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Neues zu Discover Airlines (vormals Eurowings Discover)


DC9-30

Empfohlene Beiträge

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

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Die Grundfrage ist ob Discover bis jetzt das geliefert hat was sich die LH davon erhofft hat - Marktanteile, Skalierung, Opportunitätskosten usw.

Ob man das mit einer Flotte von nur 20 Flugzeugen erreichen kann? Ich denke dass das Management von LH nicht so frei handeln kann wie es will, da gerade die VC ihren Einfluss in den Verhandlungen mitspielen lässt und da politisch die ein oder andere Entscheidung des Vorstands erstmal pausiert oder nicht durchgeführt wird um weitere Streiks mit der Passage auszuschließen/ zu besänftigen.

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vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

Na ja, hörten wir nicht vor nicht allzulanger Zeit das CS angeblich fertig hätte usw? Die Realität sieht so aus das seine Strategie von den Eigentümer der Unternehmens getragen wird.

 

Was hier völlig ausgeblendet wird ist dass derzeit der LH als Mutter alle Kosten die nicht den einzelnen Töchter zugeordnet werden in den Schoss fallen.  Manches an Zahlen ist das nicht so eindeutig vergleichbar. 

 

Das hier Interessen aufeiander treffen und unterschiedliche Positionen haben, ist normal : weder ist die Führung davon absolviert vernünftige Ergebnisse zu lieferen wenn man Discover unter LH versteckt, noch müssen Wunschsituationen wahr sein, wenn sie von Interessensgruppen als Gerücht zirkuliert werden.

 

Die Grundfrage ist ob Discover bis jetzt das geliefert hat was sich die LH davon erhofft hat - Marktanteile, Skalierung, Opportunitätskosten usw.

Eine Strategie schaut bei mir anders aus. Zudem lässt man 4Y ja genau dies nicht machen, von den beiden Hubs die Touristiksparte zu übernehmen. Zunächst das hin- und her der München Operation, dann muss die halbe Flotte für Lufthansa mit internen Verrechnungspreisen, die deutlich unter den Marktpreisen wohl liegen. Damit konnte und kann auch 2023 kein positives Ergebnis rauskommen. Daher ist die Frage der Daseinsberechtigung von 4Y durchaus immer wieder zu stellen. Lückenbüßer Airline wäre hier zutreffender als vollwertiges Mitglied in der Lufthansa Familie. 

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Eine Clean Sheet Design Discover wäre sicherlich billiger.

Aber es ist die Aufgabe des Managements aus der Realität - Deutsche Gesetze, Betriebsvereinbarungen, Abwägung von Konfliktpotentiale usw das Beste herauszuholen.

Ist "das Beste" das Optimale? Vermutlich nicht, kann auch nicht sein wenn man so viele Zwänge berücksichtigen muss.

Ist "das Beste" besser wie diesen Markt direkt aufzugeben oder es von der Lufthansa betreiben zu lassen? Höchstwahrscheinlich ja, sonst würde man es auch nicht tun.

Gäbe es eine Alternative? Auf jeden Fall, aber da müssen auch die Gewerkschaften ihren Teil beitragen.

War das Momentum 2021 gut dafür ? Kaum - vermutlich hätte ein Management mit SPD infizierten Aufsichtsrat einen zweiten Feind im Rückn gehabt und hätte auch nichts anbieten können (zB Investitionen, Grösse etc) und einen für beide Seiten tragefähigen Kompromiss erzielen zu können.

 

 

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vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Eine Strategie schaut bei mir anders aus. Zudem lässt man 4Y ja genau dies nicht machen, von den beiden Hubs die Touristiksparte zu übernehmen. Zunächst das hin- und her der München Operation, dann muss die halbe Flotte für Lufthansa mit internen Verrechnungspreisen, die deutlich unter den Marktpreisen wohl liegen. Damit konnte und kann auch 2023 kein positives Ergebnis rauskommen. Daher ist die Frage der Daseinsberechtigung von 4Y durchaus immer wieder zu stellen. Lückenbüßer Airline wäre hier zutreffender als vollwertiges Mitglied in der Lufthansa Familie. 

