Aktuelles zu Brussels Airlines

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, WK flog ja auch länger mit 4x 343 (jetzt sind es 5) und schafft es Reserven zu haben

Kurze Anmerkung an der Stelle: WK fliegt an vielen Wochentagen auf der Langstrecke ohne Reserven. Die Reservemaschine von WK heißt Cancellation. Gerne auch mal eine Woche im Voraus und länger, wenn klar ist, dass eine Maschine so lange AOG ist. Teilweise kann man auch ganz gut beobachten, wenn der Zustand einer Maschine in der Schwebe ist, weil dann die Flüge schon mal vorsorglich aus dem Verkauf genommen werden.

 

Erst im Winter selbst betroffen gewesen. Auf MUC-ZRH-MRU gebucht, vier Tage vor Abflug auf LH/DE MUC-FRA-MRU umgebucht worden.

 

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Wie gesagt, LH fliegt die A350er auch an die Ostküste und nach Dubai

Auch kurze Anmerkung hierzu: LH fliegt die größten Röhren an derlei Ziele nicht nur ausschließlich, weil es kommerziell Sinn ergibt, sondern auch, weil sie die Gegenpole zu Zielen sind, die mehr als einen Tag für einen Umlauf brauchen (LAX, SFO, MEX und so weiter). Blöd gesagt, wenn ich zwei B748 auf FRA-SFO und JFK verplane, ergänzt sich das zeitlich so perfekt, dass ich (Liegezeiten ausgenommen) mit zwei Flugzeugen beide Ziele 7/7 darstellen kann.

 

vor 26 Minuten schrieb ben7x:

Ich bin generell nur der Meinung, dass bei Face to Face A330 vs. A350 der A350 in 95% der Fällen gewinnen würde.

Joa, so wie Klitschko auch gegen mich gewinnen würde. Der Kampf ist ja einfach nicht fair, den würde ein A350 sogar bei komplett gleichen Triebwerken und gleichem Fertigungsmaterial gewinnen, einfach, weil er doch eine substanziell größere Röhre ist. Die muss man halt aber auch erstmal gefüllt bekommen. Wenn der A350 (inklusive Crewkosten) bei dem gleichen Load (nicht Loadfactor!) wie einem gut gefüllten A330 immer noch billiger produziert, dann hast du einen Case.

 

Und das soll jetzt nicht so offensiv klingen, wie es (in Ermangelung von Schlaf und besseren Formulierungen) vielleicht rüberkommt. Aber wenn ich deine Beiträge in Flottendiskussionen die letzten Monate verfolge, bekomme ich übertrieben gesagt den Eindruck, dass die Finanzprobleme jeder Airline behoben wären, wenn sie einfach nur eine größere Röhre einsetzen würde. Green Airlines würde heute noch fliegen, wenn sie doch nur einen A321 Neo statt einer ATR72 gemietet hätten.

 

Das gibt der Markt aber nicht überall her. Die Idee einer endlosen Nachfrage, solange man doch nur mit einem besseren CASK die Preise auch billiger machen kann, ist illusorisch. Wo ich aber tatsächlich mitgehe - denn diesen Trend kann man ja ganz eindeutig auch quer durch die Welt beobachten - ist, dass wir eindeutig in eine Richtung gehen, in der nur noch die größeren Röhren einer Reihe gekauft werden, weil sie eben mehr Kapazität für genauso viel Flugzeug drumherum bieten.

 

 

Bearbeitet vor 20 Stunden von Lucky Luke
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[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

Kurze Anmerkung an der Stelle: WK fliegt an vielen Wochentagen auf der Langstrecke ohne Reserven. Die Reservemaschine von WK heißt Cancellation. Gerne auch mal eine Woche im Voraus und länger, wenn klar ist, dass eine Maschine so lange AOG ist. Teilweise kann man auch ganz gut beobachten, wenn der Zustand einer Maschine in der Schwebe ist, weil dann die Flüge schon mal vorsorglich aus dem Verkauf genommen werden.

 

Erst im Winter selbst betroffen gewesen. Auf MUC-ZRH-MRU gebucht, vier Tage vor Abflug auf LH/DE MUC-FRA-MRU umgebucht worden.

Die Option hätte aber SN auch - also das Umbuchen. Und 4x 350 sollten weniger Cancellations verursachen als 4x 343

 

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

Wo ich aber tatsächlich mitgehe - denn diesen Trend kann man ja ganz eindeutig auch quer durch die Welt beobachten - ist, dass wir eindeutig in eine Richtung gehen, in der nur noch die größeren Röhren einer Reihe gekauft werden, weil sie eben mehr Kapazität für genauso viel Flugzeug drumherum bieten.

Naja, Gegenbeispiel: 787-10 ist deutlich weniger gefragt als 787-9. Der 359 ist auch viel erfolgreicher als 351. Jedenfalls beides bisher. 

