Aktuelles zu Transavia

[Flugopa]

vor 32 Minuten schrieb Besserwisser:

Das wäre natürlich sehr interessant zu wissen. Es gab 2019 meines Wissen deutlich mehr Innerdeutsche Flüge als heute und meines Wissen auch einige Langstrecken mehr als heute. Beides fand nicht unbedingt am Tagesrand statt. 

 

Das ist alles richtig. --  Nehmen wir mal an, Transavia möchte sich wirklich an diesem hochregulierten Flughafen engagieren, für Teneriffa-Venedig und Korfu-Palermo reicht es ja auch, wenn man nicht zwischen 550 und 610 startet... Als Homer hat man hintenraus ja selbst in DUS einen gewissen "Spielraum"...

[JSQMYL3rV]

Ich denke eher nicht, dass Transavia eine Basis in Deutschland eröffnen wird. Man hat sich an MUC schonmal verhoben und generell scheinen sich (U)LCC in Deutschland nicht wohlzufühlen.

Easyjet gibt es quasi nur noch in Berlin (und dort auch geschrumpft), Ryanair ist weit vom selbsternannten 20% Ziel entfernt, Volotea hat nur vereinzelt Flüge, Wizz hat einiges im Angebot, aber keine Base, Vueling gibt es auch nicht mehr großflächig.

[born4fly]

vor 6 Stunden schrieb Flugopa:

 

Nennt sich nun mal Forum und da sind Menschen mit Meinungen. Es gibt "neutral" einfach nicht. So einfach ist das. Und zum Glück gibt es ja vielfältige.

 

Meine ist: Transavia kennt in Deutschland so gut wie keiner, also entweder viel Marketingkosten oder Kampfpreise.

Ob eine Transavia bekannt oder unbekannt ist,spielt doch heute gar keine Rolle mehr . Reiseveranstalter buchen auf alles ein,was fliegt ,der günstigste Anbieter steht immer oben. 

Und auch alle Seiten,die reine Flugportale sind,bieten alles an . Und wer steht dort immer oben ? ...

[Flugopa]

vor 16 Stunden schrieb born4fly:

Ob eine Transavia bekannt oder unbekannt ist,spielt doch heute gar keine Rolle mehr . Reiseveranstalter buchen auf alles ein,was fliegt ,der günstigste Anbieter steht immer oben. 

Und auch alle Seiten,die reine Flugportale sind,bieten alles an . Und wer steht dort immer oben ? ...

 

In deiner Welt mag das so sein.

 

Für andere Menschen und andere Pläne sind offenbar andere Vorlieben konsistenter. Und zum Glück kann es sich ja jeder (für Berliner: jeder:in) aussuchen.

 

 

Bearbeitet 16. Februar von speedman
Provokation entfernt

[BWE320]

vor 29 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

und generell scheinen sich (U)LCC in Deutschland nicht wohlzufühlen.

Ist Transavia nicht eher mit Eurowings zu vergleichen als mit Easyjet oder Ryanair? Beide Airlines werden voll integriert in die Routings der Konzernmütter auf einem durchgehenden Ticket verkauft, inklusive Durchcheckmöglichkeit für das Gepäck etc..

Ich bin selber vollkommen unerwartet auf einen Flug von Transavia gekommen, als ich auf der Website von Air France ein Rückflugticket von Hannover nach Valencia gekauft habe:

Hannover - Paris mit HOP

Paris - Valencia mit Air Europa

Valencia - Amsterdam mit Transavia

Amsterdam - Hannover mit KLM CityHopper.

Erstaunlicherweise war dann kein einziger Flug mit Air France; und genauso macht es Lufthansa auch mit Eurowings.

Da werden Features angeboten, die es so bei den Low Costern nicht gibt.

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb born4fly:

Reiseveranstalter buchen auf alles ein,was fliegt ,der günstigste Anbieter steht immer oben. 

