Neues zu Discover Airlines

[757]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

. Dass die Crews für die gleiche Arbeit im gleichen Konzern anders bezahlt werden ist aber natürlich blöd zu rechtfertigen.

Das kann man aber auch anders rum sehen. Wie kann man es vor dem Controlling und den Aktionären rechtfertigen dass ein LH Pilot wesentlich mehr bekommt als einer einer anderen Konzerngesellschaft? 
Nicht falsch verstehen. Ich will niemand den Status quo wegnehmen. Aber bei Neueinstellungen muss einfach viel tiefer angesetzt werden, einfach marktgerecht und nicht weit drüber. 

[Avroliner100]

vor 21 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aber ja, im Management sind alle Amateure. Wer es nicht geschafft hat muss immer noch Passagiere begrüßen.

 

Eine Aussage, die Exemplarisch zeigt, wie weit die „Selbstbeschäftigung der LHG“ in manchen Köpfen schon fortgeschritten ist. Und wie weit der Fokus vom „Sollzustand“ abgerückt ist. Zumindest für alle von uns, die im Passagiergeschäft beheimatet sind. Die Kernkompetenz einer Passagierairline ist nicht das Gründen von AOCs oder das Erfinden von tollen Marken. Auch wenn das mit Sicherheit in einem gewissen Rahmen auch irgendwie mit dazu gehört. Aber nüchtern betrachtet: Passagiere zu begrüßen und sicher von A nach B zu befördern ist nicht nur unser aller täglich Brot, sondern streng genommen auch die einzige unternehmerische Existenzberechtigung einer Passagierairline. Es ist schlichtweg DIE, wenn nicht sogar die einzige Kernkompetenz, die wir haben. Quasi das Herzstück des Betriebs & der Grund, weshalb wir einen Passagierflugbetrieb aufrecht erhalten. Diejenigen, die täglich diese Aufgaben wahrnehmen -in allen erdenklichen Positionen und Aufgabenbereichen, besonders am Kunden direkt (unserer primären Existenzgrundlage) - haben es definitiv geschafft, denn sie sind die elementaren Träger eines jeden nachhaltigen Flugbetriebs mit zufriedenen Kunden.

 

Eine Passagierairline ist ein nichts, ohne ihre Gäste. Und sie ist ein nichts, ohne die Leute, die dafür sorgen, dass diese Gäste zuverlässig, sicher und zufrieden an ihr Ziel kommen.

 

Bearbeitet 9. August 2022 von Avroliner100

[Fluginfo]

Jetzt wurden zuletzt viele tolle Beiträge geschrieben, aber das Kernproblem bleibt und das ist der Wildwuchs im Konzern, der jetzt dann auch noch südliche Verhältnisse aufnimmt und der Wasserkopf speziell was tarifliche Auseinandersetzungen in Italien angeht.

Womöglich sind schon viele mit Strukturen der ITA beschäftigt, und genauso viele mit den Gewerkschaften des Landes.

Kapazitäten, die an andere Stelle vermutlich abgehen im Konzern.

[elmofo]

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Solange es hier weder offensichtlich falsch oder richtig gibt ist "Unsinn" sehr hart. Wir bewegen uns hier immer noch im Rahmen von Meinungen und Behauptungen auf Basis von "Bauchgefühlen".

 

Ein paar Fakten sind hin und wieder auch dabei. „Unsinn“ ist meine Meinung und darf, wenn ich dich richtig verstehe, dann so auch als Begrifflichkeit verwendet werden.  

 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das Gefühl, dass mehr Komplexität unter allen Umständen teurer ist ist ohne Kenntnis der Zahlen einfach nur eine Behauptung (das Gegenteil natürlich ebenfalls). Wären die Fakten bekannt würde sich die Diskussion erübrigen. Da dies aber nicht der Fall ist ist das Urteil über andere müßig und wir müssen bei Spekulationen bleiben.

