Lufthansa Flottennews

[Flugvorbereitung]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Irgendwie ist es ja spannend, dass man trotzdem (oder gerade deshalb?) Milliardengewinne verzeichnen kann/konnte. Leider werden wir nie wissen, zu was der Konzern wirklich in der Lage gewesen wäre, wenn man entsprechende Weichen (großzügige Bestellungen von Fliegern neuer Technologie, zeitgemäßes/führendes Kabinenprodukt usw.) vor 10 Jahren gestellt hätte und nicht sehenden Auges in Richtung Wand gefahren wäre.

 

Hm, Plan B für was? Bis die Flieger bei Korean rausgehen, durch diverse Checks sind, umgebaut wurden usw. ist die Welt eine andere. Dann haben wir haufenweise 787 in Frankfurt stehen, die 779 mMn. ebenfalls, A35K auch, woraus sich kein Druck mehr ergibt zusätzliche („alte“) 748 zu besorgen. Die Weichen für zusätzliche Flieger der großen Größe hätte man vor Jahren stellen müssen, das wären mMn. eher gebrauchte 77W geworden um die A346 und 744 zu ersetzen.

 

a) Die Milliardengewinne wären in der Konsequenz exorbitant höher gewesen

b) Die Leistungsfähigkeit der Lufthansa-Gruppe rührt aus ihrem hervorragenden Quellenmarkt der aktuell langsam versiegt (Direktverbindungen der NA-Staaten nach Europa anstatt über das LH-Netzwerk z.B.)

c) Die Fluggesellschaft wird zwar oft an ihren Flugzeugen und ihrem Bordprodukt gemessen (was definitiv unteriridisch ist), misst sich aber auch an Kundenservice, Produktionsqualität (Wartung, Flugbetrieb, Personalqualifikation) und Co. Und vor allem letzteres hat u.a. auch durch absolut mangelhaftes Führungspersonal massiv nachgelassen, weil die Modernisierung quasi überall hinterher ist. Und Land sieht man da nicht...

[F123]

Die verbleibenden 748 von Korean zu übernehmen ist vermutlich keine schlechte Idee. Die Flieger sind bereits in der Flotte in grosser Stückzahl vorhanden. Sie sind erst ca. 10 Jahre alt und könnten noch mindestens weitere 10 Jahre eingesetzt werden. Zudem sollen die 748 bekanntlich als letzter Vierstrahler die Flotte verlassen. Als Ersatz für die alten 744 und später als Ergänzung zu den bestehenden 748 würden sie gut in die Flotte passen. 

[Nosig]

Ist die -8 dann nicht ein ziemlicher Exot, wenn die -400er einmal fast alle raus sind? Der Kabinenumbau ist auch noch mal teuer. Da würde ich ja eher A350-1000 nehmen und auf 777-9-Lieferungen hoffen und die -8 als Umbaufrachter verkaufen.

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb F123:

Die verbleibenden 748 von Korean zu übernehmen ist vermutlich keine schlechte Idee. Die Flieger sind bereits in der Flotte in grosser Stückzahl vorhanden. Sie sind erst ca. 10 Jahre alt und könnten noch mindestens weitere 10 Jahre eingesetzt werden. Zudem sollen die 748 bekanntlich als letzter Vierstrahler die Flotte verlassen. Als Ersatz für die alten 744 und später als Ergänzung zu den bestehenden 748 würden sie gut in die Flotte passen. 

Sie hat aber nochmal höhere Tripkosten als bspw. die 779 sie haben wird. CASK jetzt auch nicht unbedingt besser würde ich tippen (?). Warum soll man sich weitere Flieger ans Bein binden, die objektiv schlechter sind als der aktuelle/künftige Standard und absehbar in wenigen Jahren vollkommen zum Exoten wird? Könnte mir im Gegensatz dazu eher vorstellen, dass man die 74H früher rausschmeißt als ähnlich alte 77W, 789 usw. bei anderen Airlines, einfach weil sie eine Generation hinten dran ist und es ohne die -400 (weltweit, nicht bezogen auf LH) absehbar noch enger wird. 
 

vor 5 Minuten schrieb Nosig:

und die -8 als Umbaufrachter verkaufen.

Bei (ich glaube) 63 verkauften Exemplaren wird sich das nicht lohnen. Das wird eher auf Teilespender hinauslaufen. Siehe die eine -8 die jetzt schon in den USA zerlegt wurde. 

[Nosig]

Für jemanden wie UPS wäre ein Umbaufrachter doch perfekt? Die sind noch nicht mal mid-life.