Selbst wenn dem so ist, dann ist der (durch die Bank durch dauerhaft) günstigste Anbieter auch oft der mit dem miesesten Yield und damit auch der, der zuerst ins Gras beißt. Denn alle kochen nur mit Wasser - außer Germania. Die hat die Co-Piloten für das Wasser und den Wasserkocher bezahlen lassen. Wenn es jetzt eine Wizz Air oder Ryanair mit den Lohnkosten eines bangladeshi Primark-Leuteschinder Suppliers wäre, dann könnte man wenigstens die Produktionsbasis etwas senken. Aber grade im Vergleich mit EW und DE dürfte eine HV eine ziemlich ähnliche Lohnkostenstruktur haben - womit ein potentieller Wettbewersvorteil schon mal entfällt. Zumindest bei Volumenzielen. Beispiel Palma de Mallorca: Wenn HV da im Hochsommer mit 1-2 Daily’s gegen gefühlt jeweils >10 EWs und DEs anfliegt, wird sich der Yield von DE und EW dardurch weder nenneswert nach unten bewegen, noch die Flieger leer sein. Die beiden haben ein derartiges Volumen, da kann HV die Flüge verschenken/den niedrigsten Preis bieten und es wird sich trotzdem nichts dran ändern. Entsprechend bezweifle ich, dass auf diesen hochvolumigen Strecken die Preisbrecher Variante so zielführend sein wird. Bei Nischenstrecken Vlt. noch. Wobei zumindest bei EW die Ansage gilt: Heimatmarkt wird verteidigt, koste es, was es wolle. Und das ist immerhin ne Ansage. Genauso wie sich auch der andere große Frankfurter Ferienflieger mit den Streifen sicher nicht von einem Newcomer das kleinen Hauptgeschäft „versauern“ lässt. Da sind dann auch recht schnell in der 753 bis zu 275 Eintagsfliegen zu je 49,99 gegen den „neuen im Club“ am Start.

 

Klingt bitter, macht aber jeder so. Selbst die beiden angeschlagenen Wickinger SAS und Norwegian nehmen sich genauso seit Jahren so ziemlich jeden zur Brust, der ihnen im Heimatmarkt auf die Nüsse geht. Völlig egal ob das eine Ryanair, eine Wizz, eine Flyr oder eine Eurowings ist. Die werden dort genauso nach allen Regeln der skandinavischen Handwerkskunst filetiert wie so ein schöner nordischer Flammlachs vom Grill.

 

Die Amerikaner sind genauso konsequent und verarbeiten dich direkt im Namen der Freiheit zu Philly Cheesesteak bzw. mergen dich lieber gleich direkt im Keim, bevor du auch nur davon träumst,  eines Tages eine AA, DL oder UA bei der Yied-Filetparade zu stören. 
 

In Russland sieht’s genauso aus. Der Kaviar wird bei Aeroflot serviert … und alles andere, was dem Heimatmarkt gefährlich werden könnte, wird zur Not mit Hammer und Sichel verstaatlicht. 
 

In China geht nix ohne den Chefpanda. Noch nicht mal ein unbeobachteter Gang auf die Toilette. Und in Italien werden zur Not neue Rettungspakete zum Schutz des Heimatmarktes geschnürt. 

Bearbeitet 15. Februar von Avroliner100

[ben7x]

vor 28 Minuten schrieb Avroliner100:

Wenn HV da im Hochsommer mit 1-2 Daily’s gegen jeweils >10 EWs und DEs anfliegt, wird sich der Yield von DE und EW dardurch weder nenneswert nach unten bewegen, noch die Flieger leer sein.

Aber grade beim Beispiel Palma oder Ähnliches könnte es für HV (Grundsätzlich, theoretisch) doch auch möglich sein, dass eben der umgekehrte Fall eintritt, und sie ohne die eignen Yields zu zerstören mit EW/DE mithalten kann. Sonst würde nicht immer noch ein x-ter Flug nach PMI oder sonst wo in der Sonne aufgelegt werden, wenn es nichts mehr zu holen gäbe. Von den hohen Anlaufkosten für das aufziehen der Basis und dem daraus resultierenden Nachteil mal abgesehen. Sehe HV persönlich auch nicht als den nächsten großen, deutschen Ferienflieger, aber grade auf den genannten Ferienstrecken sehe ich das weniger kritisch, mit entsprechender Vorarbeit.

Irgendwo müssen die 100+60 A320/21neo unterkommen. Die Anzahl entspricht zwar in etwa der kompletten aktuellen KMS Flotte von KLM und den Transavia-Airlines. Die 737 von HV/TO liegen im Durchschnitt jedoch gerade mal bei 14/11 Jahren, das entspricht in etwa dem Alter von EW, und da ist in vielen Flieger noch massig Luft drinnen. KL liegt immerhin bei über 17 Jahren. Man muss bedenken: Die Gruppe hat die letzten 737 NG überhaupt übernommen. Wenn man möchte, kann man mit den A320 und einer jungen 737-Teilflotte die Kapa entsprechend erhöhen.

