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Windyfan

Wie viele Triebwerke sind "genug"

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Dafür haben Zweistrahler immer eine satte Schubreserve, die Vierstrahler nicht haben, da Zweistrahler dafür ausgelegt sind, nur mit einem Triebwerk fliegen zu können. Also baut man übergroße Triebwerke ein, die im Reiseflug wenig strapaziert werden und sehr zuverlässig und wirtschaftlich sind.

 

Übergroße Triebwerke stimmt, wirtschaftlich gilt nur in Grenzen. Das überdimensonierte Triebwerk ist im Reiseflug weiter von seinem optimalen Betriebspunkt entfernt als bei einem Vierstrahler, dessen Triebwerke man stärker auf Cruise optimieren kann.Gasturbinen haben ein recht schmales Band wirtschaftlichen Betriebs.

Eine A340-300 verbraucht nicht mehr Sprit als eine 772, trotz vier Triebwerken einer etwas älteren Generation, hat aber unfassbare gute Startleistung wenn die mal gefordert wird. LH hat nicht umsonst A343 auf die kurze Startbahn in DUS gestellt statt der vermeintlich wirtschaftlicheren A333, die der o.g. 772 praktisch das Licht ausgeblasen hat. Aus SXM fliegen afaik auch nur A343 non-stop nach Europa, alles andere braucht einen Zwischenstopp. 

 

Zuverlässigkeit ist heute aber auf jeden Fall kein Grund mehr um mehr als zwei Triebwerke an ein Flugzeug zu hängen.

 

Gruß

Thomas

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fällt mir kein Event ein, was ausschließlich auf einen inneren technischen Defekt hinausläuft.

Die DC10 in Sioux City, oder zählt das nicht als Absturz? War zwar eine grandiose fliegerische Leistung überhaupt so weit zu kommen, aber für mich trotzdem unkontrolliert genug, um als Crash durchzugehen

LH hat nicht umsonst A343 auf die kurze Startbahn in DUS gestellt statt der vermeintlich wirtschaftlicheren A333, die der o.g. 772 praktisch das Licht ausgeblasen hat. Aus SXM fliegen afaik auch nur A343 non-stop nach Europa, alles andere braucht einen Zwischenstopp.

Beides kann richtig sein, muss aber nicht: vielleicht hatte die A343 schlicht eine Kabinenkonfiguration, die den Düsseldorfer Anforderungen besser gerecht wurde und in SXM würde mir z.B. die dortige Hügelkette als limitierender Faktor einfallen, warum beim schon sprichwörtlich (flachen) Steigflugwinkel im 1. und 2. Segment eine volle A343 als Option eigentlich gerade ausscheiden müsste.

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Die DC10 in Sioux City, oder zählt das nicht als Absturz? War zwar eine grandiose fliegerische Leistung überhaupt so weit zu kommen, aber für mich trotzdem unkontrolliert genug, um als Crash durchzugehen

 

Das ist ja genau das Beispiel, das hier 3 Triebwerke nicht besser als 2 oder 4 wären.

 

Wenn mir ein Triebwerk natürlich alles Defekt haut und ich deshalb nicht in der Lage bin, den Flieger zu fliegen, kannst du noch soviel Triebwerke haben.

Genau hier könnte man ansetzen und die Behauptung anbringen, das hier das 3. Triebwerk erst zum Unglück geführt hat, ergo "mehr Triebwerke = mehr Sicherheit" nicht funktioniert.

 

Ich bezog meine Aussage auf rein den Fall, das erst Triebwerk #1 durch einen technischen Defekt ausfällt und dann Triebwerk #2 durch einen anderen Defekt auch ausfällt (der nichts mit anderen Umständen zu tun hat) und deswegen der Flieger runter ging. Meines wissen´s gab es eben diesen Fall noch nicht.

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Übergroße Triebwerke stimmt, wirtschaftlich gilt nur in Grenzen. Das überdimensonierte Triebwerk ist im Reiseflug weiter von seinem optimalen Betriebspunkt entfernt als bei einem Vierstrahler, dessen Triebwerke man stärker auf Cruise optimieren kann.Gasturbinen haben ein recht schmales Band wirtschaftlichen Betriebs.