 

Nein, es ist kein Gefühl! Nein, es ist keine Behauptung! Nein es ist keine Spekulation!

Jeder zusätzliche Prozess kostet Geld! Das ist betriebswirtschaftlicher Fakt! 

Ich möchte dir nichts unterstellen, aber argumentierst du nicht auch immer wieder, dass die Lufthansa zu träge, zu komplex ist und günstigere Strukturen bräuchte? Jetzt nicht mehr, weil nur Spekulation?

 

Ich habe weder Zeit noch Muße hier „common sense“ zu erklären. 

Hier sind paar Schlagwörter: „negative Komplexität“, Komplexitätskosten, Prozesskosten, Prozesskostenrechnung und hier n Link: 

Google scholar

Go nuts! 

 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Für mich steht nur fest je größer bspw 4Y wird, desto geringer fällt der zusätzliche Overhead ins Gewicht.

 

Was hältst du von dieser These:  

Für mich steht nur fest je größer bspw LHA wird, desto geringer fällt der Overhead ins Gewicht.

 

Wozu dann 4Y? 

Lass LHA wachsen, erspar dir den zusätzlichen Overhead und reduziere das Gewicht des jetzigen.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb elmofo:

„Unsinn“ ist meine Meinung und darf, wenn ich dich richtig verstehe, dann so auch als Begrifflichkeit verwendet werden.  

Du darfst was immer du möchtest. Aber ich halte deine Argumentation zwar für nachvollziehbar, aber nur weil du es für einen Fakt hälst ist es nicht automatisch einer, da es mehr Kosten zu berücksichtigen als nur "Komplexität" , bspw. Gehälter (deshalb macht man es ja) ;-) .

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Jeder zusätzliche Prozess kostet Geld! Das ist betriebswirtschaftlicher Fakt! 

 

Keine Frage. Aber günstigeres Personal spart auch Geld.  Wenn ich für 4Y extra einen Overhead braucht der - Achtung, plakative Beispielzahlen - 15 Mio. zusätzliche Komplexität verursacht, mir aber 20 Mio. Gehalt einspart hast zu zwar recht, dass Komplexität kostet. In Summe spart es aber Geld. Dieser Gegenläufer wird mir zu häufig unter den Tisch gelassen, weil man Komplexität überbewertet... (ich bin ganz bei dir, Komplexität ist unschön und sie operativ zu handeln ist müßig, manchmal aber unterm Strich sinnvoll).

 

Was überwiegend ? Die Komplexität oder die Gehaltseinsparung ? Das weiß man nur im LAC (wovon ggf. einige hier sind). Aber solange man diese Zahlen nicht kennt, ist es das was ich bereits schrieb: Spekulation für eine Diskussion.

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Für mich steht nur fest je größer bspw LHA wird, desto geringer fällt der Overhead ins Gewicht.

 

Je mehr Personal bei der 4Y ist (Flugbetrieb), desto weniger braucht man bei der LHA, wo es teurer ist. Ist dieses Delta größer als die Komplexität (s.o.) spart man.

 

Finde ich ja auch nicht unbedingt schön, aber genau das ist mein Punkt. Man hat hier einen Standpunkt (aka Meinung) und versucht diesen zu vertreten, so gut es geht, lässt dabei aber widersprüchliche Argumente immer gerne unter den Tisch fallen und sieht nur, was man sehen will. Ganz so einfach ist es alles nicht. 

 

Nebenbei müsste LHA auch mit mehr AC mehr Overhead aufbauen. Natürlich nicht proportional, aber - exemplarisch - 700 AC brauchen bei der LHA auch mehr Overhead als 600. 

 

Ich bin ja auch nicht der Meinung, dass man es so machen muss (alleine, weil es für Unfrieden sorgt), aber ich finde man darf bei der Diskussion auch versuchen andere Standpunkte zu verstehen und nicht alles mit nur einem einzigen Argument vom Tisch wischen und laut "Unsinn" sagen.