Bearbeitet 15. Februar von ben7x

[Flugopa]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Irgendwo müssen die 100+60 A320/21neo unterkommen. Die Anzahl entspricht zwar in etwa der kompletten aktuellen KMS Flotte von KLM und den Transavia-Airlines. 

 

Guten Morgen, wir jagen hier einem Phantom hinterher. KLM stellt von 737 auf 32X um und Transavia F und Transavia werden auf Airbus umgestellt. Die 321 werden in AMS dringend aus diversen Gründen dringend gebraucht.

[Avroliner100]

vor 16 Minuten schrieb ben7x:

Aber grade beim Beispiel Palma oder Ähnliches könnte es für HV (Grundsätzlich, theoretisch) doch auch möglich sein, dass eben der umgekehrte Fall eintritt, und sie ohne die eignen Yields zu zerstören mit EW/DE mithalten kann. Sonst würde nicht immer noch ein x-ter Flug nach PMI aufgelegt werden, wenn es nichts mehr zu holen gäbe. Von den hohen Anlaufkosten für das aufziehen der Basis und dem daraus resultierenden Nachteil mal abgesehen.

Klar kann man in einem kleinen Rahmen auch noch auf DUS-PMI etwas Geld verdienen. Aber ich vermute mal stark: Nur so lange und nur in dem Ausmaß, wie es von den Platzhirschen geduldet wird. Wird man zu groß oder zu angriffslustig (siehe der Transavia Auftritt in MUC), dann gehen auch EW und DE auf Angriff. Und spätestens das wird dann für Transavia ungesund. Nur eine Vermutung/ein Bauchgefühl. Man hat eben die „Ausräucherungs-Nummer“ schon mit HV in MUC, OE in DUS/STR oder U2 im innerdeutschen Verkehr erfolgreich praktiziert. Eigentlich hat es im deutschen Markt seit der Air Berlin keiner mehr so richtig geschafft, groß zu werden.

Bearbeitet 15. Februar von Avroliner100

[ben7x]

vor 13 Minuten schrieb Flugopa:

 

Guten Morgen, wir jagen hier einem Phantom hinterher. KLM stellt von 737 auf 32X um und Transavia F und Transavia werden auf Airbus umgestellt. Die 321 werden in AMS dringend aus diversen Gründen dringend gebraucht.

Guten Abend, die 737-Flotten beinhalten trotzdem massig junge Flieger, die auf absehbare Zeit nicht auf Teufel komm raus ersetzt werden müssen, wenn man es denn so will. Und dass die 321 in AMS gebraucht werden zweifelt doch auch niemand an…?

 

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

Aber ich vermute mal stark: Nur so lange und nur in dem Ausmaß, wie es von den Platzhirschen geduldet wird. Wird man zu groß oder zu angriffslustig (siehe der Transavia Auftritt in MUC), dann gehen auch EW und DE auf Angriff.

Ja, das ist dann wohl die Frage: Was wäre eine für alle Seiten ansprechende Größe? 2, 5, 10 Flieger? Und würde es sich lohnen, für nur ein paar wenige Flieger eine Basis zu eröffnen? Wobei andere LCCs das ja auch hinbekommen. Man wird sicher aus den eigenen Fehlern gelernt haben. Wie gesagt, falls es, unwahrscheinlicher weise, überhaupt dazu kommen wird.

Bearbeitet 15. Februar von ben7x

[Avroliner100]

vor 4 Minuten schrieb ben7x:

Ja, das ist dann wohl die Frage: Was wäre eine für alle Seiten ansprechende Größe? 2, 5, 10 Flieger?

Weniger als damals in MUC, denn da war ja schon bei (4?) Fliegern die rote Linie überschritten.

[Flugopa]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Guten Abend, die 737-Flotten beinhalten trotzdem massig junge Flieger, die auf absehbare Zeit nicht auf Teufel komm raus ersetzt werden müssen, wenn man es denn so will. Und dass die 321 in AMS gebraucht werden zweifelt doch auch niemand an…?

 

Man kann sie an den Leasinggeber zurückgeben?

 

Damit kommen wir zur Ursprungsgeschichte zurück: KLMAFTRANS hat ein paar hundert Airbusse bestellt und muss sie jetzt in DUS unterbringen, nein, muss sie halt nicht.