Die Entscheidung wer für wen fliegt entscheidet nicht 4Y, sondern dass LH Management, jegliche Entscheidungen die 4Y betreffen werden vom LH entschieden. 
 

Immer wieder gefundenes Futter für Lhler oder 4Y Kritiker ist das der Laden „schlecht“ läuft. Ich kenne keine Airline die nach 2 Jahren Betrieb (wovon mindestens ein Jahr noch in der größten Krise der Luftfahrt war) sofort Gewinne eingefahren hat. Das man erst etwas Geld investieren muss bis dann auch dem entsprechende Erfolge zu erkennen sind ist ja klar und brauch Zeit. 
Ich bin immer noch davon überzeugt dass wenn LHler die Flugzeuge fliegen, 4Y ganz toll wäre und jegliche negativ Schlagzeilen oder eine nicht ganz positive wirtschaftliche Bilanz, sehr verharmlost oder gar garnicht erwähnt wird bzw. nicht immer so überdramatisiert wird wie es aktuell geschieht. 😉

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vor 1 Minute schrieb LHdriver:

Die Entscheidung wer für wen fliegt entscheidet nicht 4Y, sondern dass LH Management, jegliche Entscheidungen die 4Y betreffen werden vom LH entschieden. 
 

Immer wieder gefundenes Futter für Lhler oder 4Y Kritiker ist das der Laden „schlecht“ läuft. Ich kenne keine Airline die nach 2 Jahren Betrieb (wovon mindestens ein Jahr noch in der größten Krise der Luftfahrt war) sofort Gewinne eingefahren hat. Das man erst etwas Geld investieren muss bis dann auch dem entsprechende Erfolge zu erkennen sind ist ja klar und brauch Zeit. 
Ich bin immer noch davon überzeugt dass wenn LHler die Flugzeuge fliegen, 4Y ganz toll wäre und jegliche negativ Schlagzeilen oder eine nicht ganz positive wirtschaftliche Bilanz, sehr verharmlost oder gar garnicht erwähnt wird bzw. nicht immer so überdramatisiert wird wie es aktuell geschieht. 😉

Größte Krise war 2020, denn 2022 haben einige Airlines neue Rekordgewinne eingefahren. Ja, war aber außerhalb Deutschlands. 

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vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Größte Krise war 2020, denn 2022 haben einige Airlines neue Rekordgewinne eingefahren. Ja, war aber außerhalb Deutschlands. 

 

Und welche Entscheidungszwänge hatten diese Airlines?

 

Es ist nicht gleich ob man in LandX unter Staatskontrolle vom Staatswillen die Infrastruktur und Industrie zu pushen profitiert und Arbeitnehmergruppen die Wahl zwischen Annahme der Konditionen oder ein paar Nächte unter Polizeigewahrsam haben, oder ob man in einen politischen Umfeld das eher Lastenfahrräder als Transportmittel fördern will und betriebliche Mitbestimmung als eine der grössten Errungenschaften des eigenen politischen Daseins sieht.

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vor 35 Minuten schrieb LHdriver:

Ich kenne keine Airline die nach 2 Jahren Betrieb (wovon mindestens ein Jahr noch in der größten Krise der Luftfahrt war) sofort Gewinne eingefahren hat. Das man erst etwas Geld investieren muss bis dann auch dem entsprechende Erfolge zu erkennen sind ist ja klar und brauch Zeit. 

😉


Wobei die Schonfrist nun vorbei zu sein scheint. Für dieses Jahr müssen ausnahmslos alle bislang defizitären Group Airline Töchter einen Gewinn liefern  - so zumindest die recht klare Ansage.

