Wie kann der Flughafen HAM wachsen

[H.A.M.]

 

vor 27 Minuten schrieb FKB:

GRÖHL!!!

 

In Summe haben alle diese Firmen zusammen weniger als 2000 Mitarbeiter in Hamburg. Da hat selbst die Stadtreinigung Hamburg doppelt so viele...

Sind leider doch ein paar mehr, aber erstmal pauschal gegen HAM schießen, kennen wir hier nicht anders.

Allein Exxon hat 900. Google 500, Boeing über 350. Rest kannst du selber recherchieren und zusätzlichnoch weitere US Firmen raussuchen. Leide Diskussion.

Bearbeitet 11. Januar 2024 von H.A.M.

[FKB]

Meine Info: Exxon 800, Google 312, Yelp <10, "Twitter"=0.

 

Ist aber auch völlig Wumpe. Selbst wenn es 3000, 5000 oder 10000 wären: Damit bekommt man keine Maschine regelmäßig voll. Jede Firma schaut, dass die Reisekosten möglichst niedrig sind. Da müsste ja jeder 10. wöchentlich fliegen.

 

Nur mal zum Vergleich: In der Region Stuttgart haben Daimler, US Army, Bosch & Porsche >150000 Mitarbeiter und STR tut sich schwer die Verbindung nach ATL zu halten.

 

Noch eine Ergänzung: Ein Kumpel hat mal bei seinem Großunternehmen im Stuttgarter Raum nachgeschaut. In den letzten 3 Monaten gab es folgende Buchungen in die USA:

 

ATL, CLT, CHS. Jeweils 3-4 im gesamten Zeitraum. Ex STR nur outbound.

NYC 5

MIA 0

(LHR 50)

(PVG 11)

 

Er war sich auch nicht ganz sicher, dass es so wenige sind. Er meinte auch, dass es ab FRA mehr Buchungen sind.

Bearbeitet 11. Januar 2024 von FKB
Ergänzung

[Micha]

Nun sagt die Mitarbeiteranzahl wenig über die Reisetätigkeit aus.

Wenn man nach Boeing in Norderstedt sucht, finden man Distribution Service, die Nähe zu einem MRO Anbieter (Lufthansa Technik) ist kein Zufall, sondern Absicht.

Die Mitarbeiter sollten hauptsächlich mit Quick Response Spares beschäftigt sein, das sorgt nicht für viel Reisetätigkeit.

Volkswagen beschäftigt auch sehr viele Menschen in Wolfsburg, trotzdem sind die Verbindungen ab Hannover überschaubar.

 

Ich, als Einwohner der Stadt, würde mich über solche Verbindungen freuen.

 

Es ist unstrittig, dass Frankfurt oder München ohne Zubringerverkehr kaum solche Verbindungen hätten, wie sie sind. Es ist in der Geschichte so gekommen, dass der Langstreckenverkehr zunächst über Frankfurt, später auch über München und in den Grenzregionen auch über Brüssel und Amsterdam kanalisiert wird.

Man könnte genauso gut fragen, warum Lot nicht etwa Heringsdorf an das Drehkreuz in Warschau anbindet, wo doch eine Hand voll Menschen pro Tag aus Vorpommern von Stettin abfliegen.

 

Es gibt ein Szenario, wo Berlin, Hamburg, Düsseldorf und Stuttgart einzelne Langstreckenverbindungen fest im Programm haben: Eines wo die Lufthansa nicht in der Premierleague der Fluggesellschaften wäre, dann wäre man vielleicht Tochtergesellschaft einer Austrian Airlines Gruppe und die Luftfahrtfreunde würden sich über stiefmütterliche Behandlung aus Wien beschweren.

[TAA]

vor 9 Stunden schrieb FKB:

Meine Info: Exxon 800, Google 312, Yelp <10, "Twitter"=0.

 

Ist aber auch völlig Wumpe. Selbst wenn es 3000, 5000 oder 10000 wären: Damit bekommt man keine Maschine regelmäßig voll. Jede Firma schaut, dass die Reisekosten möglichst niedrig sind. Da müsste ja jeder 10. wöchentlich fliegen.