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

Wenn der A350 (inklusive Crewkosten) bei dem gleichen Load (nicht Loadfactor!) wie einem gut gefüllten A330 immer noch billiger produziert, dann hast du einen Case.

Und du die Finanzierung mit berücksichtigst. Ganz stumpf ausgedrückt: 100 neue 350 gleichzeitig Kosten dich einige Mio. an Zinsen im Jahr. 50x 330 die bereits abgezahlt sind und 50x 350 halbieren diesen Zinsaufwand bereits. Wie gesagt: Dafür kann man eine Menge Sprit und Wartung für die 333 bezahlen. Große Airline Gruppen haben nicht umsonst jeweils auch alte Muster: DL und UA haben 767 die um die 35 Jahre alt sind, BA, KL und AF haben ziemlich alte 772. 

 

Also eine gewisse Mischung braucht es einfach über die Flotte hinweg, nur jung geht bei der Gesamtzahl nicht, auch wenn jedes neue Flugzeug isoliert betrachtet natürlich besser ist als das, was geht (sonst wäre es ja nicht getauscht worden), aber es geht halt nicht alles gleichzeitig. 

In der LHG fällt das halt mehr auf als bei DL, weil sich bei DL bspw. ältere Muster auf einer Basis sammeln, bei der LHG sammeln sich diese bspw. ein einem AOC und da heißt es dann gleich "oh, nicht ideal". Ja, für SN nicht - für die LHG aber schon  

Bearbeitet vor 20 Stunden von d@ni!3l

[ben7x]

vor 30 Minuten schrieb Lucky Luke:

Auch kurze Anmerkung hierzu: LH fliegt die größten Röhren an derlei Ziele nicht nur ausschließlich, weil es kommerziell Sinn ergibt, sondern auch, weil sie die Gegenpole zu Zielen sind, die mehr als einen Tag für einen Umlauf brauchen (LAX, SFO, MEX und so weiter). Blöd gesagt, wenn ich zwei B748 auf FRA-SFO und JFK verplane, ergänzt sich das zeitlich so perfekt, dass ich (Liegezeiten ausgenommen) mit zwei Flugzeugen beide Ziele 7/7 darstellen kann.

Klar, und man fliegt die Möhre auch an die genannten Ziele, weil man bis auf A380 und die zwei A330 gar nichts anderes mehr vor Ort hat. Dem will ich garnicht widersprechen, Brussels wird die Flieger dort einsetzen wo sie kommerziell und auch planerisch Sinn machen. 

 

vor 30 Minuten schrieb Lucky Luke:

Die muss man halt aber auch erstmal gefüllt bekommen. Wenn der A350 (inklusive Crewkosten) bei dem gleichen Load (nicht Loadfactor!) wie einem gut gefüllten A330 immer noch billiger produziert, dann hast du einen Case.

Ja, hatte ich entsprechend auch so erwähnt, dass wenn bzw. falls man den A350 gut nach Nordamerika mit Paxen oder nach Afrika mit Cargo gefüllt bekommt, why not do so. Dann schlägt der A350 den A330. Wäre auch eine mehr oder weniger safe bet als mit Asien oder NA Westküste zu experimentieren, beides schwierige Märkte. 
Wie gesagt, dass der A350 woanders möglicherweise besser geeignet wäre, fair. Heißt ja aber nicht, dass er für Brussels gar keinen Sinn ergibt. Zumal Disco wahrscheinlich auch keine 13 A350 verdauen könnte. Wenn man vier (was ja schon eine sehr kleine, süße Zahl ist) Flieger nach BRU stellt, scheint es einen Case dafür zu geben. 
 

vor 30 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber wenn ich deine Beiträge in Flottendiskussionen die letzten Monate verfolge, bekomme ich übertrieben gesagt den Eindruck, dass die Finanzprobleme jeder Airline behoben wären, wenn sie einfach nur eine größere Röhre einsetzen würde.

Wachstum über die Röhre ist ein starker Trend, das ist unverkennbar und es zieht sich wie ein roter Faden durch den Konzern und die ganze Branche. Wenn es jetzt an anderer Stelle heißt „Hm ja man könnte bei AUA doch all-A320 gehen, einfach weil es so hübsch aussieht“ widerspricht das mMn. einfach dem offensichtlichen. 
Es ist ja genau das Argument für den A321, dass die Möglichkeit der zusätzlichen Einnahmen die marginalen Mehrkosten überwiegt. Davon wird man Gebrauch machen. Überspitzt gesagt wird der A320neo in x Jahren ähnlich dem sein, was heute der A319 ist. Man schleppt ihn rum weil er da ist, hätte aber eigentlich lieber was anderes. Und um deine Wahrnehmung jetzt noch zu bestätigen, hier zwei Takes: (1) die Group hat mMn. deutlich zu wenige A321neo im Bestand und (2) sollte man hier absehbar eine größere Bestellung tätigen. Aber das ist OT.

Bearbeitet vor 20 Stunden von ben7x

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb ben7x:

die Group hat mMn. deutlich zu wenige A321neo im Bestand und (2) sollte man hier absehbar eine größere Bestellung tätigen. Aber das ist OT.