Bearbeitet von Avroliner100
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Diese (klaren) Ansagen aus Frankfurt bzgl.der Profitabilität der Töchter sind doch uralt.Wenn es danach ginge,müssten Eurowings und Eurowings Discover längst eingestellt worden sein.Sind sie aber nicht und werden es auch nicht,weil ihr Wert nicht im Erzielen eines Gewinns,sondern in der Marktbeherrschung und Verdrängung der Konkurrenz liegt.Also werden die defizitären Töchter auch weiter von Mama Lufthansa quersubventioniert.

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vor 5 Stunden schrieb Der_Insider:

Das geht schneller als man denkt (waren es im Vorjahr nicht 88 Mio Verlust mit 8-10 Flugzeugen?).. 8-10 Mio Miese pro Flugzeug sind kein Problem wenn das Geschäftsmodell nicht stimmt. Frag mal bei TUI und ihrem Langstreckenversuch mit 767 in HAM nach, das waren in etwa 8 Mio Verlust pro Flugzeug. 

 

Die Frage ist immer was regulärer Gewinn/Verlust ist und was Einmalkosten die direkt in die GuV gehen.

 

Discover wurde auch 2022 skaliert ( am 1 Januar standen 3 xA320 und 5xA330 zur Verfügung), daher sind bestimmt sämtliche Kosten die für den Gesamtbetrieb anfallen erst mal in einer Regressionskurve. Auf 12 Monate gerechnet kommt man selbst mit Wetleases auf einen Schnitt von vielleicht 1 Dutzend Flugzeuge.

 

Das Verhältnis des Verlustes LH:EW ca 2:1 ist aber schon verblüffend und da Discover nach Aussen als Eurowings wahrgenommen wird intern aber in LH konsolidiert wird kann aber durchaus zu Verwechselungen führen.

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vor 13 Stunden schrieb Fluginfo:

Eine Strategie schaut bei mir anders aus. Zudem lässt man 4Y ja genau dies nicht machen, von den beiden Hubs die Touristiksparte zu übernehmen. Zunächst das hin- und her der München Operation, dann muss die halbe Flotte für Lufthansa mit internen Verrechnungspreisen, die deutlich unter den Marktpreisen wohl liegen. Damit konnte und kann auch 2023 kein positives Ergebnis rauskommen. Daher ist die Frage der Daseinsberechtigung von 4Y durchaus immer wieder zu stellen. Lückenbüßer Airline wäre hier zutreffender als vollwertiges Mitglied in der Lufthansa Familie. 

Gähn..:)

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vor 13 Stunden schrieb Fluginfo:

Eine Strategie schaut bei mir anders aus. Zudem lässt man 4Y ja genau dies nicht machen, von den beiden Hubs die Touristiksparte zu übernehmen. Zunächst das hin- und her der München Operation, dann muss die halbe Flotte für Lufthansa mit internen Verrechnungspreisen, die deutlich unter den Marktpreisen wohl liegen. Damit konnte und kann auch 2023 kein positives Ergebnis rauskommen. Daher ist die Frage der Daseinsberechtigung von 4Y durchaus immer wieder zu stellen. Lückenbüßer Airline wäre hier zutreffender als vollwertiges Mitglied in der Lufthansa Familie. 

Da muss ich dir leider recht geben. Die Edelweiss fliegt schließlich, mal von PMI abgesehen kein einziges Ziel an was die Swiss auch bedient. Somit wäre auch hier eine klare Trennung Touristiksparte/ und der Rest wünschenswert. Aber ich denke mit dem neuen CEO wird es einige grundlegende Veränderungen geben.

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vor einer Stunde schrieb mcdog:

Da muss ich dir leider recht geben. Die Edelweiss fliegt schließlich, mal von PMI abgesehen kein einziges Ziel an was die Swiss auch bedient. Somit wäre auch hier eine klare Trennung Touristiksparte/ und der Rest wünschenswert. Aber ich denke mit dem neuen CEO wird es einige grundlegende Veränderungen geben.

Edelweiss hat aber auch eine größere Kontflotte als 4Y (13 Flugzeuge zu 10 Flugzeuge) und konzentriert sich nur auf einen Hub (ZRH), während touristische Ziele ab GVA von LX geflogen werden.