Vor diesem Hintergrund frage ich mich immer wieder, warum man in der Vergangenheit nur so wenige Dreistrahler gebaut hat und heute überhaupt nicht mehr baut. Ein Dreistrahler würde bei der Dimensionierung der Triebwerke einen guten Kompromiss bieten. Das immer wieder gebrachte Argument, dass das Hecktriebwerk für Wartungsarbeiten so schlecht erreichbar sei, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Mit geeigneten Vorrichtungen käme man da gut dran.

 

Wenn wir kurz in die Geschichte der Dreistrahler schauen: Die DC-10 war in den 70er Jahren durchaus ein gutes und wirtschaftliches Flugzeug, und hat sich auch gut verkauft. Dass die Verkäufe Ende der 70er Jahre erlahmten, lag nicht an der Dreistrahligkeit, sondern an anderen Gründen - u.a. an einer größeren Unfallserie. Erst in den 80er Jahren ist der schlechte Absatz der DC-10 auch mit der Dreistrahligkeit zu begründen. So gab es in den 80er Jahren von der Konkurrenz bereits wesentlich wirtschaftlichere und modernere, zweistrahlige Flugzeuge. Den Mittelstreckenvarianten der DC-10 wurden in den 80ern vor allem von A300/A310, B757 und non-ER-B767 das Leben schwer gemacht, den Langstreckenvarianten von den ER-B767 - seinerzeit die modernsten und wirtschaftlichsten Langstreckenflugzeuge überhaupt.

 

In den 90er Jahren hätte sich die MD11 gut als A340-Alternative positionieren und auch gegen die B777 behaupten können - wenn sie ein zu Ende gedachtes Flugzeug und keine halbherzig modernisierte DC-10 voller fauler Kompromisse gewesen wäre. Mit moderneren Triebwerken, besserer Aerodynamik, einem Familienkonzept mit verschieden großen Mitgliedern und vor allem neuentwickelten, hinreichend großen Tragflächen wäre das möglich gewesen.

 

Aber auch in den 2000er Jahren wäre die Entwicklung eines komplett neuen Dreistrahlers möglich gewesen. Das wäre eine Flugzeugfamilie, die in der Liga der B777 spielen würde, und wie die B777 (X) in traditioneller Aluminium-Bauweise ausgeführt wäre. Und auch heute wäre eine entsprechende Neuentwicklung noch möglich. Dieses Flugzeug könnte dann auch in Kohlefaser-Bauweise wie der A350 ausgeführt sein und wäre ein direkter Wettbewerber.

 

 

Eine A340-300 verbraucht nicht mehr Sprit als eine 772, trotz vier Triebwerken einer etwas älteren Generation, hat aber unfassbare gute Startleistung wenn die mal gefordert wird.

Was meinst du hier mit "Startleistung"? Doch wohl nicht die Steigleistung, denn die ist beim A340 alles andere als gut. Oder meinst du die Hot&High-Performance? Die ist beim A340 in der Tat besser als bei der B777. Was bei der A340 aber trotzdem unweigerlich teurer ist und bleibt, ist die Wartung. Vier Triebwerke zu warten ist nun einmal teuer als nur deren zwei zu warten.

  

 

LH hat nicht umsonst A343 auf die kurze Startbahn in DUS gestellt statt der vermeintlich wirtschaftlicheren A333, die der o.g. 772 praktisch das Licht ausgeblasen hat. Aus SXM fliegen afaik auch nur A343 non-stop nach Europa, alles andere braucht einen Zwischenstopp.

Dass die A333 der 772 "das Licht ausgeblasen" hat, trifft aber nur auf die non-ER-772 zu. Die B772ER verkauft sich weiterhin gut. Und die B773ER hat wiederum der A346 den Garaus gemacht...

 

 

Zuverlässigkeit ist heute aber auf jeden Fall kein Grund mehr um mehr als zwei Triebwerke an ein Flugzeug zu hängen.

Das hoffe ich. Was passiert eigentlich, wenn einer vollbeladenen B777 beim Startlauf nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit ein Triebwerk ausfällt? Und das Ganze am besten noch bei einem hoch gelegenen Flughafen mit hoher Außentemperatur und kurzer Startbahn? Kann das andere Triebwerk dann schnell genug ausreichend Schub abgeben, um das Flugzeug noch sicher in die Luft zu bringen?