 

Nur mal zum Vergleich: In der Region Stuttgart haben Daimler, US Army, Bosch & Porsche >150000 Mitarbeiter und STR tut sich schwer die Verbindung nach ATL zu halten.

 

Noch eine Ergänzung: Ein Kumpel hat mal bei seinem Großunternehmen im Stuttgarter Raum nachgeschaut. In den letzten 3 Monaten gab es folgende Buchungen in die USA:

 

ATL, CLT, CHS. Jeweils 3-4 im gesamten Zeitraum. Ex STR nur outbound.

NYC 5

MIA 0

(LHR 50)

(PVG 11)

 

Er war sich auch nicht ganz sicher, dass es so wenige sind. Er meinte auch, dass es ab FRA mehr Buchungen sind.

 

Warum haben Continental/United denn von 2005-2018 die Maschinen voll bekommen, wenn das angeblich nicht reicht? Sind denn seit 2018 massenhaft Firmen mit US-Vernetzung aus Hamburg abgezogen?

 

Und zu STR und dem Großunternehmen: ab Frankfurt gibt es deswegen mehr Buchungen weil es ab dort deutlich mehr Flexibilität gibt und der Flughafen absolut in Reichweite ist. Das ist das Problem in Stuttgart, und warum man sich trotz den ganzen Firmen in der Umgebung schwer tut mit nur einer Verbindung.

Bearbeitet 11. Januar 2024 von TAA

[abdul099]

vor 49 Minuten schrieb TAA:

 

Warum haben Continental/United denn von 2005-2018 die Maschinen voll bekommen, wenn das angeblich nicht reicht? Sind denn seit 2018 massenhaft Firmen mit US-Vernetzung aus Hamburg abgezogen?

Anders rum wird ein Schuh draus... Warum wurde die Verbindung denn wieder eingestellt, wenn die Maschinen denn voll gewesen sein sollen?

 

vor 49 Minuten schrieb TAA:

Und zu STR und dem Großunternehmen: ab Frankfurt gibt es deswegen mehr Buchungen weil es ab dort deutlich mehr Flexibilität gibt und der Flughafen absolut in Reichweite ist. Das ist das Problem in Stuttgart, und warum man sich trotz den ganzen Firmen in der Umgebung schwer tut mit nur einer Verbindung.

Ah ja. Mit mehr Verbindungen würde man auch mehr Maschinen voll kriegen - oder doch nur die selben Passagiere auf mehrere Flieger aufteilen?

[DE757]

vor 9 Stunden schrieb TAA:

Sind denn seit 2018 massenhaft Firmen mit US-Vernetzung aus Hamburg abgezogen?

Das nicht, aber die Struktur und Legitimation von Dienstreisen hat sich in den letzten 5 Jahren eben massiv geändert. 
 

Und gerade die genannten Unternehmen wirken für mich auch von außen jetzt nicht wie welche, die in ihre Mitarbeiter in Scharen zu den Hauptsitzen pendeln lassen. Punktuell einzelne, das gibt es sicher. Aber der Großteil von ExxonMobil Central Europa wird sich mit Verwaltungsaufgaben beschäftigen, die eine Reise nach Texas jetzt nicht regelmäßig nötig machen und sich über Teams o.ä. einfach schneller erledigen lassen. Das gleiche bei X, bei Google, bei Twitch und welche andere noch genannt wurden.

Ich meine Twitch ist ein Streamingportal, wer soll sowas digitalisieren wenn nicht die?

 

Da wird dann auch einfach die kritische Masse für Firmenverträge fehlen.
American Airlines wird für 5 Exxon Mitarbeiter die Woche genau so wenig eine Verbindung nach Dallas aufnehmen wie es United für 5 Jet Mitarbeiter nach Houston tun wird. Das wäre aber nötig um für die Unternehmen einen Vorteil gegenüber AA/BA nach Dallas via London oder UA/LH nach Houston via FRA/MUC zu realisieren. Denn bindet man NYC an ist für diese Unternehmen rein gar nichts gewonnen, der Stop bleibt.  Um im Beispiel Texas zu bleiben: Selbst nur ein Flug nach IAH bringt ja nichts, da für die Mitarbeiter von Exxon trotzdem ein Stop bliebe. Und den würde man durch Firmenverträge (die hier möglicherweise mit AA bestehen) dann lieber woanders machen. 
 