 

Bearbeitet 9. August 2022 von d@ni!3l

[Mahag]

In jedem AOC, sofern es völlig eigenständig agiert, brauchst du Verwaltung. Geht gar nicht anders in der kommerziellen Luftfahrt. 

 

EW Discover ist hier sehr dünn aufgestellt und produziert unter Anderem auch deshalb günstiger.  Aber:  das liegt auch daran, dass LH einen Großteil des Overheads und der Verwaltung übernimmt. Beispiel: Erstellung und Pflege Betriebshandbücher. Oder aber Kundenentschädigung. 

 

Das ist auch alles in Ordnung so, wenn man nicht ständig bei LH zu seinen Mitarbeitern sagen würde, guck mal die machen das viel günstiger, da müssen wir auch hin. 

 

Oder aber neulich CS der sagte EW Discover hat eine viel höhere Regularity als LH.  Ja logische.  Haste eine von 10 Maschinen ganztags in Reserve, haste 10 % Reserve.

Bei 50 Interkont Mainline FRA mit 2 Reserven zu arbeiten, sind halt nur 4%.

 

Man wird echt nur für blöd verkauft.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Mahag:

Man wird echt nur für blöd verkauft.

Nur wenn man die o.g. Aussage wertend versteht ;-). War dies ohne Wertung dann nicht.

 

Aber auch diese Overhead Tätigkeiten werden auf die entsprechenden KST verrechnet (nehme ich zumindest stark an). 

[elmofo]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Keine Frage. Aber günstigeres Personal spart auch Geld. 

Nicht wenn man es doppelt hat. 

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Je mehr Personal bei der 4Y ist (Flugbetrieb), desto weniger braucht man bei der LHA, wo es teurer ist.

 

Wenn es mal so wäre.

10.000 neue Mitarbeiter - Warum Lufthansa jetzt eine Einstellungsoffensive startet

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Nebenbei müsste LHA auch mit mehr AC mehr Overhead aufbauen. Natürlich nicht proportional, aber - exemplarisch - 700 AC brauchen bei der LHA auch mehr Overhead als 600. 

 

vor 18 Stunden schrieb d@ni!3l:

Für mich steht nur fest je größer bspw 4Y wird, desto geringer fällt der zusätzliche Overhead ins Gewicht.

 

Wenn 4Y größer wird, fällt zusätzlicher Overhead weniger ins Gewicht, wird LHA größer passiert das Gegenteil.

Gut, wenn du meinst....

[Mahag]

Meine Aussage mit dem blöd verkauft bezieht sich nicht auf dich.

 

 

[d@ni!3l]

vor 22 Minuten schrieb elmofo:

Nicht wenn man es doppelt hat. 

 

Die Crews hat man ja nicht doppelt, die braucht man so oder so. DORT sind die Einsparungen.

 

vor 22 Minuten schrieb elmofo:

Wenn 4Y größer wird, fällt zusätzlicher Overhead weniger ins Gewicht, 

 

Weil dort Overhead pro Flugzeug dann abnimmt.

 

vor 22 Minuten schrieb elmofo:

wird LHA größer passiert das Gegenteil.

Damit wollte ich nur ausdrücken, dass dort AUCH etwas passiert (nebensächlich, nur passiert dort halt nicht "nichts", wenn man wächst). Mein Hauptargument "teurere Crews" lässt du immer außer Acht um deine Überzeugung zu untermauern, weil du die Sicht ausschließlich auf Komplexität begrenzt. Es gibt aber weitere Kostentreiber. 

 

vor 22 Minuten schrieb Mahag:

Meine Aussage mit dem blöd verkauft bezieht sich nicht auf dich.

 

Ist mir bewusst ;-) . Ich meinte die Aussage von CS verkauft die MA nur als blöd, wenn man die genannte Aussage wertend (à la: Vorwurf an die DLH: Die 4Y macht es besser) versteht. Wenn man einfach nur die Sachebene sieht stimmt es ja wahrscheinlich. Dass dies Gründe hat ist ja erstmal irrelevant. 