[DE757]

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

Ist die -8 dann nicht ein ziemlicher Exot, wenn die -400er einmal fast alle raus sind? Der Kabinenumbau ist auch noch mal teuer. Da würde ich ja eher A350-1000 nehmen und auf 777-9-Lieferungen hoffen und die -8 als Umbaufrachter verkaufen.

 

Umbaufrachter B748 dürfte es niemals geben, da die Stückzahl der Pax Variante einfach zu gering ist um hier irgendwas zu entwickeln.

 

Ich gehe aber mit: Warum sollte man sich 3 weitere Exoten (ja, es sind B747-8I, aber was die unter der Haube von den LH B748 unterscheidet weiß hier niemand) ins Haus holen, wenn man hier langfristig eh anders plant. Ich denke es wäre auch heute noch sinnvoller sich B77W zu besorgen als die B747-8 Flotte weiter aufzublasen. Die B747-8 geht vielleicht als letzter Vierstrahler, aber sie wird eben gehen. Wie auch immer Allegris in der B747 jetzt aussehen wird, effizienter wird es sie wohl nicht machen.

 

Davon ab ist eh die Frage ob für solche Spielereien Bedarf besteht. Ich denke da gibt es in anderen Teilflotten größeren Druck.

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Für jemanden wie UPS wäre ein Umbaufrachter doch perfekt? Die sind noch nicht mal mid-life.

Da widerspricht dir erstmal ja auch niemand. Aber eine mittlere zweistellige Anzahl an verkauften Fliegern reicht eigentlich nicht aus, um ein Umbauprogramm zu finanzieren. Grade in Konkurrenz zur 777-8F oder 300ERSF und der Bereitschaft von bspw. UPS, factory freighter zu kaufen.

 

vor 8 Minuten schrieb DE757:

was die unter der Haube von den LH B748 unterscheidet weiß hier niemand

Von wählbaren Spezifikationen mal abgesehen, so wie’s aussieht gehen die älteren Exemplare an die USAF, bedeutet die im Vergleich zu LH jüngeren Fliegern (Baujahr bis 2017) bleiben übrig. Was Boeing im Laufe des Produktionszyklus aufgrund der bekannten Probleme mit der -8 geändert hat kann die Flieger auch nochmal deutlich (?) unterscheiden.

 

Ich persönlich würde auf 777-10 als Ersatz irgendwann Mitte/Ende der 30er Jahre tippen und gut ist. Vielleicht auch früher um den A380 zu ersetzen, wer weiß das schon…

[Nosig]

Ein Umbau der Passagier 747-8 in Frachter kann nicht so teuer sein. Das Seitentor und die Rahmenstruktur gibt es ja bereits als Plan vom -8-Frachter, man muss halt einen Frachtfußboden nachrüsten. Alles lösbar. Das Volumen und die steilen Wände sind der USP des Jumbos, weiterhin ideal für Fracht. Als Passagierflugzeug lohnen sich sparsamere Twins.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

 

Ich persönlich würde auf 777-10 als Ersatz irgendwann Mitte/Ende der 30er Jahre tippen und gut ist. Vielleicht auch früher um den A380 zu ersetzen, wer weiß das schon…

 

Eine grössere 779 Bestellung würde reichen.

 

Wenn sich die europäische Landschaft konsolidiert, wird man  Passagiere auch über mehrere Hubs verteilen können/müssen/wollen. Schaut man Richtung USA, so ist dort der Appetit auf sehr grosses Gerät nicht so ausgeprägt.

Aber wie immer, wie der Markt in 10Jahre ticken wird, wissen wir nicht.

[im-exil]

Nachdem ich das Thema 748 angestossen habe, fasse ich mal für mich zusammen:

Auch wenn die 748 als letzter 4-Strahler gehen wird, halten es die meisten hier für unrealistisch, sich weitere gebraucht ins Haus zu holen, da ein Umbau prinzipiell und auf Allegris im speziellen zu teuer, zu wenig effizient und vor allem auch zu lange dauert. Somit wäre der Faktor Zeit in der Betrachtung, mit etwas zu starten, bis irgendwann die 77X oder 787 auf dem Hof stehen, nicht von Bedeutung. 

 

[XWB]

Dieses Schmankerl der neuen Allegris-Kabine geht einstweilen weiter. Die Economy fliegt bis auf Weiteres mit einer besetzbaren Reihe weniger. 
https://www.airliners.de/lufthansa-blockiert-reihe-economy-class-airbus-a350/78874

[Lucky Luke]

Es ist nur noch peinlich...