Man braucht also nicht möglichst viele US-Unternehmen für eine US-Strecke, diese müssen auch noch eng beieinander ihre HQ haben und gemeinsam aufkommen erzeugen, welches konstant und überhaupt messbar ist. STR schafft das mit ATL gerade so und wäre es nicht zufällig nebenbei noch der größte DL Hub wäre da wohl auch schnell Ende. 

Bearbeitet 12. Januar 2024 von DE757

[TAA]

vor 8 Stunden schrieb abdul099:

Anders rum wird ein Schuh draus... Warum wurde die Verbindung denn wieder eingestellt, wenn die Maschinen denn voll gewesen sein sollen?

 

Ah ja. Mit mehr Verbindungen würde man auch mehr Maschinen voll kriegen - oder doch nur die selben Passagiere auf mehrere Flieger aufteilen?

 

Die Gründe für die Einstellung sind vielschichtig, United war auch nicht ganz unschuldig. Und dass die Maschinen gut gebucht waren ist keine Behauptung, die Zahlen sind für jeden einsehbar beim statistischen Bundesamt.

 

In Stuttgart würde man mit mehreren Verbindungen sicher nicht die Maschinen voll bekommen, das habe ich nie behauptet.

[Holstenritter]

Die Standpunkte sind dargelegt. Eine Nachfrage nach Nonstop-Verbindungen ab HAM in die USA lässt sich allein aus den statistischen Erhebungen für die Zeiträume mit solchen Verbindungen erkennen (für die USA relevant bis 2018). Ob die grundsätzliche Nachfrage nun für keine, eine oder zehn Verbindungen reicht, dazu gibt es viele verschiedene Meinungen. Offensichtlich hat in den letzten Jahren und auch in naher Zukunft keine Fluglinie den Mut und Glauben an diese Verbindungen.

 

Wohl wissend, dass der Thread als Auslagerung der (ewigen) "USA-Verbindungen ab HAM" entstanden ist, schlage ich vor, dass wir uns dem Titel des Threads entsprechend nun nicht nur auf diese Fokussieren. Ein Wachstum für HAM würde bedeuten, überhaupt wieder das 2019er Niveau zu erreichen. Das würde sich alleine mit ein oder zwei USA-Verbindungen sowieso nicht ergeben. Es stellt sich viel mehr die Frage, wo denn Potenziale sein könnten, die zukünftig gehoben werden können, wenn wir davon ausgehen, dass der Geschäftsreisen-Anteil sich nicht mehr merklich steigern wird und Russland sowie Ukraine baw nicht zurückkommen werden.

 

An ferneren (Touristik-)Destinationen lohnt ggf. auch ein Blick in die Statistiken.

- Kanada 2011: 206 PAX/Flug

- Dominikanische Republik 2013: 232 PAX/Flug, 2014: 253 PAX/Flug, 2015: 275 PAX/Flug

- Barbados 2013: 219 PAX/Flug, 2014: 248 PAX/Flug

- Mexiko 2014: 248 PAX/Flug, 2015: 279 PAX/Flug

- Cabo Verde zwischen 2011 und 2020 stets um die 140 PAX/Flug

 

An kürzeren Strecken könnten weitere Ziele in Ägypten (Marsa Alam, Kairo), Marokko (Marrakesch), in Polen (Krakau), in Großbritannien (Birmingham, Newcastel, Bristol) und in Rumänien in Frage kommen. Chisinau könnte bei Möglichkeiten auch wieder aufgenommen werden. Tel Aviv ist schon mehrfach gescheitert, ebenso Prag und Ljubiljana.

 

Ohne dass ein LCC (wieder) eine Basis am HAM einrichtet, dürfte es allerdings schwer wenn nicht gar unwahrscheinlich werden, in diesem Jahrzehnt die Post-Covid >17 Mio PAX wieder zu erreichen. Dass sich ein LCC (erneut) niederlässt, ist bei aktueller Unattraktivität des Deutschen Marktes durch die Gebührenlage, der eher schwachen Performance am HAM (sowohl SiKo wie auch generelle TAT), den Nachtflugbeschränkungen (und ggf. auch der wirtschaftlichen Stagnation in D) unwahrscheinlich.