Ja, OT , aber ein Satz dazu: AF hat auch keine 321neo für sich bestellt, die fliegen ggf. bald all 223 auf Kurzstrecke.Also mit vielen 32N/32Q steht man als LHG zumindest nicht schlechter da als AF. Und viele Hubs und große Flugzeuge beißt sich auch etwas, man kannibalisiert sich dann ja etwas.

 

Wo mehr 32Q Sinn machen würde ist EW - die sind ja am meisten im Wettbewerb, aber da sind 737-10 als Teil der 40+60 Order ja nicht ausgeschlossen. Ok, OS bräuchte auch ein paar auf den Strecken vs. W6. Aber 32Q sind dort ja nicht ausgeschlossen, nur weil ein User schrieb: All 320 wäre hübsch  

 

Aber im Zweifel gilt auch hier: Der Konzern hat nur Summe x zu Verfügung: Kaufe ich 2x 32Q oder 1x 359. Im Zweifel geht halt leider nicht alles...Sich nahezu unbegrenzt verschulden wäre ja auch Wahnsinn und je höher die Schulden, desto höher die Zinssätze, dann wird es quasi doppelt teuer.

 

In dem Sinne, um meine Punkte zuvor zu verdeutlichen und nun abzuschließen, ich merke ich fange an mich zu wdh: @ben7x -  du bist CS und hast Summe x zu Verfügung. Ersetzt du einen weiteren recht jungen 333 bei SN durch 359 oder lieber drei alte 320 im Konzern durch 2x 32Q? 

Bearbeitet vor 20 Stunden von d@ni!3l

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, OT , aber ein Satz dazu: AF hat auch keine 321neo für sich bestellt, die fliegen ggf. bald all 223 auf Kurzstrecke.Also mit vielen 32N/32Q steht man als LHG zumindest nicht schlechter da als AF. Und viele Hubs und große Flugzeuge beißt sich auch etwas, man kannibalisiert sich dann ja etwas.

Ist mir bewusst, gibt auch noch andere Beispiele dazu. Vielleicht liege ich auch falsch, kann gut sein.
Meine Beobachtung ist aber auch, dass man ja immer schon unten gestrafft hat, Fokker, Avro, Dash, bald CRJ, E-Jet und A319, alles raus. Es ist mMn. nur noch eine Frage der Zeit, bis wir da beim A320 ankommen werden. Wie in meinem Edit oben schon erwähnt, die Flieger werden 30 Jahre fliegen, wenn der A320neo jetzt der bessere Flieger ist muss er das nicht zwangsläufig die nächsten Jahrzehnte auch sein, siehe die A319 die man heute lustlos rumschleppt. Die langfristige Richtung geht eben woanders hin.

 

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wo mehr 32Q Sinn machen würde ist EW - die sind ja am meisten im Wettbewerb, aber da sind 737-10 als Teil der 40+60 Order ja nicht ausgeschlossen. Ok, OS bräuchte auch ein paar auf den Strecken vs. W6. Aber 32Q sind dort ja nicht ausgeschlossen, nur weil ein User schrieb: All 320 wäre hübsch  

EW hat eben diese angesprochenen A319 am Bein, von daher sind die aktuell wenige A321 irgendwie nachvollziehbar. Wichtig ist es aber auch, jetzt nicht gegen Ryanair, Wizz usw. ins Hintertreffen zu geraten, die eben zunehmen auf die größeren Röhren setzen. Um genau darauf läuft es jetzt hinaus. Condor bspw. hat das mMn. deutlich besser erkannt.

 

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber im Zweifel gilt auch hier: Der Konzern hat nur Summe x zu Verfügung: Kaufe ich 2x 32Q oder 1x 359.

Das ist letztendlich ja nicht wirklich die Debatte, sondern eher ob man Betrag x für den A320 ausgibt oder Betrag x + ein marginales y für den A321. Ich sage: Zahl das y, auch wenn es heute vielleicht etwas zu viel ist. Dafür hat man dann das langfristig bessere Flugzeug, was man in der Form ganz sicher brauchen wird. Aber ich verstehe auch den Standpunkt das nicht zu tun. Alternative: Lease das was man jetzt brauchst, und kauf später das was langfristig besser passt.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

die Flieger werden 30 Jahre fliegen, wenn der A320neo jetzt der bessere Flieger ist muss er das nicht zwangsläufig die nächsten Jahrzehnte auch sein, siehe die A319 die man heute lustlos rumschleppt. Die langfristige Richtung geht eben woanders hin.

Guter Punkt, das stimmt. Aber dann hätte es AF ja richtig verhauen , Aber guter Punkt, bei bspw. 2% Wachstum im Jahr ist ein 319 vor 10 Jahren in 10 Jahren locker ein 321 (  150 * 1,02^20 = 223). Andererseits - dieser Logik nach ist der CR9 von vor 10 Jahren in 10 Jahren ein 223 ( 90*1,02^20 =134) - um die Diskussion an anderer Stelle zu dem Thema mal kurz aufzugreifen

 

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Um genau darauf läuft es jetzt hinaus. Condor bspw. hat das mMn. deutlich besser erkannt.

