem Mix aus A221 und A223 besser beraten gewesen statt E und B. Vermutlich waren die Preise bei B unschlagbar ...

 

Das gilt für die "City-Strecken" -- bin mir relativ sicher dass das Einsatzfeld der 737-10 eher im touristischen Bereich zu finden sein wird.

 

[Netzplaner]

Mit Blick auf die Flottenstruktur lässt sich da schon ein Reservekonzept draus basteln. Mit Pi mal Daumen einer Reserve je Sieben Programmflugzeuge gehen sich die Boeing-Subflotten 737-7 und 737-8 (jeweils NG+Max) und die DHC8 sehr gut aus. Die EMBs kann man auch mit einer 737-700 ORES covern. Der einzige "weiße Elefant" ist die 737 Max 10, aber hier wird eher die große Earning Capacity ausschlaggebend für den Kauf sein (FYI, die Bestellung beinhaltet auch 2 Optionen). Luxair kann es sich mit einem dermaßen kompakten Quellmarkt eh nicht leisten, nur auf einen Einheits-Flugzeugtyp zu setzen; dann ist die Röhre immer für jeweils einen wertigen Teil des Netzes entweder viel zu klein oder viel zu groß.

[ben7x]

Wobei man sagen muss dass die im PR genannten 213 Sitze in den Max10 auch nicht wirklich viel sind. Andere packen das in eine Max 9. Da man heute die -700, -800 und Max 8 relativ nahe am Limit betreibt scheint das etwas außergewöhnlich.

 

Zitat

Luxair plans to operate its new 737-10s to offer passengers a minimum of 30-inch seat pitch. In this configuration, the airline can fly up to 213 passengers on routes stretching 5,740 km (3,100 nautical miles), resulting in more capacity and range to capitalize on growing leisure travel.

 

Der Grund für die Komplexität wird ebenfalls genannt:

 

Zitat

With three members of the 737 MAX family in its fleet, Luxair will have the flexibility to use the right-size airplane according to the market demand

 

https://boeing.mediaroom.com/2024-07-22-Luxair-Selects-Largest-Boeing-737-MAX-Model,-Buying-up-to-4-737-10-Jets

Bearbeitet 23. Juli 2024 von ben7x

[JSQMYL3rV]

vor 10 Stunden schrieb ben7x:

With three members of the 737 MAX family in its fleet, Luxair will have the flexibility to use the right-size airplane according to the market demand

schon, aber dann verstehe ich die EMB nicht. Auch wenn ich die E2 verglichen mit der MAX für das bessere Flugzeug halte, könnte man mit weiteren MAX-7 auf den gemeinsamen Crewpool und die Technik der vorhandenen 737 Flotte zugreifen

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

schon, aber dann verstehe ich die EMB nicht. Auch wenn ich die E2 verglichen mit der MAX für das bessere Flugzeug halte, könnte man mit weiteren MAX-7 auf den gemeinsamen Crewpool und die Technik der vorhandenen 737 Flotte zugreifen

Die Max 7 geht hoch bis 172 Sitze, die E295 nur bis Ende 130. Das ist eine andere Kategorie.

Bearbeitet 23. Juli 2024 von ben7x

[Blablupp]

vor 44 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

schon, aber dann verstehe ich die EMB nicht. Auch wenn ich die E2 verglichen mit der MAX für das bessere Flugzeug halte, könnte man mit weiteren MAX-7 auf den gemeinsamen Crewpool und die Technik der vorhandenen 737 Flotte zugreifen

Die MAX-7 ist ein gutes Stück größer als die NG.

 

Ich meine, dass LG auf eine A225 gehofft hatte, um dann 221, 223 und 225 zu fliegen. Da waren aber die Signale von Airbus nicht verlässlich genug.

[Fluginfo]

Luxair stellt ihre Ziel vor, die mit Einflottung der E295 im WFP 25/26 bedient werden.

 

https://www.aeroroutes.com/eng/250205-lg1q26295