 

[Netzplaner]

vor 13 Minuten schrieb Holstenritter:

Ohne dass ein LCC (wieder) eine Basis am HAM einrichtet, dürfte es allerdings schwer wenn nicht gar unwahrscheinlich werden, in diesem Jahrzehnt die Post-Covid >17 Mio PAX wieder zu erreichen. Dass sich ein LCC (erneut) niederlässt, ist bei aktueller Unattraktivität des Deutschen Marktes durch die Gebührenlage, der eher schwachen Performance am HAM (sowohl SiKo wie auch generelle TAT), den Nachtflugbeschränkungen (und ggf. auch der wirtschaftlichen Stagnation in D) unwahrscheinlich.

 

Es spricht Bände dass hier 32 Antworten lang am Thema vorbeigeredet wurde, bis jemand mal auf diese Erkenntnis gekommen ist. Wenn es den Diskutanten hier wirklich um Wachstum und nicht bloß Interkont-Proporz ginge (was der eigentliche Titel dieses Themas genau wie im BER-Diskussionsfaden sein müsste), würden wir hier ausschließlich darüber diskutieren wie weiteres Kont-Wachstum in HAM stimuliert werden kann. Denn selbst wenn der feuchte Traum mancher Lokalforisten hier in Erfüllung ginge und ein Jetblue A321N täglich aus New York eingeschwebt kommt, macht das am Ende in der Passagierstatistik einen Unterschied von maximal mageren 50.000 Einsteigern. Eine Ryanair 738 bringt bei bloß zwei täglichen Rotationen allein bis zu rund 140.000 Einsteiger pro Jahr.

 

Wie soll HAM nun also wachsen? Mein Vorschlag: Fokus weg von Monumentalsucht, hin zu Grenzwachstumsincentives für den immer noch unterversorgten europäischen Metropolverkehr (vor allem Richtung UK, Balkan und selbst in Mittelmeerregionen geht noch viel über Hubs) und attraktivere Konditionen für Neueinsteiger wären hilfreicher, dann kommen vielleicht auch eine Sundair mit mehr Leisure-Angebot oder LCCs mit neu stationierten Flugzeugen.

Bearbeitet 12. Januar 2024 von Netzplaner

[Nosig]

Sehe nicht, wo bei Dir mehr Wachstum versteckt wäre? LH/EW blockiert doch HAM für andere Niedrigpreisairlines? Man bräuchte vermutlich ein separates Billigterminal, um dort Kampfpreise anbieten zu können. Billigairlines bringen Menge, aber nicht unbedingt Qualität. Von daher ist das Nachdenken über dünne Langstrecken vielleicht doch zielführender?

[Netzplaner]

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

LH/EW blockiert doch HAM für andere Niedrigpreisairlines?

Sitzt diese "Blockade" mit uns im Raum? Slots sind da, HAM hat Kapazität, jeder der wollte könnte Flugzeuge stationieren.

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

Man bräuchte vermutlich ein separates Billigterminal, um dort Kampfpreise anbieten zu können.

Also für viel Geld ein neues Terminal bauen? Wie soll das Kosten senken? Der Luftverkehrsstandort ist politisch gewollt zu teuer. Daran ändert ein Wellblechterminal nichts. NUE und FMM schaffen es auch, Lowcoster anzuziehen, dann schafft es auch ein HAM. Das einzige was es braucht ist der Wille, Geld für entsprechende Incentives in die Hand zu nehmen.

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

Billigairlines bringen Menge, aber nicht unbedingt Qualität. Von daher ist das Nachdenken über dünne Langstrecken vielleicht doch zielführender?

Das ist immer wieder eine Behauptung, die bloß in den Raum gestellt wird. Nur weil ein Flug mehr Geld kostet als der andere bedeutet das noch lange nicht, dass der "teurere" Passagier mehr Geld am Flughafen lässt. Gebühren zahlen beide gleich, die Unterscheidungsvariable kann nur der Non-Aviation Umsatz sein. Mir ist noch nie eine Statistik begegnet, die darlegt dass ein Einsteiger in der Eco bei einem Legacy mehr Geld am Airport lässt als der bei einem LCC. Die wenigen Business-Passagiere einer Jetblue wiederum werden nur schwerlich das Umsatzpotenzial des wesentlich größeren LCC-Volumens kompensieren.

