Aktuelles zu Fly Play (vormals WAB Air)

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Koelli:

Na wenn man nicht mal mit 120 Euro Oneway Gewinn macht auf so einer Strecke, dann ist man auch kein Billigflieger (was dich Play offenbar sein will?) 

 

Ich empfehle als Lektüre für heute Abend:

https://www.airliners.de/passagierabhaengige-kosten-pro-passagier-airline-flug-aviation-management/41481

Und dann bitte noch überall ein gutes Stück drauf schlagen, gerade beim Fuel.

[Koelli]

vor 5 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

 @Koelli

Ganz ernst gefragt, was ist die Erwartungshaltung.

Die Erwartungshaltung ist, dass man ein funktionierendes Geschätsmodell hat. Und wenn bei 120 Euro keinen Gewinn macht, dann weiß ich auch nicht. Angeblich reicht sogar einer Eurowings, die ja kein Billigflieger mehr sein will, 80 Euro, um Gewinn zu machen 

[NZQN23]

vor 6 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ich empfehle als Lektüre für heute Abend:

https://www.airliners.de/passagierabhaengige-kosten-pro-passagier-airline-flug-aviation-management/41481

Und dann bitte noch überall ein gutes Stück drauf schlagen, gerade beim Fuel.

 

Bearbeitet 19. August 2023 von NZQN23
In Folgepost ausführlicher

[NZQN23]

vor einer Stunde schrieb Koelli:

Die Erwartungshaltung ist, dass man ein funktionierendes Geschätsmodell hat. Und wenn bei 120 Euro keinen Gewinn macht, dann weiß ich auch nicht. Angeblich reicht sogar einer Eurowings, die ja kein Billigflieger mehr sein will, 80 Euro, um Gewinn zu machen 

Okay. Dann gehe ich darauf mal ein. Ein paar Fragen zum Aufwärmen:

 

- Wo kommen die 80€ her, Quelle?

- Auf welche Strecken beziehen sich diese und inwieweit sind die mit der oben genannten Strecke vergleichbar?

- Hast du Kosten zur jeweiligen Flotte, internen Verrechnungen, öffentlichen Subventionen, etc. verglichen?

 

Wenn du dies alles berücksichtigt hast, dann kann man sich unter Umständen mal dem Vergleich von Geschäftsmodellen annähern. Ansonsten haben solche Aussage einfach keinerlei Relevanz sondern basieren auf eigenem Wunschdenken und einer verqueren Vorstellung, wie Business funktioniert. 
 

Freue mich auf deine Antworten!

[NZQN23]

@Koelli Kommt hier noch was von dir? In anderen Threads bist du ja auch aktiv…

[monsterl]

Ich mag mir übrigens nicht vorstellen, wie hoch die Cash Burn-Rate bei Play seit ca. 2 Wochen ist, wenn es selbst 95% gefüllte Flüge nach Europa sameday mittlerweile wieder für 120-150€ plus Extras angeboten werden, was gerade mal die Kosten bei Play deckt.

 

AAL (wird noch bis 23.10. 2/7 geflogen ...) ist seit 2 Wochen in der Range 40-60%, HAM/DUS seit schon 3-4 Wochen bei vielfach nur noch 60%, BRU im Schnitt in- und outbound seit 2-3 Wochen auch "nur" noch bei 60-70% (selbst im Juli vielfach nur bei um 80%). Auch ARN ist seit Ende der isländischen und schwedischen Sommerferien nur noch in der Range 50-60% (bei 100€-Tickets < 7 Tage vor Abflug).

 

Ich vermute mal, dass seit Ende August ausser den Nordamerika-Routen (die weiterhin hervorragend laufen) sowie in Richtung Europa nur ALC/AGP/BCN/MAD/LIS/PMI/OPO/TFS/PRG/WAW (und vielleicht noch STN/CPH) den Breakeven bei Play erreichen... die Cash Burn-Rate dürfte schon jetzt bei um 82-84% LF bei Play verdammt hoch sein...

 

Icelandair hatte übrigens im Laufe des August neue Piloten gesucht, wodurch sich zahlreiche Play-Piloten bei Icelandair (zu deutlich besseren Konditionen) beworben haben. Schlussendlich haben am Abend des 31.08. ingesamt 14 Piloten von 125 bei Play gekündigt und den Vertrag bei Icelandair unterschrieben. 

[monsterl]

Mittels Letters of Intent hat Play zum "Sommerbeginn 2025" 2 neue A320neo geordert. Nach eigenen Aussagen ist Play noch in Gesprächen für eine Ausweitung der Flotte für 2024 und 2025, aber ich habe mir schon gedacht, dass Play es nun so langsam langsamer angehen lässt und erstmal wieder auf A320neo statt auf weitere A321neo setzt, da sich diese bis auf Ausnahmen für Play leichter füllen lassen.