 

Und - kann eine vollbeladene B777 eigentlich mit nur einem Triebwerk starten, dann einen Langstreckenflug über viele tausend Kilometer absolvieren und danach sicher wieder landen? Ich weiß natürlich, dass man das wohl kaum jemals tun wird, sondern im Falle eines Triebwerkausfalls baldmöglichst landen würde. Es wäre für mich trotzdem beruhigend zu wissen, dass die B777 es KÖNNTE.

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Was meinst du hier mit "Startleistung"? Doch wohl nicht die Steigleistung, denn die ist beim A340 alles andere als gut. Oder meinst du die Hot&High-Performance? Die ist beim A340 in der Tat besser als bei der B777. Was bei der A340 aber trotzdem unweigerlich teurer ist und bleibt, ist die Wartung. Vier Triebwerke zu warten ist nun einmal teuer als nur deren zwei zu warten.

Wartungkosten sind eine Funktion des Schubes, mit natürlich Skaleneffekten, aber trotzdem eine Funktion des Schubes. Bei dieser speziellen Kombination treffen vier kleine, extrem weit verbreitete Triebwerke, auf zwei große, dafür vergleichsweise seltene Triebwerke. Daher ist hier die Triebwerkswartung wohl ausnahmsweise billiger. Leider fliegt keine US Airline A340, sonst könnte man es aus den DOT Zahlen auch genau raus lesen, aber die Wartung eines CFM56 an 737/A320 kostet deutlich weniger als die Hälfte derer eines 777 Triebwerkes.

 

Startleistung definiert was ich aus einem bestimmten Flughafen raus fliegen kann. Maßgeblich dafür ist nicht die normale Leistung eines Flugzeuges, die ist bei zweistrahlern natürlich toll, sondern die mit einem ausgefallenen Triebwerk. Und mit nur einem Triebwerk von zweien steigt es sich deutlich schlechter als mit drei von vier. Darüber hinaus ist das steigen durch Erdkrümmung bei Vierstrahlern weniger durch mangelnde Leistung bedingt als durch Wirtschaftlichkeitsüberlegungen. Die können auch anders, auch wenn die Leistung eines stärker motorisierten Flugzeuges natürlich nicht erreicht wird.

  

Dass die A333 der 772 "das Licht ausgeblasen" hat, trifft aber nur auf die non-ER-772 zu. Die B772ER verkauft sich weiterhin gut.

In den letzten 5 Jahren hat Boeing sieben 772ER verkauft, in drei der Jahre gar keine. Das nenne ich nicht gut verkaufen. Die A380 wäre dann der Megaseller, davon wurden in den 5 Jahren 100 Stück verkauft...

 

Das hoffe ich. Was passiert eigentlich, wenn einer vollbeladenen B777 beim Startlauf nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit ein Triebwerk ausfällt? Und das Ganze am besten noch bei einem hoch gelegenen Flughafen mit hoher Außentemperatur und kurzer Startbahn? Kann das andere Triebwerk dann schnell genug ausreichend Schub abgeben, um das Flugzeug noch sicher in die Luft zu bringen?

Ja, sonst hätte man es legal gar nicht probieren dürfen.

 

Und - kann eine vollbeladene B777 eigentlich mit nur einem Triebwerk starten, dann einen Langstreckenflug über viele tausend Kilometer absolvieren und danach sicher wieder landen? Ich weiß natürlich, dass man das wohl kaum jemals tun wird, sondern im Falle eines Triebwerkausfalls baldmöglichst landen würde. Es wäre für mich trotzdem beruhigend zu wissen, dass die B777 es KÖNNTE.

Nein. Nicht weil sie nicht mit nur einem Triebwerk sicher fliegen könnte, sondern weil sie mit nur einem Triebwerk deutlich mehr verbraucht und der Sprit dann nicht für die Mission reicht.

 

Gruß

Thomas

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Und - kann eine vollbeladene B777 eigentlich mit nur einem Triebwerk starten, dann einen Langstreckenflug über viele tausend Kilometer absolvieren und danach sicher wieder landen?

 

Starten mit einem Triebwerk : Ja (Voraussetzung für die Zulassung).

Langstrecke : nein.

Denn das eine verbliebene Triebwerk verbraucht aufgrund der höheren Leistungsanforderung hier wesentlich mehr Sprit, als 2 im Reiseflug. Der Verbrauch steigt mit steigender Leistung exorbitant an.