Bearbeitet 9. August 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Niemand bestreitet die Tatsache das doppelte Strukturen redundant sind.

 

Aber sie können im Gesamtkontext die wirtschaftlichere Lösung sein.

 

Wie wäre es mit einer Kompromisslösung ?

 

1 AOC zu Citylinekosten.

 

Die Arbeitgeberseite würde die " Drohkulisse " einstampfen müssen.

Die Arbeitnehmerseite würde einfache Strukturen inkl Verhandlungsmacht bekommen, müsste aber auch die Opportnitötskosten tragen.

 

Ansonsten ist es sehr einfach sich kritisch zu äußern aber nichts beizutragen. Veränderungen die einem nichts kosten sind immer sehr beliebte Vorschläge, wie ist es wenn man selbst was opfern muss?

[Mahag]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Dass dies Gründe hat ist ja erstmal irrelevant. 

Die Gründe sind doch entscheidend für das ganze operationelle Desaster bei LH. Nur durch Identifizierung und Behebung wird man besser. Und eben ein Grund für das Desaster ist auch die Existenz von 4Y.

[JSQMYL3rV]

Hier wird jetzt viel diskutiert, dass zusätzliche AOC ja "nur" Komplexität bringen (jetzt mal plakativ geschrieben) und nichts bis wenig bringen.

Ich als komplett außenstehender denke dies auf den ersten Blick auch.

Aber wenn jede größere Airline einen Zoo an AOC hat und sogar Ryanair diesen Weg geht, dann muss es doch noch einen Punkt geben, den zumindest ich als außenstehender nicht sehe. Nur die Gehälter dürften es eher nicht sein, weil ich mir bei Ryanair nicht vorstellen kann, dass die bei den unterschiedlichen AOC sich stark unterscheiden (da hätte MOL das teuerste schon längst zu gemacht).

Und auch in der Außendarstellung muss es irgendwelche Vorteile haben, sonst gäbe es nicht Flugzeuge mit Buzz oder MaltaAir Livery.

 

Um den Bogen zurück zur 4Y zu bekommen: Das zusätzliche AOC wird einen Sinn haben, der ggf auch außerhalb der niedrigeren Kosten liegt, auch wenn ich gerade nicht sehe, welchen.

[Gast]

vor 47 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Nur die Gehälter dürften es eher nicht sein, weil ich mir bei Ryanair nicht vorstellen kann, dass die bei den unterschiedlichen AOC sich stark unterscheiden

Bei Malta Air ist es ja der gleiche Grund wie bei Eurowings Europe Malta. Es gibt auf Malta steuerliche Vorteile für die Crews. Bei Buzz sind es ganz sicher die günstigeren Kosten. Die wurde ja extra gegründet, um im Osten besser gegen W6 anzukommen. Und ansonsten: Warum MOL ein AOC schließen, wenn es doch offensichtlich funktioniert? So kann man die Unternehmen gegeneinander ausspielen, wie es LH ja auch schon macht. 
https://www.aerotelegraph.com/ryanair-kaempft-mit-buzz-gegen-wizz

 

vor 47 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Das zusätzliche AOC wird einen Sinn haben, der ggf auch außerhalb der niedrigeren Kosten liegt, auch wenn ich gerade nicht sehe, welchen.

• Einfachere Strukturen (Nicht nur administrativ, sondern auch operativ. 4Y hat zB. keine Purser, sondern nur „Cabin Manager“. Oder das Setzen auf A320 und 330, jeder FB fliegt alles, dadurch deutlich geringerer Schulungsaufwand.),
• Ein einfacheres Produkt (zB. gibt es keinen BCSS),
• Man kann am Produkt testen, ohne das LH-Image zu schädigen, falls der Test mal nach hinten los geht,
• AOCs können gegeneinander ausgespielt und dadurch Kosten weiter gedrückt werden,
• Stärkere Verhandlungsposition gegenüber der VC,
• usw.