[ZuGast]

Die Frage ist, hat LH nicht drüber nachgedacht dass die " Airbags"  zertifiziert werden müssen und wurde davon überrascht? Das wäre überaus peinlich und dilettantisch.

 

Oder

 

Hätte man das auf dem Schirm und hat gedacht, wird schon niemanden auffallen..... Das wäre überaus naiv und anders peinlich 

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb ZuGast:

Die Frage ist, hat LH nicht drüber nachgedacht dass die " Airbags"  zertifiziert werden müssen und wurde davon überrascht? Das wäre überaus peinlich und dilettantisch.

 

Oder

 

Hätte man das auf dem Schirm und hat gedacht, wird schon niemanden auffallen..... Das wäre überaus naiv und anders peinlich 

 

...oder Allegris als Ganzes ist so verspätet das man die Flugzeuge " wie gesehen" übernimmt, Hauptsache "Augen zu und durch" ?

 

 

[ben7x]

vor 18 Minuten schrieb ZuGast:

Die Frage ist, hat LH nicht drüber nachgedacht dass die " Airbags"  zertifiziert werden müssen und wurde davon überrascht? Das wäre überaus peinlich und dilettantisch.

 

Oder

 

Hätte man das auf dem Schirm und hat gedacht, wird schon niemanden auffallen..... Das wäre überaus naiv und anders peinlich 

Die Sitze waren soweit ich weiß von Anfang an gesperrt. Da hat niemand gedacht, dass das „schon niemandem auffallen“ wird. Und KLM scheint nach der Einführung der Premium Eco ja die gleichen Probleme haben. 

[d@ni!3l]

Blöde Frage, aber so Sitze hinter einer Abdeckung sind ja nicht neu. Also fast überall in Reihe 1 sitzt man vor so einer Wand. Noch nie habe ich da an Airbags gedacht - wieso sind die da auf einmal nötig ?

[ben7x]

vor 45 Minuten schrieb d@ni!3l:

Blöde Frage, aber so Sitze hinter einer Abdeckung sind ja nicht neu. Also fast überall in Reihe 1 sitzt man vor so einer Wand. Noch nie habe ich da an Airbags gedacht - wieso sind die da auf einmal nötig ?

Es gibt halt kein Bulkhead (mehr) sondern einen Sitz, gegen den du im Fall der Fälle knallst (oder auch nicht). Und der Sitz ist jetzt eben eine feste Schale. Die Frage ist eher wie und ob Swiss das schon in deren Fliegern zugelassen hat, da ist es ja genau so. Dass sich Anforderungen im Laufe der Zeit ändern ist aber eigentlich auch nichts Neues. Airbags gabs in der Business ja auch nicht seit immer.

Bearbeitet Dienstag um 18:34 von ben7x

[glucks]

3 hours ago, ZuGast said:

Die Frage ist, hat LH nicht drüber nachgedacht dass die " Airbags"  zertifiziert werden müssen und wurde davon überrascht? Das wäre überaus peinlich und dilettantisch.

 

Lufthansa hat mit den Airbags eigentlich so ziemlich nichts zu tun und auch nichts zu übersehen. Das ganze muss nämlich von dem Sitzhersteller und Flugzeughersteller engineered werden.

Lufthansa hat vermutlich damals, bei der Bestellung, Recaro, Zim und Airbus gezeigt, wie sie den neuen 350 gerne hätten, und dann ist es die Aufgabe der Hersteller herauszufinden, ob dieser Wunsch überhaupt umsetzbar ist und wenn ja, wie.

Ich gehe stark davon aus, dass Lufthansa nicht einen Auftrag erteilt hat, nachdem von den drei Herstellern die Einschätzung kam, dass es wohl schwer oder ziemlich unmöglich werden würde. Warum das ganze Produkt jetzt noch nicht zertifiziert ist, muss man eher die Sitzhersteller und Airbus fragen, als LH. 
Der einzige „Fehler“, den LH vielleicht gemacht hat, ist nicht vielleicht schon früher umzuswitchen und doch ein Bulkhead einbauen zu lassen, um dem ganzen zu umgehen. Die Frage ist halt nur, wie viel Mehraufwand das dann gewesen wäre und ob überhaupt absehbar war, dass der Sitz ewig zum zertifizieren braucht, und die Hersteller immer reinen Tisch gemacht haben und nicht mit (halb-)leeren Versprechen den Kunden versucht haben, zufriedenzustellen.

