Lufthansa Flottennews

[Emanuel Franceso]

Die A380 Nr.7 und Nr.8 kommen auch zurück. -MH und -MC sollen in 2024 zurückkommen, -MA und -MB zwischen 2024 und 2025; stationiert werden die Flieger in MUC.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-bringt-auch-siebten-und-achten-airbus-a380-zurueck

Bearbeitet 31. August 2023 von Emanuel Franceso

[loco22]

vor 29 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Die A380 Nr.7 und Nr.8 kommen auch zurück. -MH und -MC sollen in 2024 zurückkommen, -MA und -MB zwischen 2024 und 2025; stationiert werden die Flieger in MUC.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-bringt-auch-siebten-und-achten-airbus-a380-zurueck

Mal schauen, ob es dann doch noch ein Cabin Refresh gibt. Bietet sich bei längeren Wartungen immer an. 
 

Schlussendlich wird es aber eine Frage der Verweildauer im aktiven Dienst sein.  

[Emanuel Franceso]

Ich finde die Entscheidung aufgrund der aktuellen Lage nicht überraschend. Die Flotte wird nicht jünger und ist vom Gefühl her aktuell am Anschlag und andere Flugzeuge zum reaktivieren hat LH nicht. Neuauslieferungen kommen weiterhin mit Verspätung und es ist Unklar, ab wann sich die Lage bessert, hinzu kommen die Lieferprobleme u.a. bei den Sitzherstellern. In den nächsten Jahren fällt dann noch Kapazität weg, wenn Teile der Bestandsflotte auf Allegris umgerüstet werden.

Für mich ist zusätzlich noch unklar, wie lange man noch A340 und B744 fliegen möchte bzw. kann und ob man sich da teure Checks noch leisten möchte.

 

[777-8]

Skyliner meldet die Auslieferung der D-AIJM an Lufthansa Direkt.

EAF listet sie bei der Ciytline (nicht zu verwechseln mit CITY AIRLINES aka Cityline 2.0),

 

Was stimmt denn nun?

[Janus]

Die Maschine wurde heute nach Berlin überführt und befindet sich im AOC der CityLine, so wie es auch vorher bereits auf EAF und Planespotters richtig angegeben war. D-AIJN und D-AIJO folgen noch dieses Jahr und sind auch für die CityLine vorgesehen.

[777-8]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Für mich ist zusätzlich noch unklar, wie lange man noch A340 und B744 fliegen möchte bzw. kann und ob man sich da teure Checks noch leisten möchte.

 

Die A346 sind durch die Bank jünger als die A343 und hatten  die lange Standzeit, da schlummert sicherlich noch Potential für 5-8 Jahre.

 

Die Frage ist doch eher, wann die Zulieferer ihre Probleme in den Griff bekommen und Liefertermine endlich wieder mit der üblichen Spanne von 4-6 Wochen gehalten werden können?

 

Bei der aktuellen Entwicklung sehe ich die LH im Bezug auf A343 und B744 irgenwann in einer Zwickmühle zwischen

1) teurer Wartung die sich eigentlich nicht mehr lohnt

2) Temporärer Anpassung des Flugplans wenn man sich nicht für Option 1 entscheidet 

 

 

[im-exil]

Lt. EAF sind für 2024 15 787 und 9 350 direkt ab Werk geplant. Wie gesichert diese Zugänge sind, weiss ich nicht. Aber auch wenn nicht alles klapp, sollten doch ein paar neue AC's in die Flotte dazu stossen. 

Ggf. gibt es ja weitere "Opportunitäten" am Gebrauchtmarkt. In welchen Zustand sind denn die 380, die an AIB verkauft sind? Sollte es bei 350 Lieferverzögerungen (Airbus-bedingt und nicht durch Sitze)  geben, kann ich mir hier als Kompensation eine Wartung und ein Dry-Lease vorstellen. 

Oder (Achtung: grosses Kaffeesatzlesen): Korean und Air China haben wohl inaktive 748. CS ist von der Maschine doch so begeistert, vielleicht kann man hier günstig die Flotte mit eher jüngeren Maschinen ergänzen. 

[DE757]

vor 24 Minuten schrieb im-exil:

Oder (Achtung: grosses Kaffeesatzlesen): Korean und Air China haben wohl inaktive 748. CS ist von der Maschine doch so begeistert, vielleicht kann man hier günstig die Flotte mit eher jüngeren Maschinen ergänzen. 