Das fällt mir jetzt mal spontan dazu ein. Wobei viele der Gründe wieder auf günstigere Kosten raus laufen. Was ja letztendlich auch der Sinn dahinter ist.

Bearbeitet 9. August 2022 von ben7x

[FlyingSickbag]

Kleiner „Einwand“: Discover hat Purser, heissen dort halt „Responsible Cabin Manager“.

 

 

[Avroliner100]

vor 17 Minuten schrieb ben7x:

Wobei viele der Gründe wieder auf günstigere Kosten raus laufen. Was ja letztendlich auch der Sinn dahinter ist.

 

Ergänzung:

In manchen Fällen sind verschiedene AOCs aufgrund politischer Rahmenbedingungen und bilateraler Abkommen tatsächlich erforderlich. Klassisches Beispiel ist EasyJet (UK, Europe, Switzerland) aber auch Ryanair UK, Wizz UK und früher Germania Flug. Hier stehen weniger die Kosten im Vordergrund, als die Einstufung der Relevanz des Marktes. Will man beispielsweise als EU-Airline im großen Stil in UK aktiv werden, führt der Weg zu einem UK AOC. Dies Erhöht die Komplexität des Unternehmens. Beispielsweise EasyJet hat sich dennoch dazu entschieden, in UK, der EU und der Schweiz aktiv zu sein. Alle Märkte haben für das Unternehmen eine so hohe Relevanz, dass man den durch 3 AOCs entstehenden Overhead „eben“ in Kauf nimmt. Bei Discover ist dies allerdings nicht der Fall.

Bearbeitet 9. August 2022 von Avroliner100

[Der_Insider]

vor 10 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Kleiner „Einwand“: Discover hat Purser, heissen dort halt „Responsible Cabin Manager“.

 

 

Ist billiger bei der Bezeichnung 🤭

[Gast]

vor 22 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Kleiner „Einwand“: Discover hat Purser, heissen dort halt „Responsible Cabin Manager“.

Sind die „Purser“ bei 4Y mit den Pursern bei LH vergleichbar? Also was die Aufgaben an Bord betrifft usw.? Finde persönlich zB. nicht, dass ein Senior Cabin Manager bei FR unbedingt mir einer/m P1 bei LH vergleichbar ist. Aufgrund diverser Faktoren. Aber wie gesagt, wie ist das bei 4Y?

 

vor 19 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Ergänzung:

In manchen Fällen sind verschiedene AOCs aufgrund politischer Rahmenbedingungen und bilateraler Abkommen erforderlich. Klassisches Beispiel ist EasyJet (UK, Europe, Switzerland) aber auch Ryanair UK.

Ja, genau.
Edit: Obwohl es das Open Skies Abkommen gibt, kann LH auf Grund der ganzen AOCs gar nicht wirklich davon profitieren. Vertane Chance. 

 

 

Bearbeitet 9. August 2022 von ben7x

[elmofo]

dddd

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mein Hauptargument "teurere Crews" lässt du immer außer Acht um deine Überzeugung zu untermauern, weil du die Sicht ausschließlich auf Komplexität begrenzt. Es gibt aber weitere Kostentreiber. 

 

Ich lasse „teure“ Crews außer acht, weil in ihnen kein Problem sehe, dass einer Lösung bedarf.

 

- In der Geschichte der deutschen Luftfahrt, gab es noch nie einen Flugbetrieb, der ausschließlich aufgrund von zu hohen Gehältern schließen musste. 

- Spohr leistet sich dieses Jahr Irreg. Kosten von 450 Mio. Euro. Im Jahr 2016 waren es etwa 600 Mio. Euro. Solange das Management bereit dazu ist, dieses „Spielgeld“ auszugeben, spielen „teure“ Crews für mich eine untergeordnete Rolle. Wie viel „teures“ Personal hätte man für 600 Mio. Euro einstellen können? 