Ja stimmt, deren 32N / 32Q Flotte ist besser als die der EW mit zu viel 319. Aber mal sehen, ggf. sind ja viele der 737 eine -10 . Bei DE ist halt nur, dass man von Leisure ja etwas zum Netzwerken hin geht und da sind dann die 32Q schon etwas weniger optimal. Aber anderes Thema  

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Lease das was man jetzt brauchst, und kauf später das was langfristig besser passt

Idealerweise holst du dir auch im Leasing nur was, was langfristig hilft. All die Raten die du im Zeitraum für das Leasing ausgibst hättest du ja auch tilgen können...

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

ondern eher ob man Betrag x für den A320 ausgibt oder Betrag x + ein marginales y für den A321.

Ja, aber wir waren ja bei der 333 vs 359 Debatte. An irgendeiner Stelle kannst du halt etwas nicht ersetzen, entweder alte 320ceo, der 333 oder 767, whatever. Irgendwas bleibt halt länger.

 

Übrigens hab ich mal ChatGPT gefragt, einfach nur als weitere Stimme:
Frage:

Zitat

Kann man grob sagen, bis zu welcher durchschnittlichen Streckenlänge ein mittelalter A330-300 in den Gesamtkosten günstiger zu betreiben ist als ein neuer A350-900. Berücksichtige alle Kosten wie Verbrauch, Finanzierung / Leasing, Wartung etc.

Antwort ChatGPT:

Zitat

Es ist eine schwierige Frage, da die Kosten eines Flugzeugs von vielen verschiedenen Faktoren abhängen. Dazu gehören unter anderem die Betriebskosten, die Finanzierung, Wartung und Leasingkosten. Aber grundsätzlich kann man grob sagen, dass ein älteres Airbus A330-300 in den kurz- bis mittelstreckenflügen in der Regel günstiger sein könnte als ein neuer A350-900, vor allem, wenn man die Kapital- und Leasingkosten sowie die Betriebskosten berücksichtigt.

Hier ist eine grobe Einschätzung basierend auf den wichtigsten Kostentreibern:
 

1. Kraftstoffverbrauch:

Der A350-900 ist ein moderneres Flugzeug und hat daher eine deutlich bessere Kraftstoffeffizienz als der A330-300, insbesondere auf längeren Strecken. Er verbraucht etwa 25-30% weniger Kraftstoff pro Passagierkilometer im Vergleich zum A330.

Auf kürzeren Strecken kann der Unterschied in der Effizienz geringer sein, aber auch hier wird der A350 effizienter sein.

2. Wartungskosten:

Der A330-300, obwohl älter, hat in den letzten Jahren einen guten Ruf bezüglich Wartungskosten. Aber ältere Flugzeuge benötigen in der Regel höhere Wartungskosten, da sie anfälliger für Verschleiß und ältere Technologien haben.

Der A350-900 ist moderner und verwendet mehr komposite Materialien (wie Kohlefaser), was zu einer geringeren Korrosion und damit zu niedrigeren Wartungskosten führen kann.

Kurzfristig könnten die Wartungskosten für den A330-300 daher günstiger erscheinen, aber auf längere Sicht ist der A350 im Vorteil.

3. Finanzierung / Leasingkosten:

Der A350-900 ist ein neueres Modell, das deutlich höhere Leasingraten und Finanzierungskosten mit sich bringt.

Der A330-300, auch wenn er gebraucht und älter ist, hat in der Regel günstigere Leasingraten, vor allem wenn er schon mehrere Jahre im Einsatz war.

In der Anfangsphase nach der Anschaffung eines A350-900 sind die höheren Kapital- oder Leasingkosten ein großer Kostenfaktor, was bei kurzeren Strecken mehr ins Gewicht fällt.

4. Besatzungskosten:

Die Besatzungskosten (Pilot und Crew) dürften für beide Flugzeuge etwa gleich sein, da beide Modelle im gleichen Gewichts- und Leistungsspektrum liegen.

5. Betriebskosten je Sitz (unit cost):

Der A350 hat eine größere Reichweite und Kapazität (je nach Konfiguration), was ihn auf langen Strecken in der Regel effizienter macht.

 

Auf kurzen bis mittellangen Strecken könnte der A330 aufgrund der geringeren Anschaffungskosten und Finanzierungskosten günstiger sein. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Auslastung nicht konstant hoch ist und die Kapazitäten des A350 auf solchen Strecken nicht voll ausgenutzt werden.