 

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 11 Minuten schrieb Avroliner100:

OE in DUS/STR

in dem speziellen Fall bin ich mir nicht sicher, ob die von EW kaputt geflogen wurden oder Ryanair wegen Corona den Stecker gezogen hat und dann waren die Subventionen zu Ende. (man hat ja den Abzug auch während Corona verkündet und hatte den Flugplan schon geladen)

Bin in der Zeit oft mit OE ab STR geflogen (klar, zu unterirdisch günstigen Preisen), aber die EW auf der Parallelstrecke war (zumindest in meinen Fällen) etwas teurer aber sehr schlecht gebucht (einmal war die OE überbucht und ich musste dann dank EU261 die EW nehmen, die war fast leer)

Also will sagen - ja, sie waren sehr billig, aber nein, EW war deutlich teurer und hat sie daher meiner Wahrnehmung nach nicht über den Preis kaputt geflogen.

[ben7x]

vor 13 Minuten schrieb Flugopa:

Man kann sie an den Leasinggeber zurückgeben?

Ja, klar kann man. Muss man aber nicht. Erstens ist ein nicht kleiner Teil der Flotte im Eigentum; 54 von 157 Fliegern, falls ich mich nicht verzählt habe. Außerdem ist die Frage hierbei doch, auf wie viele Jahre die entsprechenden Verträge ausgelegt waren. Ein Punkt für den Airbus waren ja bspw. die Unsicherheiten bzgl. der Max 10. Davon war beim Abschluss der meisten Verträge vor x Jahren wohl überhaupt keine Rede. Gut möglich, dass man damals noch deutlich länger mit einer großen 737 Flotte geplant hat und entsprechend langfristige Verträge abgeschlossen hat. Worauf ich jedoch ursprünglich hinaus wollte: Wenn man will, hat man eben Kapazität, die man nach Deutschland stellen könnte, siehe:

 

vor 39 Minuten schrieb ben7x:

Wenn man möchte, kann man mit den A320 und einer jungen 737-Teilflotte die Kapa entsprechend erhöhen.

 

vor 13 Minuten schrieb Flugopa:

Damit kommen wir zur Ursprungsgeschichte zurück: KLMAFTRANS hat ein paar hundert Airbusse bestellt und muss sie jetzt in DUS unterbringen, nein, muss sie halt nicht.

Das ist jetzt aber schon ganz schön unsachlich…? Und ich spreche ja bspw. auch gar nicht davon, dass ausgerecht Airbusse nach DUS gestellt werden. 

Bearbeitet 15. Februar von ben7x

[Flugopa]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

 

Ja, klar kann man. Muss man aber nicht. Die Frage hierbei ist doch, auf wie viele Jahre die entsprechenden Verträge ausgelegt waren. Ein Punkt für den Airbus waren ja bspw. die Unsicherheiten bzgl. der Max 10. Davon war beim Abschluss der meisten Verträge wohl überhaupt keine Rede. Worauf ich hinaus wollte: Wenn man will, hat man eben Kapazität, die man nach Deutschland stellen könnte, siehe:

 

 

Das ist jetzt aber schon ganz schön unsachlich…?

 

 

Es ist gar nicht persönlich - wenn ich dir auf die Voeten getreten bin, dann sorry - und unsachlich auch nicht, das weißt du. Wir beide halten eine Transavia-Basis in DUS für sehr unwahrscheinlich. Das ist schon alles.

 

Die Airbus-Bestellungen sind sicherlich (okay, wer weiß es schon...) nicht vor dem Hintergrund getätigt worden, eine Espansiuon ausgerechnet der Transavia nach Deutschland zu forcieren.

 

 

[Avroliner100]

vor 36 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

in dem speziellen Fall bin ich mir nicht sicher, ob die von EW kaputt geflogen wurden oder Ryanair wegen Corona den Stecker gezogen hat und dann waren die Subventionen zu Ende. (man hat ja den Abzug auch während Corona verkündet und hatte den Flugplan schon geladen)

Bin in der Zeit oft mit OE ab STR geflogen (klar, zu unterirdisch günstigen Preisen), aber die EW auf der Parallelstrecke war (zumindest in meinen Fällen) etwas teurer aber sehr schlecht gebucht (einmal war die OE überbucht und ich musste dann dank EU261 die EW nehmen, die war fast leer)

Also will sagen - ja, sie waren sehr billig, aber nein, EW war deutlich teurer und hat sie daher meiner Wahrnehmung nach nicht über den Preis kaputt geflogen.