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Eine A340-300 ... hat ... unfassbare gute Startleistung wenn die mal gefordert wird. LH hat nicht umsonst A343 auf die kurze Startbahn in DUS gestellt statt der vermeintlich wirtschaftlicheren A333, ...

 

Hey, komm, jetzt machst du aber Witze! Eine 343 ist anerkanntermaßen das lahmste, was heutzutage durch die Gegend fliegt. Hatte eben noch das Vergnügen, EW130 dabei zuzusehen, wie sie in den Himmel kroch. Auf gerade einmal etwa 600KN Schub kommt eine A340, das ist erheblich weniger, als eine olle DC-10-30 mit niedrigerem MTOW zu bieten hatte. Das Thema Motor ist bei der A340 das absolute Fettnäpfchen, weil die bis zum Bersten aufgeblasenen CFM56er nur die Notlösung für den geplanten, aber nicht realisierbaren Getriebefan waren.

 

Und noch ein zwingendes Argument gegen eine gute Startleistung bei A342/343: Leistungsreserven braucht man bei einem Zweistrahler, weil bei einem Triebwerksausfall mal eben die Hälfte der Maximalleistung weg ist. Das andere Triebwerk muss das auffangen können. Bei einem Vierstrahler verliert man bei Ausfall eines Triebwerks nur 3/4 des Schubes. Und der konstruktive Zweck der Übung ist in beiden Fällen, bei Ausfall eines Motors so viel Schubreserven zu haben, dass die Kiste in der Luft bleibt.

 

Übrigens: LTU hat damals die Kaufverträge für die MD-11 und die A330 zeitgleich unterzeichnet. Warum keine A340, muss man sich da doch fragen? Der Grund war, dass man mit einer vollen A340 nach LAX oder so nicht aus DUS rausgekommen wäre. Man flog schließlich All Economy und ggf. mit zusätzlicher Fracht immer nah am MTOW. Und die Bahn ist seitdem nicht länger geworden.

Edited by Coronado

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Und noch ein zwingendes Argument gegen eine gute Startleistung bei A342/343: Leistungsreserven braucht man bei einem Zweistrahler, weil bei einem Triebwerksausfall mal eben die Hälfte der Maximalleistung weg ist. Das andere Triebwerk muss das auffangen können. Bei einem Vierstrahler verliert man bei Ausfall eines Triebwerks nur 3/4 des Schubes. Und der konstruktive Zweck der Übung ist in beiden Fällen, bei Ausfall eines Motors so viel Schubreserven zu haben, dass die Kiste in der Luft bleibt.

 

Maßgeblich ist die Steigleistung mit einem ausgefallen Triebwerk, nicht was Du sehen kannst wenn das Flugzeug einen normalen Abflug hinlegt. 

Mit einem ausgeschalteten Triebwerk hat ein A340-300 ein 15 bis 20% besseres Schub/Gewichtsverhältnis als eine A333 oder 772ER, steigt also auch entsprechend besser. Im Vergleich . 

 

Die LTU Geschichte halte ich für ein Gerücht. Nach Los Angeles ist eine A333 nutzlastlimitiert, außer Passagieren nimmt die da gar nix mit und von einer 3000 Meter Bahn wird das mit MTOW schon nichts mehr wenn es Frühliing ist Allerdings schlägt ein A333 eine A343 auf den nahen EU Strecken natürlich wirtschaftlich um längen, dafür ist sie ja auch gemacht. 

Ein A343 kann auf DUS-LAX nicht nur knapp 50% (!) mehr Nutzlast tragen, 110.000 statt 70.000 lbs, sondern bekommt die in DUS auch in die Luft. Samt dem Sprit um nach LAX zu fliegen. 

 

Für eine 3500nm Mission mit MZFW, mehr schafft ein A333 nicht, braucht diese knapp 3400 Meter Startbahn.

Eine A343 braucht für die gleiche Mission nur knapp 2600 Meter Startbahn.

 

Das würde ich drastisch bessere Startleistung nennen. 

 

Gruß

Thomas

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Ich verstehe immer noch nicht, was du mit unfassbar guter Steigleistung meinst.