 

Bei Korean wurden in den letzten Wochen alle B747-8 bewegt und das auch recht regelmäßig und dicht. Lediglich die HL7637 steht seit drei Wochen in Busan. Auch Air China verwendet grundsätzlich momentan alle ihrer fünf B747-8.

Insbesondere bei Korean Air wurde 2021 (also mitten in Corona) auch angedeutet, dass man der B747-8 mehr Zeit einräumt als dem A380 und diese bis mindestens 2031 betreiben möchte. 

 

Ich denke von der Front wird man keine gebrauchten Flugzeuge ranbekommen.

 

vor 41 Minuten schrieb 777-8:

Die A346 sind durch die Bank jünger als die A343 und hatten  die lange Standzeit, da schlummert sicherlich noch Potential für 5-8 Jahre.

 

Das Alter, die Stunden oder die Zyklen waren ja auch nie das Problem der A346. Die relative Ineffizienz gepaart mit Problemen bzw. hohen Kosten bei der Ersatzteilversorgung sind es.

 

D-ABVM als Stammesälteste wird im Januar schlanke 26 Jahre. Nicht mehr das neueste vom neuesten, das ist klar. Aber es gibt inzwischen deutlich ältere B747-400, die Munter umherfliegen (die älteste dürfe PH-MPS, LN 791 und fast 33 1/2 Jahre alt sein). Auch die LH B744 hatten entsprechende Standpausen in ihrem Leben, besonders in der jüngeren Vergangenheit. Ich denke wenn man gewillt ist die Checks zu bezahlen (oder je nach Situation vielleicht auch bezuschusst zu bekommen), wird man die in der Luft halten können.

 

Die Frage ist nur, wie die Perspektiven bei der B777X sind. Die Entscheidung, die letzten A380 noch 2025 erst in Betrieb zu nehmen, wo ja nach aktuell öffentlichem Stand endlich die B777-9 eintreffen sollen, sieht für mich nicht danach aus als das man Boeing bei dem Termin sonderlich vertraut (und auch nicht nach einer schnellen Lieferung der A350-1000, denn die sollen ja eigentlich auch ab 2026 eintreffen). Mit der Erstauslieferung ist ja auch nicht getan. 

[loco22]

Das erste Flugzeug mit Allegris scheint wohl erst in Q2/2024 in Dienst zu gehen. 
 

Quelle: Job Beschreibung von LH

https://apply.lufthansagroup.careers/index.php?ac=jobad&id=101297

[777-8]

vor 17 Stunden schrieb DE757:

 

Bei Korean wurden in den letzten Wochen alle B747-8 bewegt und das auch recht regelmäßig und dicht. Lediglich die HL7637 steht seit drei Wochen in Busan. Auch Air China verwendet grundsätzlich momentan alle ihrer fünf B747-8.

Insbesondere bei Korean Air wurde 2021 (also mitten in Corona) auch angedeutet, dass man der B747-8 mehr Zeit einräumt als dem A380 und diese bis mindestens 2031 betreiben möchte. 

 

Ich denke von der Front wird man keine gebrauchten Flugzeuge ranbekommen.

 

 

Das Alter, die Stunden oder die Zyklen waren ja auch nie das Problem der A346. Die relative Ineffizienz gepaart mit Problemen bzw. hohen Kosten bei der Ersatzteilversorgung sind es.

 

D-ABVM als Stammesälteste wird im Januar schlanke 26 Jahre. 

Wenn du vor der Entscheidung stehst, Strecken zu streichen oder temporär "ineffiziente" Flieger einzusetzen wird sich LH für den Erhalt der Marktanteile entscheiden.

Die Frage wieviel Potential noch in den alten Fliegern steckt ist akuter als ich angenommen hatte.

Die AIGL und die ABVM als älteste Vertreter ihres Musters stehen beiden zwischen 110 - 120.000 Stunden...viel geht da nicht mehr!

Die A346 zum Vergleich hatten alle zwischen 50 - 65.000 vor der Ausflottung!

[CAMO]

Sorry, aber das ist so nicht ganz richtig.

D-AIGL mag zwar die älteste A343 sein, jedoch ist diese in Sachen Cycles bei weitem noch nicht Spitzenreiter.

Grund hierfür sind längere Abstellzeiträume von AIGL in den Jahren 2001, 2012, 2017.