Grobe Einschätzung:

Für Strecken unter 4.000 bis 5.000 km könnte der A330-300 aufgrund der günstigeren Leasingkosten und des älteren Baujahrs, das höhere Wartungskosten mit sich bringt, günstiger im Betrieb sein. Auf längeren Strecken von 5.000 km bis 8.000 km (also Mittelstrecken und Transkontinentalflüge) wird der A350-900 wahrscheinlich aufgrund des besseren Kraftstoffverbrauchs und der geringeren Wartungskosten auf Dauer wirtschaftlicher.

Fazit:

Bis ca. 4.000 km: Der A330-300 könnte in den Gesamtkosten günstiger sein, da die höheren Kapital- und Leasingkosten des A350 bei kürzeren Strecken einen größeren Einfluss haben.

Ab ca. 5.000 km: Der A350-900 wird auf längeren Strecken wahrscheinlich wirtschaftlicher, da er die besseren Kraftstoffeffizienz und niedrigeren Wartungskosten mit sich bringt.

Natürlich hängt dies auch von weiteren Faktoren ab, wie z.B. der Flottenauslastung, den aktuellen Kraftstoffpreisen und dem spezifischen Leasingmodell. Aber das gibt dir eine grobe Orientierung.

 

 

So, jetzt bin ich aber fertig mit 333 vs 359,wollte den Gedanken, dass (erstmal) noch einige 333 bei SN verbleiben (solange sie noch im Konzern sind) einfach mal challengen. Ich bin mir natürlich der Limitationen von ChatGPT bewusst und natürlich werden die 333 auch nicht fliegen bis sie 40 sind. ... Nur falls es (noch jemanden) interessiert warum die 333 sind wo sie sind und ersetzt werden, wo sie (zuerst) ersetzt werden  

Bearbeitet vor 19 Stunden von d@ni!3l

[ben7x]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

wollte den Gedanken, dass (erstmal) noch einige 333 bei SN verbleiben (solange sie noch im Konzern sind) einfach mal challengen.

Man wird die A350 mMn. erstmal die nächsten Jahre für den marginalen Ausbau (Lieferung ab 2027, genau dann soll es ja keine A330 ex LH mehr geben) und später in den 30er Jahren entsprechend als Replacement der 330er nutzen. Bin mir eigentlich recht sicher, dass man die tot fliegt, grundsätzlich bin ich ja auch auf deiner Seite was die Sinnhaftigkeit der A330 bei Brussels angeht. Was für mich andersrum aber nicht bedeutet, dass der A350 nicht auch Sinn macht, wie gesagt, wenn man Nachfrage von Paxen/Cargo sieht oder es neue Ziele gibt. 
 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, aber wir waren ja bei der 333 vs 359 Debatte. An irgendeiner Stelle kannst du halt etwas nicht ersetzen, entweder alte 320ceo, der 333 oder 767, whatever. Irgendwas bleibt halt länger.

Irgendwas bleibt länger, ja. Weil es besser passt oder weil es einfach jünger ist? Bei Brussels womöglich sogar beides. 

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb ben7x:

genau dann soll es ja keine A330 ex LH mehr geben)

Also keine mehr zu verteilen sein meinst du, oder ? Also dass die dann ganz raus sind (aus der Gruppe) wäre mir neu.

 

vor 23 Minuten schrieb ben7x:

Bin mir eigentlich recht sicher, dass man die tot fliegt,

Das meine ich nämlich auch. Ich wollte nur quasi sagen, dass man die besser bei SN runter rockt (auf deren Strecken) als bei 4Y in die Karibik oder so, weil da ist deren Nachteil einfach zu groß. Und das führt zum übernächsten Absatz  

 

vor 23 Minuten schrieb ben7x:

Was für mich andersrum aber nicht bedeutet, dass der A350 nicht auch Sinn macht, wie gesagt, wenn man Nachfrage von Paxen/Cargo sieht oder es neue Ziele gibt. 

Ja klar macht der Sinn. Aber aktuell macht er halt in MUC, ZRH und 4Y mehr Sinn. Dass man irgendwann auch die letzten 333 in BRU damit ersetzen wird ist klar  .

Aber eigentlich will ich ja nur auf die letzten Worte hier hinaus: Neue Ziele. Ich führe all die Vorteile des 359 auf längeren Strecken aus um zu untermauern, dass mein Tipp wäre: Man nutzt die 359 bei SN als Wachstum zusätzlich zu den 333 (eben für neue Ziele, weil der im aktuellen Netz einfach nicht alle Vorteile ausspielen kann) -  was eine gute Nachricht für SN wäre .

CS sprach doch mal vom Ausbau in BRU für USA<-> Afrika. Und warum sollte man den Afrika-Teil davon, den man gerade ausbaut, lassen? Ich würde eher tippen, dass man es ergänzt (Westküste + Südafrika), deshalb: Wachstum. Nur ein Tipp, kann mich aber auch täuschen. Aber da man ja auch mal davon sprach stärker außerhalb von Deutschland zu wachsen als in Deutschland macht es schon Sinn. OS geht ja wohl auch auf über 12x Flugzeuge auf der Langstrecke hoch und die 13x 333 die SN in 2027 haben wird entsprechen ja nur den 13x 330 die man auch 2018 glaube ich schon hatte!?