 

Eine A343 hat bei MTOW das mit Abstand mieseste Schub/Gewichtsverhältnis von allen Konkurrenten, wenn alle Motoren laufen:

 

A343: 0,223

A333: 0,270

B744: 0,289

B772LR (obwohl kein Zeitgenosse der A343): 0,290

MD-11: 0,293

 

Bei Ausfall eines Motors (meinst du das mit "wenn es drauf ankommt"?) steht die A343 für einen Vierstrahler naturgemäß besser da, als ein Zweistrahler, aber schwächelt gegen die 3-Strahler und 4-Strahler ziemlich heftig:

 

A333: 0,135

B777LR: 0,145

A343: 0,167

MD-11: 0,195

B744: 0,220

 

Und auf Linie? Willst du wirklich widersprechen, dass die A343 ein langsamer Steiger? Sie tut es bei recht hoher Geschwindigkeit, sie steigt höher als manches Konkurrenzmuster und sie ist dabei sehr effizient. Aber sie steigt laaangsam.

 

Zum Thema LTU: Die 343 war auch nicht als Alternative für die 333 im Gespräch, sondern für die MD-11.

Edited by Coronado

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Und wie viel von der kürzeren Startstrecke ist auf gesetzliche Vorgaben für den Fall eines Triebwerksausfalles zurückzuführen? Also wie viel Strecke bräuchten die jeweils, wenn man die Sicherheitszuschläge usw abzieht?

Der Vierstrahler ist natürlich im Ausnahmefall des Ausfalls systembedingt im Vorteil. Dennoch ist der Zweistrahler in der Regel besser motorisiert, nur darf man bei dem die Startstrecke nicht so auf Kante stricken, weil ja mal ein Ofen stehen bleiben kann.

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Bei einem Vierstrahler verliert man bei Ausfall eines Triebwerks nur 3/4 des Schubes.

 

1/4

Maßgeblich ist die Steigleistung mit einem ausgefallen Triebwerk, nicht was Du sehen kannst wenn das Flugzeug einen normalen Abflug hinlegt. 

 

 

Stimmt, aber wenn sich mit 4 Treibwerken schon kaum was tut sollte es mit dreien zumindestens nicht viel besser sein.

 

Eine A343 braucht für die gleiche Mission nur knapp 2600 Meter Startbahn.

 

Das würde ich drastisch bessere Startleistung nennen. 

 

Es wird schon seine Gründe haben, warum von so mancher Zulassungsbehörde nicht die Strecke bis zum Abheben, sondern das Überfliegen des gegenüberliegenden Bahnendes in einer bestimmten Höhe als Kriterium herangezogen wird...

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1/4

Stimmt, aber wenn sich mit 4 Treibwerken schon kaum was tut sollte es mit dreien zumindestens nicht viel besser sein.

 

Es wird schon seine Gründe haben, warum von so mancher Zulassungsbehörde nicht die Strecke bis zum Abheben, sondern das Überfliegen des gegenüberliegenden Bahnendes in einer bestimmten Höhe als Kriterium herangezogen wird...

 

Es ist mit dreien sogar schlechter. Aber immer noch besser als bei einem Zweistrahler mit nur einem Triebwerk... 

 

Genau diese Gründe, Hindernisse, sind das was die Leistung des A340 so gut macht. Er kann schneller sicher über Hindernisse steigen als die meisten anderen Flugzeuge. Deshalb die Leistung aus SXM, wo wie Du richtig bemerkt hast so ein Hügel im Weg steht.

Und auf Linie? Willst du wirklich widersprechen, dass die A343 ein langsamer Steiger? Sie tut es bei recht hoher Geschwindigkeit, sie steigt höher als manches Konkurrenzmuster und sie ist dabei sehr effizient. Aber sie steigt laaangsam.

 

Auf Linie steigt ein A340 langsam, weil das optimale Steigprofil bei einm A340 flacher ist, nicht weil das Flugzeug nicht schneller steigen kann. Es wird schließlich nach Kosten geflogen. Das eine A340 schnell steigen kann, zeigt sie immer dann wenn die Hindernissituation schnelles Steigen erforderlich macht. Oder wenn sie vom Start weg höher steigt als eine 747-400, ICA ist höher.

Die Frage ist nicht "Wer steigt am schnellsten auf FL410?", sondern "Wer steigt am schnellsten über den Hügel am Ende der Startbahn". Und abgesehen mal von der 762, 788 und A359 kann das keiner besser. Deshalb fliegt eine A343 von einer 2300 Meter Startbahn non-Stop 7000 Kilometer mit voller Kabine, und die anderen alle nicht. 