 

Play spricht momentan von "25% gestiegenen Kosten beim Öl" und davon "dass aufgrund der Kostensteigerungen beim Öl das Geschäftsjahr wohl nicht mehr mit positiven Betriebsergebnissen abzuschliessen ist". Habe ich mir schon gedacht, dass der Ölpreis nun bei vielen Airlines nun so langsam richtig reinhaut... das dürfte ein spannender Winter für viele klamme Airlines werden, wenn der Ölpreis in Richtung $100 pro Barrel noch weiter ansteigt... 

Bearbeitet 7. September 2023 von monsterl

[monsterl]

KEF-IAD geht im Zeitraum Anfang November bis Mitte Dezember von 7/7 auf 5/7, von Mitte Januar bis Ende Februar auf 6/7, KEF-YHM in den beiden Zeiträumen von 7/7 auf meist 5/7.
 

[Emanuel Franceso]

KEF - Frankfurt wurde mittlerweile für den SFP24 freigeschaltet, geflogen wird 4/7 an den VT1,3,5,7.

[monsterl]

Die Absichtserklärungen für 2x A320neo im Jahr 2025 wurden nach den letzten Zahlen der letzten 2-3 Monate übrigens auch nun von Play annulliert, da laut eigenen Aussagen ein anderes Flugzeugprofil in der nächsten Wachstumgsphase besser geeignet wäre. Angesichts des Typratings macht da eigentlich fast nur der A319neo Sinn (auch wenn mir natürlich bewusst ist, dass dieser sehr unbeliebt ist) - mit dem Flieger kommt man wohl die Saure Gurken-Zeit wohl deutlich besser absolviert, da man diesen dann entsprechend auf die Umläufe durchtauschen kann, die schlechter gebucht sind. Da sind am Ende 90% im A319neo wohl besser als nur 70% im A320neo...

Eine eigene Subflotte aus zwei (oder mehr) E2 oder A220 kann ich mir nicht vorstellen. Das würde wohl wieder die Kosten deutlich erhöhen.

Ein kleineres Flugzeug wie dem A319neo würde auch den Druck rausnehmen, unbedingt krampfhaft so viele günstige Tickets verkaufen zu müssen, um eine zufriedenstellende Auslastung im A320neo zu erreichen (auch Icelandair fliegt mit nur 160 Sitzen in der 7M8). Der A319neo könnte womöglich auch auf Strecken mit niedrigerer Nachfrage wie Hamburg, Billund (und zukünftig auch wieder wie im ersten Sommer nach Trondheim, Stavanger und neu nach Bergen) bedienen, auch für eventuell neue Routen nach Nordamerika könnte zum einfliegen der entsprechenden Routen ein kleinerer Flieger unter A320neo wohl besser geeignet sein (Edmonton, Winnipeg, ...)

[JSQMYL3rV]

Gibt es überhaupt Airlines, die A319neo bestellt haben (also außer als business jet)

Wären nicht gebrauchte junge A319, die massenweise günstig zu haben sein sollten (zB von EasyJet) geschickter

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Gibt es überhaupt Airlines, die A319neo bestellt haben (also außer als business jet)

NmK ganz wenige: Air China (5 bestellt/bisher 0 erhalten), China Southern Airlines (9/4), Sichuan Airlines (2/0) und Tibet Airlines (7/7)

[Jochen Hansen]

Moin,

 

dann wäre doch eigentlich der A220 ein idealer Kandidat (schon von der Range her), aber dann benötigt man ein zweites Rating. 

 

Gruß,

Jochen

[AeroSpott]

vor 12 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Gibt es überhaupt Airlines, die A319neo bestellt haben (also außer als business jet)

Wären nicht gebrauchte junge A319, die massenweise günstig zu haben sein sollten (zB von EasyJet) geschickter

 

Andererseits dürfte Airbus froh über jeden A319neo Kunden sein und daher ordentliche Rabatte auf die Maschinen gewähren. 

[HAJ98]

Airbus ist sicherlich nicht daran interessiert A319neo mit Rabatten zu verscherbeln und damit einen deutlich lukrativeren Produktionsslot für einen A321neo zu opfern. 

Der A319 ist ein Auslaufmodell, der nur in sehr begrenzten Fällen sinnvoll ist. Die chinesischen Airlines und Tibet Airlines haben ihn bestellt, um

die Hot & High Airports in Tibet und im Westen Chinas abzudecken. In "normaler Umgebung" macht für die Airlines eigentlich immer ein A320 mehr Sinn. 

 

 

[Avroliner100]

vor 43 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Andererseits dürfte Airbus froh über jeden A319neo Kunden sein 

Das mit Sicherheit.