Bearbeitet vor 18 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

Mit größeren Röhren sind aber auch Airports und ihre technischen Voraussetzung oftmals am Limit oder mit A321neo bereits überschritten. Daher wird es unterhalb dieser Klasse immer Bedarf geben, oder man streicht viele Ziele auch auf anderen Kontinenten und baut Flughäfen um. Hat irgendwie beim A380 oftmals auch nicht geklappt. Und in der sauren Gurkenzeit verdient man mit größeren Röhren auch kein Geld, dies fehlt in vielen Berechnungen.

[ben7x]

Die A350 wurden bei EAF wieder rausgenommen…

 

 

[oldblueeyes]

Trifft aber teilweise auf Brussels nicht zu, weil dort sämtliche Ziele nicht täglich geflogen werdendH man kann schon von 4 auf 3 oder von 3 auf 2 Verbindungen pro Woche runter gehen ohne das es in der allgemeinen Erwartung als Nachteil gesehen wird.

 

Wenn man aber Afrika ausbauen möchte, dann macht es Sinn auch die Märkte zu bedienen, die man sonst mit der 330 nicht erreichen kann und/oder solche die für die anderen Marken evtl. zu klein sind.

 

[FlyingSickbag]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Die A350 wurden bei EAF wieder rausgenommen…

 

 

Bei Discover auch…

 

Evtl. wurde das etwas zu heiß und / oder man war etwas voreilig… was nicht heißen muss, dass die Info nicht korrekt war / ist.

[Fluginfo]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Trifft aber teilweise auf Brussels nicht zu, weil dort sämtliche Ziele nicht täglich geflogen werdendH man kann schon von 4 auf 3 oder von 3 auf 2 Verbindungen pro Woche runter gehen ohne das es in der allgemeinen Erwartung als Nachteil gesehen wird.

 

Wenn man aber Afrika ausbauen möchte, dann macht es Sinn auch die Märkte zu bedienen, die man sonst mit der 330 nicht erreichen kann und/oder solche die für die anderen Marken evtl. zu klein sind.

 

Kernmarkt ist aber Ost- und Westafrika, und hier reichen A330.

[DE757]

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Trifft aber teilweise auf Brussels nicht zu, weil dort sämtliche Ziele nicht täglich geflogen werdendH man kann schon von 4 auf 3 oder von 3 auf 2 Verbindungen pro Woche runter gehen ohne das es in der allgemeinen Erwartung als Nachteil gesehen wird.

 

Gerade diese Ziele sollte man dann - meiner persönlichen Meinung nach - eher erstmal in der Frequenz statt in der Röhrengröße ausbauen. Sonst is das, was die Konkurrenz dorthin anbietet, einfach attraktiver. Seien es jetzt AF, TK, ET oder auch AT. Wenn ich bei all diesen die Option habe täglich an mein Ziel zu gelangen, bei SN jetzt aber die Röhre so groß wird, dass man kaum aktuelle Frequenzen halten kann, dann ziehe ich als Kunde gezwungenermaßen ofter die Konkurrenz vor. Auch Afrika ist nicht mehr völlig ohne Mitbewerber wie das vor Jahren vielleicht noch war, als man die einzig adäquate Option war überhaupt ein sein Ziel zu kommen. 

Sowas dürfte dann auch den Hub BRU stabilisieren. Aus dem Bauch raus würde ich mich eher um die ITA A321LR bewerben als um die LH A359 und dafür täglich nach NSI, DSS, ACC und so weiter fliegen.

 

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wenn man aber Afrika ausbauen möchte, dann macht es Sinn auch die Märkte zu bedienen, die man sonst mit der 330 nicht erreichen kann und/oder solche die für die anderen Marken evtl. zu klein sind.

 

Die A333, die SN aktuell hat, dürften wenigstens die 233t Varianten sein. Die sollten es schon auf wenigstens 4500nm Reichweite kommen, auch mit Fracht. Das ist dann ganz Afrika mit Ausnahme von Südafrika. Ob jetzt JNB eine eigene Flotte rechtfertigt? Ich weiß ja nicht.

Wenn man allerdings über Afrika hinaus schauen will, dann vielleicht. Hier stellt sich mir aber die Frage: Wohin? Nach Südamerika will man ITA schicken und schaut auf TAP/Air Europa. Nach Nordamerika will man mehr mit United zusammenarbeiten. Da schafft es der A333 auch zu allen relevanten UA Hubs, SFO und IAH vielleicht mal abgesehen. Aber dafür hat man ja ein JV. Und das man sich in der aktuellen Situation nach Asien traut wage ich mal zu bezweifeln.

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb DE757:

Die A333, die SN aktuell hat, dürften wenigstens die 233t Varianten sein. Die sollten es schon auf wenigstens 4500nm Reichweite kommen, auch mit Fracht. Das ist dann ganz Afrika mit Ausnahme von Südafrika. Ob jetzt JNB eine eigene Flotte rechtfertigt? Ich weiß ja nicht.