 

Gruß

Thomas

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1/4

 

:o  :P

 

Auf Linie steigt ein A340 langsam, weil das optimale Steigprofil bei einm A340 flacher ist, nicht weil das Flugzeug nicht schneller steigen kann.

Ja, genau, so wie jedes Flugzeug flacher steigt als es kann. Wenn es darum ginge, so schnell zu steigen wie man kann, läge die A343 ganz hinten. ;)

 

Fakt ist aber, dass das optimale Steigprofil bei der A343 eben flacher ist, als das optimale Steigprofil der Konkurrenz. Das liegt daran, wie du ja selbst schon geschrieben hast, das ein Triebwerk in dem Bereich der größten Effizienz und nicht im Bereich des größten Schubes betrieben wird. Und dieser Bereich bedeutet bei einem Vierstrahler (logischerweise eigentlich) weniger Schub als bei einem Zweistrahler mit seinem aus Redundanzgründen wesentlich größeren Maximalschub. Und weil die A343 auch im Vergleich zu z.B. B747, A380 oder auch A345/346 besonders wenig Power hat, steigt sie eben ganz besonders flach. Also laaaaangsam. Und es ist selbstverständlich von Interesse, möglichst hoch zu fliegen, und selbstverständlich fliegt derjenige am längsten hoch, der am schnellsten steigt. Nur nützt es nichts, wenn man den Verbrauchsvorteil auf Höhe durch einen größeren Verbrauchsnachteil beim schnelleren Steigen überkompensiert. So wird natürlich jeder Typ so betrieben, wie er es am Besten kann.  Sollte man vielleicht sagen: Die A343 ist nicht untermotorisiert, sondern Twinjets sind übermotorisiert? Auch das trifft es nicht, denn die Twins brauchen die Leistung schließlich für den Fall des Motorausfalls.

 

2300 Meter

Es wird ja immer weniger! Wahrscheinlich hätte LTU die A340 nach LAX zur Not auch auf der ollen 15/33 rausgekriegt? :P

Edited by Coronado

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 Es wird ja immer weniger! Wahrscheinlich hätte LTU die A340 nach LAX zur Not auch auf der ollen 15/33 rausgekriegt? :P

 

Die Polemik is unangemessen. Die Startbahn in SXM is so lang wie sie ist, So lange ist die auch schon was länger. Das wird also auch nicht immer weniger. Falls Du auf die 2600 Meter weiter oben anspielst, sind die für eine andere Mission.

 

Gruß

Thomas

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Stimmt ja, dass die A340 aus SXM raus ein äußerst praktikables Fluggerät ist, wollt dich wegen der schrumpfenden Zahlen nur ein wenig veräppeln. Siehe Smiley... ;)

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@Thommy1808: Wenn für dich ein A340 Triebwerk im Vgl. zum A330 eher im optimalen Bereich laufen kann und die Wartung bei den 4 Triebwerken durch Skaleneffekte günstiger ist als die beiden ovm A330 - wie erklärst du dir damit den Erfolg des A330 ? Ist jetzt einfach mal dumm gestellt von mir, wüsste gerne was ich überseh. Ist es nur das zusätzliche Gewicht und Drag, wo der A340 an Boden verliert oder wo ist der Nachteil ?

 

Nebenbei mal an alle : Sehr interessante, gut fachliche und sachliche ( und mal nicht emotionale Diskussion ) - macht Spaß zu lesen .Weiter so und vielen Dank auch für die vielen, guten Inputs !

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@Thommy1808: Wenn für dich ein A340 Triebwerk im Vgl. zum A330 eher im optimalen Bereich laufen kann und die Wartung bei den 4 Triebwerken durch Skaleneffekte günstiger ist als die beiden ovm A330 - wie erklärst du dir damit den Erfolg des A330 ? Ist jetzt einfach mal dumm gestellt von mir, wüsste gerne was ich überseh. Ist es nur das zusätzliche Gewicht und Drag, wo der A340 an Boden verliert oder wo ist der Nachteil ?

 

Preis/Leistung. Eine A330 kann weniger, kostet weniger und verbraucht weniger Sprit. Eine 77E verbraucht genau so viel, ist aber über alles leistungsfähiger, und hat Familie nach oben. Insgesamt also das bessere Flugzeug für die meisten Airlines. 