In FRA ist es mittlerweile zu beobachten, dass mehr und mehr Ziele komplett an 4Y abgegeben werden und mit zusätzlichen Flugzeugen in 2024 dürfte sich dieser Trend fortsetzen.

Dass der Schritt MUC zu früh kam, hat man mittlerweile erkannt und steuert gegen, indem man sich erst einmal auf FRA konzentriert und gleichzeitig dem Personal in MUC eine Perspektive gibt, indem man für LH fliegt. In 2024 sollen neue Flugzeuge kommen (ich nehme an, vornehmlich weitere A320), von denen bis zu 5 nach MUC gehen sollen. Mit dann wohl deutlich mehr als 10 Kont. Flugzeugen lässt sich auch ein breiteres Angebot sowohl ab FRA als auch ab MUC anbieten.

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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Eine sachliche Diskussion ist unmöglich solange sich hier Interessensgruppen sich gegenseitig nichts gönnen.

 

Macht es Sinn das FRA Modell in MUC zu replizieren? Auf jeden Fall, mindestens auf der Kurzstrecke. Ist das oberste Priorität? Eher nicht - da bringt man fürs gleiche Geld eher 10X359 hin als 25xA320NEOs unter Discover.

Gibt es auch Gewinner/Verlierer in der ganzen Schieberei? Ja,klar aber dies gehört im Berufsleben dazu, gerade in Laufbahnen die auf lebenslange Beschäftigung bei einen Arbeitgeber ausgelegt sind.

 

Das Geld das da ist kann nur einmal ausgegeben werden und und es können nicht alle Bedürfnisse und Wünsche auf einmal befriedigt werden.

 

 

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vor 2 Minuten schrieb flapsone:

Und mit "bis zu 5" A320 will man dann 2024 in MUC das große Touristik-Portfolio anbieten können? 

 

 

Meiner bescheidenen Meinung nach sollte sich 4Y erstmal komplett aus MUC verabschieden. 2022 ist quasi vergossene Milch, jetzt sollte man aus Fehlern lernen und erstmal beweisen, dass man mit nur einem Hub überhaupt schwarze Zahlen schreiben kann bevor man sich allzu früh wieder an weitere Hubs wagt. 

 

 

 


 

Und das Personal dort dann kündigen oder was schwebt dir vor? Du wirfst doch auch immer gerne dem Konzern fehlende soziale Verantwortung vor. 

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vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ich weiß nicht, mit wie vielen zusätzlichen Flugzeugen 4Y in 2024 plant. 2 bis 3 Kont. Flugzeuge sind ja schon in MUC, mit bis zu 5 zusätzlichen Flugzeugen, wären dass dann bis zu 8 Kont. Flugzeuge. Ist vllt. nicht ausreichend, aber für den Anfang sicherlich nicht schlecht.

 

Mal anders herum gefragt. Wieviele Kont. Flieger würde es denn in MUC und bzw auch in FRA benötigen, um von LH die typisch touristischen Ziele übernehmen zu können? Auf die Condor kann man dabei ja schlecht schielen, da die sich dort von der LH feedern lassen. Aber bis wohin müsste Y4 skaliert werden, um für das eigentlich definierte Geschäft eine entsprechende Menge an Fliegern auf den Hof zu haben?

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Gerade eben schrieb flapsone:

In dem Interview mit CEO Bauer stand, dass er bis zu 5 Flugzeuge in MUC stationieren will. Ich finde die Aussage recht eindeutig und lese da nichts von „zusätzlich“ heraus.

Dann weißt du mehr wie wir da ich trotz Registrierung den Artikel nicht lesen konnte. Geht nur mit Abo.

Gerade eben schrieb im-exil:

Mal anders herum gefragt. Wieviele Kont. Flieger würde es denn in MUC und bzw auch in FRA benötigen, um von LH die typisch touristischen Ziele übernehmen zu können? Auf die Condor kann man dabei ja schlecht schielen, da die sich dort von der LH feedern lassen. Aber bis wohin müsste Y4 skaliert werden, um für das eigentlich definierte Geschäft eine entsprechende Menge an Fliegern auf den Hof zu haben?

