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Windyfan

Wie viele Triebwerke sind "genug"

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Einer Ups 747-4 sind auf dem Weg von Köln/Bonn nach HKG zwei Triebwerke kaputtgegangen, kommt jetzt nach CGN zurück.

Deswegen liebe ich Vierstrahler!

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Stimmt das mit double engine failure? Ich meine, "nur" eins war abgeschaltet. Das ist dann eher Routine.

Edited by Nosig

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Nicht ganz richtig. Es ist "nur" ein Triebwerk beim Start ausgefallen. Verwechselung kam vielleicht daher, dass es das Triebwerk Nr. 2 war.

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Sehr souverän fliegt auch eine 747 mit nur zwei Engines nicht, hängt aber maßgeblich vom Gewicht ab.

Absolut. Selbst wenn nur ein TW ausfällt kann in der Regel die Reisehöhe schon nicht mehr gehalten werden, liegt sicher daran, dass Vierstrahler nur gering overpowerd sein müssen, ganz im Gegensatz zum Zweistrahler.

 

@Coronado. Ganz genau. :-)

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Absolut. Selbst wenn nur ein TW ausfällt kann in der Regel die Reisehöhe schon nicht mehr gehalten werden

 

Ach, einen echten Segelflieger schreckt das aber nicht  :blink: Ne, ganz ehrlich, im Airliner kann ich gerne darauf verzichten...

 

Allerdings ist das Ausfallrisiko zweier Triebwerke gleichzeitig relativ gering, außer durch entsprechende Umstände von Außen. Dann kann es aber auch gerne mal drei oder vier erwischen (da gab's doch mal n BA-Flug in ner 747 mit Vulkanasche irgendwo in Asien?).

Insofern helfen Vierstrahler meiner Meinung nach heute nicht sooooo viel weiter. Ganz im Gegenteil, habe ich vier Triebwerke statt zwei, ist das Ausfallrisiko EINES Triebwerkes um den Faktor zwei erhöht.

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Ja, eigentlich ist dieses Thema ja kein Thema mehr. Triebwerksdefekte eines einzelnen Triebwerks sind extrem selten, anders als früher, wo z.B. von der Constellation als dem besten dreimotorigen Flugzeug der Welt die Rede war, oder den massiven Zuverlässigkeitsproblemen der frühen 747-PW's. Unfälle passieren heute aus anderen Gründen (leider haben wir in den letzten Jahren eine ziemliche Häufung durch Unfälle mit einander sehr ähnlichen Gründen).

 

Aber zum Thema Vierstrahler: Es gab bei der 747 zwei katastrophale Unfälle, weil sich jeweils Motor Nr. 3 vom Flügel gelöst und dabei Motor Nr. 4 direkt mitgenommen hat. Es handelte sich allerdings in beiden Fällen um das Versagen von Pylonen der alten JT9D-Motoren, damals schon eine aussterbende Gattung. Vielleicht war deswegen auch die Aufregung um diese Unfälle wesentlich geringer, als gut 10 Jahre zuvor bei der DC-10, die wegen ähnlicher Probleme medienwirksam gegroundet wurde.

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Tja, einer meiner Freunde fliegt seit 10 Jahren bei einer einheimischen Airline auf A320. In diesen 10 Jahren hat er schon zweimal erlebt, dass man ein TW hat abstellen müssen.

 

Im Zweistrahler kann ich mir nicht vorstellen, dass einem da der Puls nicht ansteigt. Hast ja dann gar keine Reserve mehr.

 

Wenn ich mir dann das Video von dem Vierstrahler der Swiss ansehe, wo eines abgeschaltet wird, man aber ohne Hektik und Aufregung die Checklisten für Dump und Landung mit 3 TW abarbeitet, dann ziehe ich Vierstrahler vor.

 

Wie wird es sein, wenn man mitten über dem Atlantik 50% seiner TW abschalten muss? Da wird bestimmt jedem im Cockpit das Adrenalin in den Körper schießen - wetten? Nach außen cool bleiben und innerlich hoch alarmiert...

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Wenn ich mir dann das Video von dem Vierstrahler der Swiss ansehe, wo eines abgeschaltet wird, man aber ohne Hektik und Aufregung die Checklisten für Dump und Landung mit 3 TW abarbeitet, dann ziehe ich Vierstrahler vor.

Das sieht im Zweistrahler nicht andes aus.

 

Wie wird es sein, wenn man mitten über dem Atlantik 50% seiner TW abschalten muss? Da wird bestimmt jedem im Cockpit das Adrenalin in den Körper schießen - wetten? Nach außen cool bleiben und innerlich hoch alarmiert...