- Trotz vorhandener B-Skala und dadurch nachhaltig geringeren Cockpitkosten kündigt Spohr die PPV. Chance vertan. Ich weiß, er begründet die Kündigung mit einer unmöglichen Flottenzusage, doch wahrscheinlicher ist, er sah in der Krise eine Chance für weitere Kostenreduktionen und hat sich verzockt. 

- Trotz höherer Cockpitkosten bei LHA konnte man bislang die eigenen Marktanteile bewahren. BER besteht nicht mehr, RYR und EZY reduzieren deutschlandweit ihre Flotten und zogen sich aus den LH Hubs zurück. Mit großer Sorge hat LH öffentliche Auflagen begleitet, die sie bei der Insolvenz der BER oder bei Gewährung der Staatshilfen zur Aufgabe von Slots gezwungen hat. Diese Slots sind von Wettbewerbern nicht genutzt worden und fallen so nach und nach an LH zurück. Trotz „teurer Crews“ kann sich LH selbst gegen LCC behaupten.

- Derzeit mögen LHA Piloten höhere Gehälter beziehen, doch sie sind sehr produktiv. Discover wächst schneller als sie es können und das macht sie unproduktiv und unwirtschaftlich. Kann sich vielleicht ändern, doch das ist der Status quo. Langfristig least man sich 3(?) Finnair A350 , was ebenfalls nicht günstig ist.

- Doch das Wichtigste ist nach wie vor, dass die Luftfahrt auf einen Fachkräftemangel zusteuert – in fast allen Bereichen.

oldblueeyes schreibt: 

Am 5.8.2022 um 22:01 schrieb oldblueeyes:

Wir haben einen Arbeitsmarkt das 3 wesentliche Faktoren hat :

- jüngere Jahrgänge sind kleiner als Babyboomergenerationen die in qrenze gehen

- jüngere haben pro Generation wesentlich höhere Bildung und drängen on den besseren freiwerdenden Jobs, es gibt einen überproportionalen Bedarf bei einfachen Tätigkeiten

- die Migration in einfachen Jobs die diesen Bedarf abdeckt ist aus X Gründe versickert - sei es weil die Leute bessere Jobs Zuhause fanden, nicht mehr weg wollen usw.

 

Höhere Gehälter sind nicht das Problem, sondern sind sogar die Lösung, um dem Fachkräftemangel zu begegnen. 

 

Die Entwicklung in den USA zeigt genau das. Die Gehaltsanpassungen bei Discover ebenfalls. Die Vergütung wird in den nächsten Jahren steigen müssen. 

Deshalb spreche ich nicht über „teure Crews“, sondern diskutiere systemische Kosten, die vermeidbar und unnötig sind. 

 

 

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Ansonsten ist es sehr einfach sich kritisch zu äußern aber nichts beizutragen. Veränderungen die einem nichts kosten sind immer sehr beliebte Vorschläge, wie ist es wenn man selbst was opfern muss?

 

-15%

[muc-ro-szg]

vor 37 Minuten schrieb ben7x:

 

• AOCs können gegeneinander ausgespielt und dadurch Kosten weiter gedrückt werden,

Nicht mehr und nicht weniger und eine LHG hat dieses Businessmodell für sich entdeckt und verfolgt es aggressiv.
 

Gebe aber zu bedenken, so etwas funktioniert nur mittelfristig, langfristig wird man verbrannte Erde hinterlassen, ohne Mitarbeiterbindung.

Bearbeitet 9. August 2022 von muc-ro-szg

[Mahag]

vor 40 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Kleiner „Einwand“: Discover hat Purser, heissen dort halt „Responsible Cabin Manager“.

 

 

Hast du den Beitrag richtig gelesen? Probier es nochmal bitte.

vor 13 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Nicht mehr und nicht weniger und eine LHG hat dieses Businessmodell für sich entdeckt und verfolgt es aggressiv.
 