Klar hat der Angriff von OE auch bei EW weh getan. In Form von halbleeren Fliegern. Auf der anderen Seite hat man es nicht zugelassen, dass sich FR/OE an hochwertigen Yields bedient. Platt ausgedrückt: Die Passagiere, die nur 4,99 bis 19,99 Ticketerlöse bringen, darf die Lauda gerne haben, so viel sie will. Aber alles, was verteidigt werden muss, das wird verteidigt. Sei es im höheren Preissegment, sei es über Frequenzen oder sei mit halb leeren Fliegern … einfach nur vor dem Hintergrund, dass man genau weiß: Der andere füllt seinen Flieger für nen Fünfer und darf auf keinen grünen Zweig kommen. Und das hat ganz gut funktioniert. Lauda hat gefühlt mit jeder Flugplanperiode einen ganzen Strauß an Zielen wieder eingestellt und dafür wieder ne Hand voll neuer Ziele eröffnet. Auch da mit dem selben Muster. Dann kam eh für alle Corona, das wird ein riesiger Faktor gewesen sein. Dann sind die Subventionen ausgelaufen - und auch da wird klar gewesen sein: Selbst mit den Subventionen wird die EW aus ihrem Heimatmarkt nicht verschwinden. Es wird für beide auf absehbare Zeit unangenehm werden, aber zumindest einer wird es nicht zulassen, dass die Fortbestehensprognose für die Lauda grosse Blüten tragen wird. Unter diesen ganzen Aspekten wird man den Stecker gezogen haben. In Wien war die Situation etwas anders: Dort haben Lauda, Level und Wizz die AUA dermassen überrumpelt, dass man sich gewisse Marktanteile sichern konnte. Unter massiven Verlusten auf allen Seiten. Da kann die Ryanair den beiden andern dankbar sein - alleine hätte das nicht geklappt. Mittlerweile haben sich aber auch da immerhin 2 Anbieter raus kristallisiert, die in VIE die Oberhand haben. Einer ist verschwunden, der andere fliegt irgendwas in den erweiterten Sandkasten, ist aber sonst gefühlt weg von der Fensterbank. Zudem hatte Lauda damals noch den Vorteil, dass mit Air Berlin und Germania wirklich n ganzer Batzen Kapazität auf einen Schlag verschwunden ist. Seit Corona sieht das aber wieder anders aus. Und das, was die bestehenden „großen“ im Moment noch davon abhält, die letzten Lücken wieder zu füllen, trifft alle Marktteilnehmer genauso: Miese P&W Engines, ein Willi Werkel Flugzeugbauer in Seattle, ein europäischer Flugzeugbauer mit Delay-Delivery’s und Bestellisten nach dem Vorbild der Trabant-Werke, ein brasilianischer Flugzeughersteller, der irgendwie ja richtig gute neue Flugzeuge, nur eben leider gefühlt völlig am Massenmarkt vorbei entwickelt hat und nicht zu letzt der jährlich wiederkehrende Personalmangel der Handling Dienstleister. Das trifft aber alle gemeinsam. Zumindest bei uns in Deutschland. 

Bearbeitet 15. Februar von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Weniger als damals in MUC, denn da war ja schon bei (4?) Fliegern die rote Linie überschritten.

MUC wurde mit fünf brandneuen B737-800 (PH-HXA bis HXE) gestartet und dann später (ich meine bereits zum WFP16/17, spätestens zum SFP17) auf drei abgeranzte B737-700 umgestellt, die in schöner Regelmäßigkeit die Hufe hochgerissen haben.

 

Als jemand, der selber an den Maschinen gearbeitet hat: Die Loads waren ganz okay (geschätzt 80% year round), aber leider über große Teile mit recht billigen Tickets erkauft. Meines Empfindens nach hatte man dann zum SFP17 mit den drei B737 Nischen gefunden, die sich okay befliegen ließen. Aus dem Kopf waren das Ziele wie LIS, CPH, CTA, TLV, RAK, SVQ.

 

Als Rampie habe ich damals die Zusammenarbeit mit Transavia und den Crews geliebt. Nie wieder, nicht davor und nicht danach, habe ich ein OCC erlebt, dass so schnell und umgänglich unbürokratische Entscheidungen treffen konnte, und Crews, die so easy going und herzlich waren, egal, wie schlimm manche Dienstleister personell abgesoffen sind und die Abfertigung verspätet haben.

 

Mei, wenn ich daran zurückdenke, werde ich fast nostalgisch. Dankje vel.