Auch da kein grosser Unterschied zum Vierstrahler - ein Triebwerksausfall dürfte (ich bin kein Pilot) immer Adrenalin freisetzen. Ich unterstelle, das Piloten das Risiko ganz gut einschätzen können.

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Es gehört nunmal zum Job dazu in stressigen Situationen nicht die Nerven zu verlieren, sondern erst mal die RayBan aufzusetzen, ruhig Memory Items abzuarbeiten und dann in die Checklisten zu gehen.

 

Selbst wenn dir alle Triebwerke auf einmal ausfallen bleibeb dir bei den meisten Jet-Flugzeugen 25-30 Minuten Zeit bis du auf dem Wasser aufsetzt.

 

Aber du meinst wohl die Wahrscheinlichkeit dass nach dem ersten auch das zweite ausfällt und man bei einer 747 eben noch zwei übrig hat. Aber die Chancen sind irgendwo in die Richtung 10 hoch neun dass so ein Double-Failure passiert wenn ich mich recht erinnere. Kontaminierter Treibstoff könnte ich mir evtl. vorstellen der erst nach Stunden zum tragen kommt, aber dann ist es auch schon egal wieviele Triebwerke du hast :-)

Dass dir zwei Triebwerke im dafür relativ harmlosen Reiseflug flöten gehen, absolut nicht auszuschließen, aber fast vernachlässigbar.

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LH hatte vor ein paar Jahren einen double Failure über Land bei einer 343, da ging es ruck zuck zum Alternate.

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Sicher ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass zwei TW ausfallen. In der Vergangenheit erinnere ich mich an zwei - beides Vogelschlag. Sully im Hudson und dann in Italien Ryanair, beidemale glücklicherweise ohne Opfer.

 

Einen dritten Totalausfall beider TW habe ich auch noch dunkel im Kopf, da war es ein Zweistrahler, bei dem eine Leckage an einem TW dazu führte, dass man dummerweise ohne naczudenken einen Crossfeed initiierte, was auch die letzten Spritreserven dann verbrauchte. Zum Glück war eine Insel in Reichweite, die man im Segelflug noch glücklich erreichen konnte. Gut, der letzte Fall wäre auch beim Vierstrahler zun Ausfall aller TW gekommen, aber ich meine nur.

 

Wie ich meinen Kumpel plastisch das erzählen hörte, hatte ich ganz und gar nicht den Eindruck dass man im Zweistrahler ruhig bleibt, wenn men ein TW abstellen muss. Im Vierstrahler hingegen wird nachgedacht, ob man den Flug nicht doch ganz normal fortsetzt,,wenn das in der Endphase passiert, ein undenkbares Szenario im Zweistrahler, denn da heißt es auf alle Fälle baldmöglichst landen.

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Einen dritten Totalausfall beider TW habe ich auch noch dunkel im Kopf, da war es ein Zweistrahler, bei dem eine Leckage an einem TW dazu führte, dass man dummerweise ohne naczudenken einen Crossfeed initiierte, was auch die letzten Spritreserven dann verbrauchte. Zum Glück war eine Insel in Reichweite, die man im Segelflug noch glücklich erreichen konnte. Gut, der letzte Fall wäre auch beim Vierstrahler zun Ausfall aller TW gekommen, aber ich meine nur.

Air Transat 236. Der 330 der dann mit abgeschliffenen Reifen auf Terceira stand.

 

Wenn man sich ansieht wie viele zweistrahlige Flüge durchgeführt werden und wie selten was passiert, dann ist das ja fast zu vernachlässigen. Klar, man kommt sich sicherer vor aber das ist eher ein Gefühl als Realität. Der Britsh 772, der die Treibstofffilter zugefroren sind hätten auch 4TW nicht geholfen. Eben, wie du schon sagst, der Air Transat. Ich würde zwei Strahler nicht als unsicherer einstufen.

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...und BA 38. Und HF3378. Die Wahrscheinlichkeit von 1:1.000.000.000, dass es zwei Motoren aus technischen Gründen innerhalb des Motors gleichzeitig trifft, dürfte hinkommen. Die mir bekannten Vorfälle der letzten 20 Jahre mit mehr als einem Motorausfall hatten systemübergreifende Gründe, Vogelschlag, Vereisung, Treibstoffmangel und eben auch die Sache mit der Vulkanasche... Bei Vogelschlag ließe sich noch über einen Sicherheitsgewinn bei vier Motoren diskutieren, aber wohl auch eher theoretisch. Die Tücke bei den anderen Ursachen ist, dass es eben alles lahmlegt, egal wie viele Motoren da sind.