 

So ähnlich ist das übrigens auch bei der Business, LH hat, was die nicht fliegenden 789er angeht, gar nicht so viel falsch gemacht, wie man immer meint. Denn wenn Collins damals bei der Bestellung zugesichert hat, den Sitz so hinzubekommen, wie ihn LH sich wünscht, und jetzt die übelsten Probleme damit hat und Verträge&Versprechen nicht einhält, kann man als LH auch nicht so viel machen. 
Außer halt von Anfang evtl. lieber einen schon bereits zertifizierten Sitz von der Stange zu nehmen oder zumindest ein einfacheres Sitzkonzept mit nicht zig verschieden Sitzen, die alle separat zertifiziert werden müssen, etc. Da kann man sich gerne drüber streiten.

Aber dass LH momentan alleinige Schuld an nicht fliegenden Dreamlinern und gesperrten Sitzen im 350 hat, ist schlichtweg nicht richtig

[glucks]

3 hours ago, ben7x said:

Es gibt halt kein Bulkhead (mehr) sondern einen Sitz, gegen den du im Fall der Fälle knallst (oder auch nicht). Und der Sitz ist jetzt eben eine feste Schale. Die Frage ist eher wie und ob Swiss das schon in deren Fliegern zugelassen hat, da ist es ja genau so. Dass sich Anforderungen im Laufe der Zeit ändern ist aber eigentlich auch nichts Neues. Airbags gabs in der Business ja auch nicht seit immer.

Genau. Ich weiß jetzt nicht genau, welche Sitze die Swiss hat, aber grundsätzlich muss jede Konfiguration meistens nochmal einen kompletten Testdurchlauf machen. 
Als Beispiel, wenn ich in meiner Flotte schon mehrere zugelassene A320 habe, die alle einen Recaro SL3710 haben, ich aber jetzt eine neue Bestellung aufgebe und aus welchem Grund auch immer möchte, dass z.B. die vorderste Sitzreihe 2cm weiter hinten ist, muss die erste und zweite Sitzreihe, durch die neuen Abstände, noch einmal diverse Zertifizierungen und Tests durchlaufen, wie z.B den HIC-Test, der bei sowas das ganze Projekt oft verzögert.

Für Airlines ist es dann teilweise ratsam, die genau gleiche Bestuhlung wie bei einem Konkurrenten zu nehmen, da bei diesem die ganze Zertifizierung schon abgeschlossen wurde und man nur Copy&Paste und bisschen Farben ändern muss

[Flugvorbereitung]

D-AIHV (A346) verlässt Frankfurt am morgigen Mittwoch nach Teruel und wird Ersatzteilspender.

[XWB]

Am 14.1.2025 um 07:53 schrieb XWB:

Weiß eigentlich jemand, wann die Umrüstung der A320 auf die neuen Bins und Sitze beginnt? War ja für 2025 angekündigt (ja, ich weiß, das Jahr ist noch jung). 

 

https://www.airliners.de/lufthansa-zusaetzliche-sitzreihen-a320-maschinen-einbauen/70732

https://www.aerotelegraph.com/warum-lufthansa-crews-im-airbus-a320-neo-auf-klappstuehlen-platz-nehmen

 

Der Umbau ist immer noch geplant. Gleichzeitig wird eine neue Zwischenwand mit Sitzen eingezogen, damit Crews sich korrekt hinsetzen können in der hinteren Galley. Die Situation mit den Klappstühlen war tatsächlich nicht nur sicherheitstechnisch bei Turbulenzen schwierig, sondern auch was das Thema Pause angeht. Freut mich, dass dort eine Lösung gefunden wurde. 
Bin gespannt, ob man das dann auch auf die Neos und den Rest der Gruppe übertragen wird (LX, 4Y etc.).

[glucks]

Lufthansa wird anscheinend offiziell Erstbetreiberin der 777-9. Boeing rechnet noch 2026 mit der Auslieferung, mal schauen ob das wird. 
Die Registrierungen soll 

en D-ABTA bis D-ABTV werden.

https://www.aero.de/news-49144/Boeing-Lufthansa-wird-2026-Erstbetreiber-der-777-9.html

 

D-AILA hatte heute auf dem Weg von Manchester nach MUC Treibwerksprobleme und steht jetzt in LHR

[P2F]

Weiß jemand wohin I-JENB unterwegs ist? Ist heute MUC-KEF geflogen, Callsign war nur das Kennzeichen.

 

https://www.flightaware.com/live/flight/IJENB/history/20250129/1025Z/EDDM/BIKF

[Emanuel Franceso]

Evtl. nach Macon (Georgia), dort waren schon mehrere E-Jets von Air Dolomiti zwecks Wartung.

[P2F]

Merci, dachte es mir schon...