Wenn man allerdings über Afrika hinaus schauen will, dann vielleicht. Hier stellt sich mir aber die Frage: Wohin? Nach Südamerika will man ITA schicken und schaut auf TAP/Air Europa. Nach Nordamerika will man mehr mit United zusammenarbeiten. Da schafft es der A333 auch zu allen relevanten UA Hubs, SFO und IAH vielleicht mal abgesehen. Aber dafür hat man ja ein JV. Und das man sich in der aktuellen Situation nach Asien traut wage ich mal zu bezweifeln.

Ab 2027 werden alle A333 ex. LH verteilt sein, dann muss das weitere Wachstum irgendwo herkommen. Möglicherweise bekommt Brussels ja wirklich einfach nur A350, weil nichts anderes, passenderes (sprich weitere A330 aus dem Konzern) mehr da sind. 

[DE757]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Ab 2027 werden alle A333 ex. LH verteilt sein, dann muss das weitere Wachstum irgendwo herkommen. Möglicherweise bekommt Brussels ja wirklich einfach nur A350, weil nichts anderes, passenderes (sprich weitere A330 aus dem Konzern) mehr da sind. 

 

Möglich. Aber könnte es dann nicht ggf. sinnvoller sein die zulaufenden A359 in den AOC zu konsolidieren, die sie eh schon betreiben und zudem A333 haben? Das wären dann LX und (möglicherweise) 4Y. Warum also eine Kleinstmenge nach Belgien?

[Emanuel Franceso]

vor 20 Minuten schrieb DE757:

Aus dem Bauch raus würde ich mich eher um die ITA A321LR bewerben als um die LH A359 und dafür täglich nach NSI, DSS, ACC und so weiter fliegen

A321(X)LR möchte man eher nicht, da diese zu wenig Platz für Fracht und Gepäck haben. Aussage von D. von Boxberg aus 2024 dazu:

Zitat

Der XLR ist wahrscheinlich nicht optimal für uns, weil unsere Passagiere viel Gepäck haben. Letztes Jahr im Juli, dem Spitzenmonat, hatte der durchschnittliche Passagier auf den Langstrecken nach Afrika 75 Kilogramm Gepäck dabei. Außerdem ist die Fracht wichtig für uns. 

https://www.aerotelegraph.com/interviews/der-airbus-a321-neo-ist-eine-ueberlegung-fuer-brussels-airlines/8tm77xh

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Kernmarkt ist aber Ost- und Westafrika, und hier reichen A330.

 

Historisch. 

Man will aber seine Kompetenz ausbauen. Und Paxe aus den USA in BRU umsteigen lassen - evtl. plant man da auch Zubringer.

 

Nicht die Vergangenheit zählt bei einen solchen Ausbau, sondern 2 Informationen die gar nichts mit der Historie was gemeinsam haben:

- welche sind die attraktivsten Quellenmärkte aus den USA (numerisch, Yield, Anzahl der Umstiege)

- welche sind die attraktivsten , Märkte in Afrika für diese Quellenmärkte? (Hinweis: sie könnten andere sein als historisch bedient und einen anderen Kontext haben als in Europa vermutet, zB Kenia)  

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Historisch. 

Man will aber seine Kompetenz ausbauen. Und Paxe aus den USA in BRU umsteigen lassen - evtl. plant man da auch Zubringer.

 

Nicht die Vergangenheit zählt bei einen solchen Ausbau, sondern 2 Informationen die gar nichts mit der Historie was gemeinsam haben:

- welche sind die attraktivsten Quellenmärkte aus den USA (numerisch, Yield, Anzahl der Umstiege)

- welche sind die attraktivsten , Märkte in Afrika für diese Quellenmärkte? (Hinweis: sie könnten andere sein als historisch bedient und einen anderen Kontext haben als in Europa vermutet, zB Kenia)  

Für komplett neue Märkte stehen aber auch Rom und Zürich zur Verfügung, warum zwangsweise via Brüssel. Genau dieses Vorhaben schafft neue Probleme im Konzern. 

[ben7x]

vor 15 Minuten schrieb DE757:

 

Möglich. Aber könnte es dann nicht ggf. sinnvoller sein die zulaufenden A359 in den AOC zu konsolidieren, die sie eh schon betreiben und zudem A333 haben? Das wären dann LX und (möglicherweise) 4Y. Warum also eine Kleinstmenge nach Belgien?