Gebe aber zu bedenken, so etwas funktioniert nur mittelfristig, langfristig wird man verbrannte Erde hinterlassen, ohne Mitarbeiterbindung.

Absolute und volle Zustimmung. 

 

Beliebige Austauschbarkeit als Ziel sorgt für.....ach das haben wir ja jetzt schon.

[Gast]

vor 18 Minuten schrieb Mahag:

Hast du den Beitrag richtig gelesen? Probier es nochmal bitte.

Ich habe meinen Beitrag nach seiner Antwort angepasst. Hatte dort zuerst „Flight Manager“ stehen, was natürlich falsch war. Wusste zwar, dass es nicht stimmt, bin in dem Moment aber leider nicht auf den richtigen Namen gekommen… Von daher danke für die Richtigstellung. Bin immer dankbar dafür

 

vor 59 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Kleiner „Einwand“: Discover hat Purser, heissen dort halt „Responsible Cabin Manager“.

 

 

 

[FlyingSickbag]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Sind die „Purser“ bei 4Y mit den Pursern bei LH vergleichbar? Also was die Aufgaben an Bord betrifft usw.? Finde persönlich zB. nicht, dass ein Senior Cabin Manager bei FR unbedingt mir einer/m P1 bei LH vergleichbar ist. Aufgrund diverser Faktoren. Aber wie gesagt, wie ist das bei 4Y?

 

 

Ist so ne Mischung aus P1 und P2

 

Also generell haben RCM die gleichen Aufgaben, Flugvorbereitung, Positionsvergabe, sind auf Langstrecke nicht voll in den Service integriert sondern für „übergeordnete Aufgaben“ zuständig, helfen aber beim Service mit.

Auf jedem Flug ist ein RCM, also Analog zu einem Purser.

 

Allerdings können RCM halt auch in Ausnahmefällen auch mal als „normaler FB“ on duty sein, was halt für die Planung eine größere Flexibilität bedeutet.

Aber sonst nehmen sie „normale Pursersaufgaben“ wahr ;-)

 

Und ja; die Bezeichnung ist irgendwie… Nunja… Aber gut, Purser, SFO usw wäre halt zu einfach, man musste sich „hippe“ Bezeichnungen überlegen.

[Netzplaner]

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Ich lasse „teure“ Crews außer acht, weil in ihnen kein Problem sehe, dass einer Lösung bedarf.

Aha, dann lasse ich jetzt redundanten Overhead ausser Acht, weil ich in ihm kein Problem sehe. Das ist, um bei deinem Lingo zu bleiben, kompletter Unsinn und kein Argument. 
 

 

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

- Trotz höherer Cockpitkosten bei LHA konnte man bislang die eigenen Marktanteile bewahren.

Konnte sie das? Wie haben sich so die Marktanteile in DUS und HAM entwickelt? Ich sehe da eine EW vorn, die mit niedrigeren Kosten fliegt. Wenn ich mir so die historischen Ergebnisse von EW anschaue, stechen vor allem die Strecken negativ hervor, die mit GWI geflogen wurden - und entsprechen der Crewkosten schrecklich hohen ACMI-Raten. 

 

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

- Derzeit mögen LHA Piloten höhere Gehälter beziehen, doch sie sind sehr produktiv. Discover wächst schneller als sie es können und das macht sie unproduktiv und unwirtschaftlich. Kann sich vielleicht ändern, doch das ist der Status quo. Langfristig least man sich 3(?) Finnair A350 , was ebenfalls nicht günstig ist.

Diese These hätte ich gern mit Zahlen befüttert. Wie viele BLH knattert ein durchschnittlicher LHA-FTE, und wie viele ein 4Y-Kollege?

 

  

vor 8 Stunden schrieb elmofo:

Nicht wenn man es doppelt hat. 