Das ist eine gute Frage. Also ne Condor Größe wäre schon sinnvoll wenn man es ernst meint. MUC ist allerdings vor allem was die Langstrecke angeht (Ertrag) immer schwierig gewesen.

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vor 2 Minuten schrieb mcdog:

Dann weißt du mehr wie wir da ich trotz Registrierung den Artikel nicht lesen konnte. Geht nur mit Abo.

Das ist eine gute Frage. Also ne Condor Größe wäre schon sinnvoll wenn man es ernst meint. MUC ist allerdings vor allem was die Langstrecke angeht (Ertrag) immer schwierig gewesen.

Aufgrund der letzten Diskussion würde ich zunächst mal die Langstrecke bei der Betrachtung raus lassen. Mich würde einfach interessieren, was es für den Kont.-Verkehr an den beiden Standorten für eine Grösse gebraucht, um den Auftrag des touristischen Verkehrs ex FRA und ex MUC anbieten zu können. 

Eine Kont-Grösse von DE im Vergleich kann ein Anhalt sein, aber DE hat seine Kont.-Flotte nur zu einem Buchteil in FRA stationiert, da dort, wie gesagt, fürs Feedern LH ran (muss). 

Aber wenn man nun die typischen Reisegebiete Kanaren, Balearen, Portugal und griechische Inseln/Mittelmeer allgemein (habe ich was ganz wichtiges vergessen?) übernehmen will, was braucht man?

 

 

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Selbst, wenn es nur 5 werden sollten, ist das IMHO für den Anfang erst einmal ausreichend, wenn man gleichzeitig auf Wet Lease Einsätze an beiden Hub's (wie in 2022) verzichten kann, da die eigene Flotte ausreichen groß ist.

vor 2 Minuten schrieb im-exil:

Aber wenn man nun die typischen Reisegebiete Kanaren, Balearen, Portugal und griechische Inseln/Mittelmeer allgemein (habe ich was ganz wichtiges vergessen?) übernehmen will, was braucht man?

Ab FRA fliegt LH im SFP23 folgende (in meinen Augen eher touristische) Ziele im Mittelmeer Raum selbst an:

AGP 16/7

ALC 4/7

BIA 2/7

BIQ 1/7

CAG 3/7

FAO 8/7

FNC 1/7

HER 2/7

IBZ 1/7

OLB 5/7

PMI 12/7

PUY 4/7

RHO 1/7

RJK 1/7

SPU 6/7

TIV 1/7

ZAD 4/7

 

Einige Ziele davon werden allerdings mit CRJ900, E190 oder A319 geflogen. Da wäre fraglich, ob die A320 von 4Y teilw. zu groß sind. Auch gehe ich davon aus, dass einige Ziele auch zukünftig parallel von 4Y und LH geflogen, einfach weil LH mit A321/A321neo für die verkehrsreichen Tage noch einmal größere Flugzeuge hat.

Dann kann man noch diskutieren, ob Ziele wie CTA, PMO, TOS oder KEF etwas für 4Y sind oder doch bei LH bleiben sollten.

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Zum Vergleich, dass geplante Programm von 4Y ex FRA im SFP23:

ACE 1/7

FNC 2/7

FUE 3/7

IBZ 4/7

LPA 4/7

MAH 1/7

PMI 14/7

TFS 4/7

XRY bis zu 3/7

 

BRI 4/7

 

MPL 2/7

 

CFU 4/7

CHQ 3/7

HER 7/7

JMK 2/7

JSI 2/7

JTR 3/7

KGS 3/7

KVA 2/7

RHO 3/7

ZTH 2/7

 

DBV 7/7

 

AYT 4/7

BJV 3/7

 

VAR 2/7

 

DJE 2/7

RMF 1/7

MIR 2/7

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