Sie wurde erst kürzlich in MNL einem D-Check unterzogen und dürfte noch bis zum Ende bei LH fliegen.

Prognose derzeit: A346 werden sogar vor A343 wieder gehen.

[ben7x]

Am 31.8.2023 um 16:02 schrieb im-exil:

In welchen Zustand sind denn die 380, die an AIB verkauft sind?

An den Fliegern hat sich zumindest Stand März 2023 noch nicht viel getan, sind ja auch noch LH Eigentum: https://www.jetphotos.com/photo/10922798

[daxreb]

Die Lufthansa hat eben klar kommuniziert, dass die A380 nach Delhi zurückkehren wird. Fragt sich nur, noch irgendwann im Winter, oder kommenden SFP?

 

https://twitter.com/lufthansaNews/status/1697930711418765482

 

 

Bearbeitet 2. September 2023 von daxreb

[jetstream]

Am 28.8.2023 um 21:38 schrieb 777-8:

Der Schaden scheint größer zu sein!

In FRA macht sich nach meinen Infos (Um 3 Ecken!) ein Techniker Team reisefertig um in YUL ein Triebwerk zu tauschen.

Wird wohl noch dauern bis wir PD wieder in FRA sehen!

Kehrt morgen Vormittag nach FRA zurück:

STA 08:00 LH9925 B789 D-ABPD (Return from AOG Montréal) 

 

[Emanuel Franceso]

Die zukünftige -XU nimmt Gestalt an.

https://www.flickr.com/photos/aircrafts/53169309238/

[Emanuel Franceso]

D-AIKK wechselt laut EAF von LH zu 4Y.

[im-exil]

Hat jemand eine Idee, wie LH die Zukunft der Regionalflotte bei CLH plant? Die aktuelle CRJ-Flotte ist zwischen 17-12 Jahren alt, sie kann und wird damit sicherlich noch länger verbleiben. Aber es müsste sich mit möglichen Lieferfristen schon so langsam Gedanken gemacht werden, wie es dort weitergehen soll. Die CRJ Flotte übernimmt ja derzeit einen Grossteil der Routen zu den kleinen (deutschen) Regionalflughäfen. 

Soll auch hier der Weg zur Vergrösserung des AC gegangen werden? Lohnen sich dann noch die Flugpläne z.B. nach Rostock, Paderborn, Billund oder Münster? Wird man unbedingt bei Jets bleiben wollen? Oder wird es ggf. ein neues/eigenes AOC für eine kleine Turboprop-Flotte geben, die diese kurzen Strecken übernimmt? Bei teilweisen Flugzeiten von 30-50 min wäre es ja auch wirtschaftlich sinnvoller, nicht unbedingt alles mit Jets anfliegen zu wollen.

Ich weiss....alles sehr spekulativ. Das machen wir hier im Forum ja öfter.....

[Emanuel Franceso]

Ende diesen/Anfang kommenden Jahres soll es wohl eine Bestellung für die Regionalflotte geben, sagte CS im Frühjahr diesen Jahres.

[AdlerMS]

Ich weiß worauf du hinaus möchtest aber ich möchte doch gerne kurz deine Beispiele korrigieren: Rostock wird seit Covid-Beginn schon nicht mehr bedient und Billund ist (nach Frankfurt zumindest) schon heute größtenteils auf A319 geplant… 

Zur Sache: ich kann mir vorstellen dass man einige Umläufe auf 319 hoch ziehen kann (passiert bspw im WFP auf MUC-FMO), andere analog zu Polen, Norditalien oder Dresden von AirDolomiti mit ihren E-Jets fliegen lässt und sonst schaut ob man die entry class evtl wie bei Swiss auf A220 hoch setzt aber wie du schon richtig sagst hat man ja auch noch ca. 10 Jahre Zeit dafür. Optionen gibts sicherlich viele aber so in etwa könnte ich mir das vorstellen…

[Corey]

Eigentlich sollten ja ab jetzt alle E190 die Cityline bis Anfang 2024 in Richtigung AirDolomiti verlassen. Evtl dienen die 319 von EW als Kompensation dafür.