Hat man nicht. Du hast selbst schon geschrieben dass 4Y Lufthansa-Ressourcen nutzt, und wie schon von mehreren angesprochen werden die bei 4Y genutzten FTE in Teilen bei LH nicht benötigt. Eine Airline skaliert nunmal nicht wie eine Dating-App.

 

Am 8.8.2022 um 20:09 schrieb elmofo:

 

Ich kritisiere hier Management Entscheidung. Natürlich hatte EW Herausforderungen zu meistern, diese kamen aber nicht zufällig, sondern waren gewollt. Einige Probleme hat man lösen können, nach dem auch Carsten einsehen musste, dass seine „Visionen“ BS sind. Andere Probleme bleiben. Aber zu deiner Frage, ob die Zahlen so rot sind wie sie aussehen empfehle ich dir den aktuellen Geschäftsbericht für Q2. Sie sind noch roter!  

Ich kenne die Zahlen, danke. Wenn aber alles ohne Kontext und Hintergründe betrachtet werden soll, können wir jedes Airline-Management auch durch dressierte Affen ersetzen. Die Welt ist eben etwas komplizierter als eine einzelne Zahl im Quartalsbericht.

  

Am 8.8.2022 um 20:09 schrieb elmofo:

Konkurrenz ist Konkurrenz. 

Die GWI musste sich ebenfalls im lowcost-Markt behaupten und tat das erfolgreich.

Auch LH wehrte sich an ihren HUBs gegen RYR, EZY, WZZ,TRA etc . Hat dem Yield wohl auch geschadet. Dazu kommen noch subventionierte Sandkasten Airlines und so weiter und so fort….

So hat jeder sein Päckchen zu tragen und die Abschlüsse stehen nun mal für sich, Spielwiese hin oder her. Die Kohle ist futsch! 

Auch hier, viel zu simpel. Als GWI noch Lowcoster war, hatten FR und Easy in Deutschland nichts zu sagen und LH ist noch dezentral geflogen. Dann wurde alles dezentrale an GWI/EW abgetreten, es gab die KTV-Tarifschiene, und GWI wurde teurer. Das Ergebnis war eine defizitäre EW, die aber immer noch ein besseres Bild abgeliefert hat als es eine LH Classic getan hätte. On Top kommt jetzt noch die Verschlankung im Zuge von Corona. Mittlerweile haben sie es geschafft, FR in HAM, DUS und STR zu überleben.

 

Und sorry, dass eine LH mit gigantischem Interkont-Zubringernetz im Rücken an ihren Hubs gegen ein paar Siebtelchen P2P-Lowcoster antreten kann setze ich doch voraus. Es ist der P2P-Bereich und hier gerade der touristische, der kostensensibler unterwegs ist, weil man das Netz eben nicht zu 50% mit gut zahlenden USA-Reisenden aus Indien und Südeuropa auslasten kann. Weswegen eben auch die Crewkosten bei 4Y relevant sind. Was die LHA angeht, bin ich bei dir - der reine Hub-Betrieb verträgt sicher auch höhere Produktionskosten.

  

Am 8.8.2022 um 20:09 schrieb elmofo:

 

P.S. diese Diskussionen hier sind aber auch zeitaufwendig. Respekt an die viel Schreiber!

Meine Zustimmung, gute Diskussion!

Bearbeitet 9. August 2022 von Netzplaner

[Gast]

@FlyingSickbag Danke für deine Rückmeldung! Wird bei 4Y zwischen P1 und P2 (klar, Purser gibt es nicht, aber du weißt was ich meine) unterschieden? Und wie viele RCM gibt es auf einem Langstreckenflug? 

 

vor 25 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Aber gut, Purser, SFO usw wäre halt zu einfach, man musste sich „hippe“ Bezeichnungen überlegen.

Passend zu den Vornamen auf den Namensschildern  Alles bisschen cooler…

Bearbeitet 9. August 2022 von ben7x