Weil Wachstum in Belgien ja irgendwo herkommen muss. Ab 2027 gibt es keine A330 von der Mutti mehr, möchte man also weitere A330 in BRU müssten die bspw. von Discover kommen, wo sie doch aber gerade erst von LH zur 4Y geschoben wurden. Warum also diesen Umweg gehen, statt Flieger direkt an SN zuzuteilen. Zumal wir ja gestern auch festgestellt haben dass der A350 generell besser als der A330 ist, warum sollte Brussels davon nicht profitieren dürfen (wenn man ihn, wie gesagt, finanzieren und füllen kann)? Und es wird mittelfristig ja auch sicher nicht bei vier Fliegern bleiben. 
 

vor 15 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

A321(X)LR möchte man eher nicht, da diese zu wenig Platz für Fracht und Gepäck haben. Aussage von D. von Boxberg aus 2024 dazu:

https://www.aerotelegraph.com/interviews/der-airbus-a321-neo-ist-eine-ueberlegung-fuer-brussels-airlines/8tm77xh

Was ja am Ende auch wieder für mehr Kapazität im Belly spricht.

[oldblueeyes]

Die ältesten 3 A333 von Brussels sind auch aus 2004-20025, da muss man um 2028-2030 auch Ersatz dafür haben und für die nächsten 6-7 rund um 2033.

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Die ältesten 3 A333 von Brussels sind auch aus 2004-20025, da muss man um 2028-2030 auch Ersatz dafür haben und für die nächsten 6-7 rund um 2033.

Sicher, dass man die nur bis ca. 24 fliegt und nicht bis an die 30 Jahre Alter, wie LH es bei der 320FAM & 343 macht oder diverse amerikanische Airlines bei 767 usw?

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sicher, dass man die nur bis ca. 24 fliegt und nicht bis an die 30 Jahre Alter, wie LH es bei der 320FAM & 343 macht oder diverse amerikanische Airlines bei 767 usw?

Wenn man sich das mal so anschaut ist das eigentlich doch ein ganz guter Take von OBE. A343 und 744 wären bei LHA längst raus und durch 779/789 ersetzt worden, sind im Schnitt jetzt (mit einiger Verzögerung) 25 Jahre alt. 30 Jahre ist bei LH auf der Langstrecke nicht das Ziel. Da würden erstmal vier A350 als Replacement ganz gut passen. Andererseits sind A333 nicht A343 und wenn sie noch gut sind, warum wegschmeißen.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

und wenn sie noch gut sind, warum wegschmeißen.

Genau das ist der Punkt. 

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Andererseits sind A333 nicht A343

Genau, also die 343 sind  - im gleichen Alter - immer schlechter als 333 (außer man fliegt sehr weit mit hoher Beladung). Die 343 eher abgeben macht ggf. Sinn, weil man dann die Teile im 333 gut gebrauchen kann. Aber ein 333 wird in x Jahren kaum einen Gebrauchtmarkt haben, den über 24/25 hinaus zu nutzen könnte sich rechnen (vor allem, wenn der Konzern nicht ausreichend Alternativen bestellt hat). Wie gesagt, Faustregel ist: Je kürzer die Strecken, desto besser ältere Flugzeuge (siehe Fracht-Airlines).

 

Also ich wüsste nicht, warum man 319/320/321 bis an die 32/33 Jahre fliegen soll (siehe LH, CL, LX), aber 330 nicht. Sind ja quasi "eine Generation". Den einzigen Unterschied, den ich sehe ist, dass man bei den genannten Langstreckenmustern die Kabine erneuern müsste und das will man nicht mehr, weil ja Alternativen im Zulauf sind (bei den Delays hätte man es besser doch mal vor Jahren gemacht...). Aber sollte SN in den nächsten 2/3 Jahren die Kabine bei den 333 erneuern wird man die ja nicht 2-3 Jahre später verschrotten. Baust du bspw. die OO-SFJ in 2 Jahren um und fliegst die 8 Jahre (hat LX mal als Minimum-Dauer kommuniziert) ist die genau 30

[oldblueeyes]

Die 320/321er wurden im Schnitt 30J gehalten. Manche 319 die auf kurzen Strecken mit vielen Cycles abgerockt waren bei ca 20j abgegeben.

 

Auf der Langstrecke war das gewünsche Alter bei der Ausflottung ca 25J. ICh würde vermuten dass man planerisch dies schon berücksichtigt - was in der Realität an Zwänge dazu kommt - mehr Cycles im Tank aufgrund der Coronapause, quasi nicht vorhandener Markt von Midlifeflugzeuge neuer Generation aufgrund von Lieferschwierigkeiten usw wird das Ergebnis eh beeinflussen.

 

Ob die neue Kabine ab 2028 als Retrofit kommt oder mit dem Roll over der Flotte eingeführt wird, lassen wir uns überraschen.

 

Generell wird es aber so sein, dass ab Ende des Jahrzehnts die grossen Wellen der anderen Marken durch sein werden und es bleiben nur Fragen bezgl. der Flottenplanung ab Anfang /Mitte der 30er übrig:

- LH -> Austausch der 380 ab ca 2035 (-sowohl 351 als auch 779 Optionen sind da)

- Swiss -> Ausflottung der 333 (die 359 steht aber als Einstiegsgrösse schon fest),

- Discover -> Nachfolger A333

-Brussels -> Nachfolger A333