 

vor 43 Minuten schrieb AeroSpott:

 

…und daher ordentliche Rabatte auf die Maschinen gewähren. 

Da wäre ich mir wiederum nicht so sicher. Schließlich läuft ja die ganze 320 Family vom selben hoch ausgelasteten Band. Wie bereits von @HAJ98 erwähnt: Auf dem Lieferslot eines stark rabattierten 319Neo könnte man auch nen 321Neo zu besseren Konditionen belegen. Zum Beispiel für United. 
 

Aber auch all A220 könnte für Play Sinn machen. Die soll ja den CASK eines 320Neo liefern, hat die Range und weniger Kapazität als 320/321. Wobei es halt echt die Frage ist, ob Island auf Dauer Platz für 2 Homecarrier hat. Das war gefühlt schon zu Wow Air Zeiten so: Zwar haben beide nebeneinander existiert, aber keiner hat dauerhaft vernünftig Geld verdient. Icelandair war über all die Jahre angeschlagen. Mal war die Bilanz ausgewogen, oft aber auch nicht. Wow hat es am Ende ja bekanntlich nicht geschafft. Im Falle von Play würde ich Icelandair das längere Durchhaltevermögen zutrauen. Auch weil die Play Flotte von nur 10 Flugzeugen für einen unabhängigen ULCC schon sehr klein ist, kaum Skaleneffekte bestehen und das Wachstumspotenzial jetzt auch nicht mehr gigantisch groß ist. Dass sich diese kleine Flotte dann noch auf 2 Teilflotten mit 3? Sitzplatzkonfigurationen verteilt ist jetzt auch nicht die größte Hilfe. Genauso wenig, wie das isländische Lohnniveau und die Tatsache, dass quasi alles eingeflogen werden muss.

Bearbeitet 11. Februar von Avroliner100

[monsterl]

Play hat ein entscheidendes Problem: Play wünscht sich eine deutlich größere Quote von P2P-Verkehr von und nach Island (und möchte den Umsteigeverkehr nur als Zubrot mitnehmen, da Play selbst behauptet, dass der P2P-Verkehr gegenüber dem Connection-Traffic lukrativer wäre), andererseits muss Play besonders im WFP besonders die Umsteigeverkehre auf USA/YHM-KEF-Europa v.v. so stark rabattieren, um immerhin die A320neo in den Wintermonaten zu 75% füllen zu können und hat dadurch dann trotzdem 40% Umsteiger an Bord. 

 

Auch zu WOW Air-Zeiten war es so, dass viele Strecken nun wirklich nicht schlecht liefen, aber einfach zu niedrige Yields generiert haben. Ich vermute, dass insbesondere die Ausbauphase, als STL/CLE/CVG verkündet wurde (und DTW, wobei DTW wohl noch die Route war, die von den 4 Routen am besten lief), finanziell das Genick gebrochen hat. Auch hier wäre m.M.n. wohl ein kleineres Muster als ein A320 von Vorteil gewesen. Besonders auf dem sehr langen STL-Umlauf auf A321neo damals muss man auch erstmal mit durchschnittlich hohen Ticketpreisen gefüllt bekommen, dass eine Airline mit isländischen Lohnkosten bei über 7h Blockzeit nach STL überhaupt Geld verdient. Mit 80% im A321neo wie auf meinem KEF-STL und haufenweise US-Amerikanern, die WOW Air ab STL in Richtung Europa für um $500 Return + Extras genutzt haben, klappt das wohl nur eher schlecht als recht... auf meinem KEF-STL damals lag die Umsteigequote aus Europa sicherlich bei > 50%... 

 

Auch die 3 wöchentlichen Umläufe auf KEF-DFW (inkl. Nightstop für Crew und Flieger in DFW => sehr geringe Utilization des A330) war am Ende auch eine krasse Fehlentscheidung, als am Ende innerhalb weniger Stunden nach WW-Verkündung auch AA DFW-KEF verkündet hat und 2 oder 3 Tage später auch noch Icelandair dazu gekommen ist. Die Yields hier auf der DFW-Route (bin damals selbst 3 Returns mit WOW Air in die USA geflogen) waren richtig schlecht, da die Amis in Dallas/Ft. Worth ziemlich AA-markentreu sind und als dann auch AA den Return DFW-KEF für unter 450 USD verscherbelt hat, konnte selbst WOW Air mit 298 USD Return + Extras keinen Blumentopf mehr gewinnen... 