Bearbeitet 8. September 2023 von Corey

[MatzeYYZ]

Das Ziel ist es ja immer zu wachsen und das nächst große Modell nehmen zu können. Aber es wird wieder immer Strecken geben da reicht ein 90-Sitzer, der zuverlässig gefüllt werden kann, aber für 120 Sitze reicht es dann halt nicht. Wenn dieser wiederum durch den Fortschritt günstiger im Betrieb ist, als ein 90-Sitzer oder zumindest nicht teuerer. Warum dann nicht 30 Plätze leer lassen. Aber wenn man sich mal anschaut, was es im Bereich unter 100 Sitze gibt. Bleibt ja nur die E175-E2. Was anderes gibt es ja nicht. Also entweder A220-100 oder die E-Jets.

[Blablupp]

vor 59 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Bleibt ja nur die E175-E2.

Die es bisher ja auch nicht gibt. Ohne den US-Markt sehe ich sie auch als „tot“ an. 
 

Man wird bei LH entweder die E2 (195 + evtl 190) oder die A220 sehen. Evtl auch beide. 

[im-exil]

Wie ist denn der CASK CRJ900 VS A221? Auch wenn ich in meinem ursprünglichen Beitrag die nicht passenden Beispiele genannt habe, gibt es ja nun mal Strecken, die derzeit und für die nächsten Jahre mit der CRJ bedient werden. Und ja, ich auch im Kopf dass CS eine Bestellung für das nächste Jahr angekündigt hat. 

Aber ich kann mir schlecht vorstellen, dass FRA-FDH, FRA-BSL oder FRA-FMO mit einem A221 auch in den aktuellen Frequenzen bleiben können. 

In einem Gutachten zum FMO vom Mai 2022 war z.B. es ja auch eine der Fragen, was eine Flotten-Nachbesetzung für die kleinen Regionalflughäfen bedeutet und es wurde für den FMO als ein Gefahrenpunkt identifiziert ( "... Sollte sich die Lufthansa beim mittelfristig anstehenden Roll-Over ihrer Regionalflotte für die gegenüber den heute eingesetzten 90- Sitzern deutlich größeren Flugmuster aus dem Hause Airbus entscheiden, muss davon ausgegangen werden, dass die Frequenzen auf den Strecken nach Frankfurt und München reduziert werden, was zu Aufkommensverlusten auf diesen Routen führen wird. ...")

 

Die Frage wird jedoch nach meiner Einschätzung nicht nur den FMO sondern manch anderen auch betreffen. Natürlich kann man versuchen, die ein oder andere Strecke auf grösseres Gerät hochziehen, aber eben auch nicht alles. 

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb im-exil:

Aber ich kann mir schlecht vorstellen, dass FRA-FDH, FRA-BSL oder FRA-FMO mit einem A221 auch in den aktuellen Frequenzen bleiben können. 

Naja, der  221 hat afaik ca. die gleichen Fuel Kosten pro Trip wie ein CRJ. Also teurer würde es nicht, idealerweise schafft man sogar durch geringere Sitzkosten (mehr Sitze durch die sich die Trip-Kosten teilen) die Nachfrage zu erhöhen und damit die Kostendeckung noch weiter zu verbessern. Und die fliegen ja nicht nur diese Strecken, sondern auch welche, wo sie etwas voller sind. Wenn sie im Durchschnitt (!) schaffen mehr Pax tatsächlich zu fliegen als die CRJ sollte der Deckungsbeitrag eigentlich nicht schlechter sein. 

 

Ich würde auch nicht ausschließen, dass CLH mittel-/langfristig auf 220 (ggf auch nur die 223) geht und bis dahin die Konzern A319 "aufträgt" (wie es mal für die 343 bei "Jump" gedacht war). Für (noch) kleine Röhren hat man ja EN - die ja bereits einige EMB betreiben - und auch E2 haben könnten. 

Bearbeitet 8. September 2023 von d@ni!3l

[im-exil]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich würde auch nicht ausschließen, dass CLH mittel-/langfristig auf 220 (ggf auch nur die 223) geht und bis dahin die Konzern A319 "aufträgt". Für kleine Röhren hat man ja EN, die ja bereits einige EMB betreiben und auch E2 haben könnten. 

Besten Dank.....

 

Dazu könnte auf jeden Fall der Transfer von 4 A319 von EW zu CLH passen. Und wenn in der Mainline die AIL-Reihe raus geht, kann es sehr gut Sinn machen, die A319 an einer oder zwei Stellen (CLH und ggf. LHX) zu konzentrieren. 

Bearbeitet 8. September 2023 von im-exil