Ich mag Vierstrahler (und vor allem Dreistrahler :D ) ja auch besonders gerne, aber diese zweimotorigen Billigkisten haben sich tatsächlich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen. ¯\_(ツ)_/¯

Edited by Coronado

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Dafür haben Zweistrahler immer eine satte Schubreserve, die Vierstrahler nicht haben, da Zweistrahler dafür ausgelegt sind, nur mit einem Triebwerk fliegen zu können. Also baut man übergroße Triebwerke ein, die im Reiseflug wenig strapaziert werden und sehr zuverlässig und wirtschaftlich sind.

Edited by Nosig

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Richtig. Kleiner Exkurs, weil das eigentlich schon wieder ein Thema für sich ist: Diese Übermotorisierung hat nicht nur Vorteile - siehe das Thema Durchstarten. Ich bin zwar nicht der Meinung, dass ein Pilot von viel Power überfordert sein sollte, leider passiert das aber immer wieder.

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Dafür gibt es inzwischen mehrstufige TOGA-Modes und Autotrim, wenn man nur noch mit einem Triebwerk fliegt.

Edited by Nosig

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Eben, ich sehe da vom Handling des go arounds keine Nachteile beim Zweistrahler gegenüber dem Vierstrahler.

Es zwingt einen beim durchstarten keiner 2x TO/GA zu drücken, und den Vogel mit >4.000 ft/min in den Himmel zu schießen.

Das macht ohne Not sowieso niemand, außer man hat Terrain vor der Nase.

 

Was bei den großen 2-motorigen Flugzeugen eher zum Problem werden kann ist, dass die großen Triebwerke ziemlich lange zum hochspulen brauchen. Das kann in Situationen, welche eine kurze Reaktionszeit benötigen (bspw. windshear in Bodennähe), etwas unangenehm werden.

Edited by EDDS

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Dafür gibt es inzwischen mehrstufige TOGA-Modes und Autotrim, wenn man nur noch mit einem Triebwerk fliegt.

 

Autotrim gibt es nicht überall. Und die TO/GA-Modes sind eben nicht immer mehrstufig. Beispiel 737: Wieviel Schub nach EINEM Druck auf TO/GA freigegeben wird, hängt von der aktuellen Konfiguration von Autopilot und Autothrottle ab. Naja, wie gesagt, das Thema Pilotenfehler in Standardsituationen sprengt wohl diesen Thread.

Edited by Coronado

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@Windyfan: Du plädierst also für eine zivile Variante der B52?

Diesen extremen Spritschlucker sicher nicht :-) :-D

 

Innereuropäisch bin ich auch für Zweistrahler - intercontinental würde ich aber Vierstrahler vorziehen.

Dafür haben Zweistrahler immer eine satte Schubreserve, die Vierstrahler nicht haben, da Zweistrahler dafür ausgelegt sind, nur mit einem Triebwerk fliegen zu können. Also baut man übergroße Triebwerke ein, die im Reiseflug wenig strapaziert werden und sehr zuverlässig und wirtschaftlich sind.

Das ist die Frage, werden im Reiseflug die TW bei Zweistrahlern im Leistungsbereich des wirtschaftlichen Optimums betrieben oder ist das eher bei Vierstrahlern der Fall? Sicher ist ein Zweistrahler in der Summe wohl immer wirtschaftlicher als die doppelte Anzahl TW zu betreiben, alleine durch innere Reibung und zusätzlichem Luftwiderstand und dem nahezu doppelten Wartungsaufwand.

Edited by Windyfan

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Halten wir doch mal fest, das es äußerst selten ist das ein mehrmotoriges Flugzeug abstürzt, weil eins oder mehr Triebwerke durch technischen Defekt ausfallen. Zumindest fällt mir kein Event ein, was ausschließlich auf einen inneren technischen Defekt hinausläuft.

 

Wenn dir irgentwo der Sprit verloren geht, du in einen riesigen Vogelschwarm fliegst, den nächsten Vulkanausbruch live miterlebst oder man einfach die Leistung aller Triebwerke falsch eingesetzt hat, dann ist es egal ob da 2, 4 oder 8 Triebwerke am Flieger hängen.

Andereseits kannst du auch 4 Triebwerke haben, aber das Pech haben das dir eins abfällt und dich dennoch mit in den Tod zieht.

 

Edit : Wortwahl gändert

Edited by wartungsfee

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