 

Problematisch ist im Bezug auf Play auch - ähnlich wie WOW Air damals in Step 1 mit nur einer Hubwelle - dass sie nur begrenzt Städte an der Ostküste aufnehmen können, wo die Segmentlängen inkl. Umlauf nach Europa in den 24 Stunden-Takt passt. Und da ist mit BOS, NYC (SWF), BWI, IAD und YHM (+ vielleicht irgendwann nach YYZ und PHL) alles wesentliche mit genug Traffic/Demand schon abgegrast. Icelandair hat hier den riesigen Vorteil einer deutlich größeren Flotte, wodurch sie auch längere Routen aufnehmen können und den Rückflug Richtung KEF eben in die zweite (kleinere) Hubwelle nach Europa einbinden können. 

 

[monsterl]

Das Best Case-Szenario für Play ist m.M.n. tatsächlich, einen Flieger unterhalb des A320neo zu finden (sei es A319neo, A220 oder E2), den sie im Sommer z.B. von Keflavik nach Winnipeg, St. Johns und Co. einsetzen können, wo auch genug Sommer-Nachfrage aus Europa heraus besteht (der kurze Umlauf nach St. Johns wäre sogar mit nur einer Crew machbar, d.h. notwendige Layover-Hotelkosten würden auch eingespart) und Play einen entscheidenen zeitlichen Vorteil gegenüber der Konkurrenz hat. Ein Umsteiger via Montreal oder Toronto nach St. Johns ist durch das notwendige Backtracking zumindest zeitlich gesehen langsamer als dann Play nach YYT zu buchen... 

 

Im Fall von St. Johns (die Stadt wünscht sich seit ein paar Monaten ohnehin wieder eine Anbindung an Europa) würde Play wohl problemlos von Mitte April bis Mitte September mit guten Yields 3-4 wöchentliche Umläufe mit einem Muster kleiner als A320neo gefüllt bekommen. 

 

Im nachfrageschwachen WFP kann man den Flieger dann dagegen Richtung Europa einsetzen (Vormittags zur Hubwelle nach Europa, am Nachmittag z.B. nach Barcelona) und sicherlich so durch generell höhere Auslastungen und weniger Druck massenweise günstige Tickets abverkaufen zu müssen, Kosten sparen. Wobei da wirklich interessant wäre zu wissen, ob ein A319neo (oder E2/A220) auf die Kosten pro Sitzplatz wirklich so viel günstiger ist als direkt mit A320neo zu fliegen.

 

Der letzte Sommer bei Play hat auf jeden Fall gut gezeigt, dass A321neo in vielen Fällen schlichtweg zu groß ist - in Richtung Europa kommt der A321neo regelmässig(er) quasi nur nach CDG/CPH und TFS zum Einsatz. Wobei andererseits WOW Air (ja, ich weiss, zumeist mit zu billigen Preisen) auch problemlos A321ceo/neo nach Europa wie z.B. nach FRA, BER, DUB usw. gefüllt bekommen hat, wobei sie auch mehr Strecken nach Nordamerika im Programm hatten und dadurch alleine schon der Demand auf den Europa-Strecken höher war. 

 

Ich könnte mir natürlich auch vorstellen, dass Play im Sommer 2025 durch einen mehrmonatigen Einsatz von 2 Subleases trotzdem wächst und mit der eigenen Flotte neue Routen nach Nordamerika aufnehmen wird. Je nach Konditionen könnten 2 bulgarische A320ceo für die Europa-Strecken im Zweifelsfall günstiger sein als selbst zu fliegen... 

[Philipp F.]

Play kann froh sein, wenn sie überhaupt die nächsten 12 Monaten überleben.

 

Der Cash Drain seit Herbst 2023 ist deutlich höher ausgefallen, als gemäss Market Guidance erwartet. Per YE23 hatte Play noch mUSD 21.6 Cash übrig, erwartet worden waren im August 2023 für YE noch mUSD 27. Der negative Cash Flow im 2023 betrug somit mUSD 14.6. Ausserdem hatte Play per 31.12. kurzfristige Verbindlichkeiten von mUSD 135.9 und kurzfristige Vermögenswerte von mUSD 57.3 - inklusive kurzfristige Leasingverpflichtungen. 
 

Ohne neuerliche Kapitalerhöhungen oder aufgeschobene Leasingzahlungen ist bei Play in absehbarer Zeit Lichterlöschen angesagt. Anscheinend wird ersteres verfolgt, was angesichts einer laufenden Verlustsituation auch nötig schein. CASK war im 2023 bei 5.6 cents, RASK bei 5.2. 

 

https://www.globenewswire.com/news-release/2024/02/08/2826351/0/en/Fly-Play-hf-Year-of-immense-growth-and-progress-revenue-doubled-unit-cost-decreased-and-EBIT-improved-significantly.html

[Seljuk]

Birgir Jonsson hört nach 3 Jahren als CEO bei Play auf und übergibt an Einar Örn Olafsson.

https://vb.is/frettir/birgir-laetur-af-storfum-sem-forstjori-play/

Bearbeitet 18. März von Seljuk