 

Gruß

Thomas

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Also wenn bei einem Zweistrahler ein TW ausfällt muss der nächste geeignete Flughafen angeflogen werden. Fällt während descStartens ein TW aus, hängt es von der Geschwindigkeit ab, ob man abbricht oder den Start fortsetzt und dann gleich wieder landet. Fueldump ist natürlich bei Überschreitung des Max. Landegewichtes notwendig. Theoretisch könnte eine 777 mit nur einem TW dann bis zum Ziel fliegen, aber der Spritverbrauch dürfte deutlich höher sein, so dass der Sprit nicht ausreicht. Klar dürfte sein, dass das aus Sicherheitsgründen keinesfalls gemacht würde.

 

Wegen der DC10 mit dem Sioux City Unfall: Als Zweistrahler wäre die Maschine garnicht mehr zu landen gewesen, denn die hatten kompletten Hydraulikausfall nur durch die beiden verbliebenen TW haben die sich in der Luft halten und etwas steuern können, so dass die es sogar noch auf die Landebahn geschafft haben und 2/3? der Passagiere haben retten können. Man steuerte durch unterschiedliches Gasgeben auf den beiden TW. Wäre nur noch 1 TW vorhanden, gibt's eine Spirale abwärts wenn die Steuerung ausgefallen ist, das reißt die Maschine herum auf eine Seite

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Fueldump ist natürlich bei Überschreitung des Max. Landegewichtes notwendig. 

 

 

Bei nem Zweistrahler möchte ich den Piloten sehen, der mit nur noch einem Engine Fuel dumpen geht. Alle von der EASA zertifizierten Flugzeuge sind dafür ausgelegt, auch bei MTOW noch sicher zu landen - diese Option wird in zeitdringlichen Notfällen (z. Bsp. auch Medicals) gerne angenommen. Bis zu einer bestimmten Touchdown Rate zieht das bei den meisten Flugzeugen sogar nur eine Visual Inspection durch die Technik nach sich, danach ist die Kiste wieder dispatchbar.

 

 

 

 

Als Zweistrahler wäre die Maschine garnicht mehr zu landen gewesen

 

 

Gegenargument: Bei nem Zweistrahler wäre die Chance, das ein sich selbstständig machender Fanblade die Hydraulik zerschießt, auch wesentlich geringer gewesen, weil dort die TWs nicht so kritisch platziert sind.

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Die 747-8 fliegt mit einem sehr ähnlichen GEnx Antrieb. Entweder tritt der Fehler dort nicht auf oder ist wegen der 4-fach Redundanz nicht ganz so zwingend abzustellen.

 

Oder wegen der geringen Zahl an potentiell betroffenen Maschinen, alles eine Frage der Wahrscheinlichkeit...

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Weitere Details: Einer der beiden Motoren wurde in Folge von Vereisung beschädigt. Er war vom modifizierten Typ "PIP2", der andere funktionsfähige Motor war die ältere Standardversion. Da kann man wohl von Glück reden, dass JAL-Maschine unterschiedlich bestückt war.

 

http://news.aviation-safety.net/2016/04/23/faa-orders-engine-icing-fixes-for-genx-powered-boeing-787-dreamliners/

Edited by bueno vista

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Mal eine blöde Frage in diesem Kontext - sorry for off-Topic. Ist eigentlich die Vogelschlag-Gefahr bei 4-Strahlern größer, da es mehr Triebwerke sind, oder wird ohnehin durch die Triebwerke alles in der Nähe eingesaugt, dass auch ein Zweistrahler Vögel "aufsaugen" würde, die sonst in den äußeren Triebwerken landen würden? Kann diese "Kraft" als Laie leider überhaupt nicht einschätzen.

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Die Energie ist schon hoch, aufgrund der Geschwindigkeit und darauß resultierend die wirksame Zeit die auf dem triebwerksnahen Vogel wird doch zu gering, um ihn signifikant in andere Bahnen zu saugen. So gesehen gibt es natürlich eine gleiche Chance das alle 4 Triebwerke ein Vogelschlag haben, wenn sich der Vogelschwarm entsprechend fächert.

 

So gesehen ist die Gefahr eines Vogelschlag immer gleich. Ähnlich würde es sich an deinem Auto verhalten, ob die Chance eines Reifenplatten durch Fremdkörper bei 8 statt 4 Reifen am Fahrzeug erhöhen würde.

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