[TobiBER]

vor 4 Stunden schrieb BWE320:

Ist Transavia nicht eher mit Eurowings zu vergleichen als mit Easyjet oder Ryanair? Beide Airlines werden voll integriert in die Routings der Konzernmütter auf einem durchgehenden Ticket verkauft, inklusive Durchcheckmöglichkeit für das Gepäck etc......

Erstaunlicherweise war dann kein einziger Flug mit Air France; und genauso macht es Lufthansa auch mit Eurowings.

Da werden Features angeboten, die es so bei den Low Costern nicht gibt.

 

Ist es auch - EW der LH Gruppe ist die HV/TO der AirFranceKLM ist die VY der IAG. Alle interlinesfähig und voll ingeriert in die IATA-Tarifwelt. Das gibts bei US/FR nicht.

[nrnbase]

Im Jahr 2012 war Weeze bereits für kurze Zeit Basis der Transavia, mit einer stationierten Maschine im Winter wurden zwei Ziele in Spanien angesteuert ( Artikel: Flugzeug stationiert - Transavia wächst ab Weeze - airliners.de)

 

Da mehr als 50% der Passagiere ab Weeze aus den Niederlanden kommen könnte ich mir ein Comeback der Holländer am Niederrhein am ehesten vorstellen.

 

 

[Flugopa]

vor 12 Stunden schrieb Lucky Luke:

MUC wurde mit fünf brandneuen B737-800 (PH-HXA bis HXE) gestartet und dann später (ich meine bereits zum WFP16/17, spätestens zum SFP17) auf drei abgeranzte B737-700 umgestellt, die in schöner Regelmäßigkeit die Hufe hochgerissen haben. -- 

Als Rampie

 

Dann stellen wir doch mal als böse Unternehmer fest, hat sich nicht gelohnt...  Sonst würden ja in MUC heute zehn brandneue ACs stehen. Oder 50....

 

Wann genau hat eigentlich Transavia/KLMAF gesagt, dass sie eine Expansion nach Deutschland planen?

[Fluginfo]

Nochmals, der Betrieb in München musste auf Druck der Gewerkschaften beendet werden. Daher ist zu spekulieren was wäre wenn gewesen mehr als überflüssig. 

[Flugopa]

Na klar...

 

Fluginfo Mitglied

Geschrieben 13. Februar 2017

 

"" Am 13.2.2017 um 19:49 schrieb Hansler:

Transavia wird die Basis München zum WFP 17/18 schließen. Es gab ja schon längere Zeit Gerüchte nachdem die Auslastung wohl nicht den Erwartungen entsprochen hat.""

 

Entweder Easyjet oder Ryanair werden eine Basis aufziehen, wobei Ryanair hier favorisiert wird. Easyjet ist zu zögerlich, evtl. macht auch Vueling ähnlich wie Zürich oder Amsterdam was. Norwegian vielleicht noch kombiniert mit Langstrecke. Könnte ein gutes Jahr 2018 werden. Transavia hat die Stärken der Zielorte ex München m. E. nicht erkannt. Zuviel Italien und Griechenland überhaupt nicht bedient, wo doch besonders viele Ziele und Verbindungen ex München nachgefragt werden.

[emdebo]

Die 22-wöchige Schließung des Flughafen Eindhoven wurde jetzt durch den Airport mit frühestens 2027 statt bisher 2025 angegeben. Um die geschätzten bis zu 13.000 Flüge in diesem Zeitraum durch Verlegung an andere Airports auszugleichen, ist also derzeit keine akute Maßnahme zu treffen. Entsprechend ist auch eine daraus resultierende, zeitnahe Entscheidung, z.B. alternativ ab deutschem Flughafen zu starten, auch für Transavia wohl erst einmal weniger dringlich.

 

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/eindhoven-airport-op-zn-vroegst-pas-in-2027-dicht

Bearbeitet 16. Februar von emdebo

[ZuGast]

Ich glaube nicht das der Ursprung der Gerüchte , die vorübergehende Schließung von Eindhoven ist.

 

Die damit verbundene , Verlegung bin Flügen ist kein Wachstumsplan, sondern rein operationell begründet.

 

[emdebo]

Sicher nicht allein, aber ein Impuls. Zudem wären 5 Monate ein erster Testzeitraum für Erfahrungen mit einer neuen Basis in geringer Entfernung.

 

Aber neue Überlegungen müssen so oder so erst mal umgesetzt werden. Besonders hinsichtlich der neuen Zeitachse. Kommt da kurzfristig noch Konkretes, war Eindhoven wohl nicht so maßgeblich.