 

Als Ergänzung: Mir fehlt auch die Vorstellung, warum das zielführender sein soll. Auf der Langstrecke sind Wachstumsoptionen für einen Spoke unfassbar dünn. Nach ein, zwei Zielen wars das mit Wachstum. Und das soll besser sein, als Neueinsteiger mit mehreren stationierten Flugzeugen zu akquirieren? Rein numerisch ist es schon auszuschließen, dass ein Ikont-Pax dem Airport dreimal so hohe Umsätze bringt als ein LCC-Pax. Ich bleibe dabei, die Interkont-Wachstums-Fanfiction aus den Airports der zweiten Reihe in Deutschland ist ein Resultat aus individueller Profilierungssucht, nicht durch finanzielle Argumente zu rechtfertigen.

Bearbeitet 12. Januar 2024 von Netzplaner

[H.A.M.]

vor 34 Minuten schrieb Nosig:

Sehe nicht, wo bei Dir mehr Wachstum versteckt wäre? LH/EW blockiert doch HAM für andere Niedrigpreisairlines? Man bräuchte vermutlich ein separates Billigterminal, um dort Kampfpreise anbieten zu können. Billigairlines bringen Menge, aber nicht unbedingt Qualität. Von daher ist das Nachdenken über dünne Langstrecken vielleicht doch zielführender?

Billigterminal gibt es schon, 2. Vorfeld. Ist nur nicht im Betrieb.

[Nosig]

vor 14 Minuten schrieb Netzplaner:

Mir fehlt auch die Vorstellung, warum das zielführender sein soll. Auf der Langstrecke sind Wachstumsoptionen für einen Spoke unfassbar dünn. Nach ein, zwei Zielen wars das mit Wachstum. Und das soll besser sein, als Neueinsteiger mit mehreren stationierten Flugzeugen zu akquirieren? Rein numerisch ist es schon auszuschließen, dass ein Ikont-Pax dem Airport dreimal so hohe Umsätze bringt als ein LCC-Pax. Ich bleibe dabei, die Interkont-Wachstums-Fanfiction aus den Airports der zweiten Reihe in Deutschland ist ein Resultat aus individueller Profilierungssucht, nicht durch finanzielle Argumente zu rechtfertigen.

Ich sehe eher eine regelrechte Kampagne aus der Netzwerk-Fanboy-Ecke gegen neue Langstrecken. Deren Ausmaß lässt mich hoffen, dass es durchaus noch Chancen für sowas gibt. Sowas gefällt Netzwerk-Airlines natürlich nicht. Aber viele haben die ewige Umsteigerei einfach satt.

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Ich sehe eher eine regelrechte Kampagne aus der Netzwerk-Fanboy-Ecke gegen neue Langstrecken. Deren Ausmaß lässt mich hoffen, dass es durchaus noch Chancen für sowas gibt. Sowas gefällt Netzwerk-Airlines natürlich nicht. Aber viele haben die ewige Umsteigerei einfach satt.

Ich sehe viel Behauptungen ohne Substanz. Hast du meinen Ausführungen inhaltlich was entgegenzusetzen? Falls ja, bin ich jederzeit lernwillig. Falls nein, verbitte ich mir persönliche Attacken. Aber für mehr als das reicht es bei dir ja selten, kann man sehr gut deiner Post-Historie entnehmen.

Ich wiederhole/spezifiziere daher meine Fragen:

1. Wo blockieren EW/LH LCC-Wachstum genau?

2. Wie viel mehr Umsatz bringt ein Ikont-Passagier wirklich als ein LCC-Kont-Passagier?

3. Wie soll durch einzelne Wachstumsstrecken auf Ikont nachhaltig mehr Wachstum gesichert werden als das Europa-LCCs liefern können?

 

Mal sehen, mit welcher "unpassende Wortwahl vom-MOD gelöscht * du wieder ausweichst.

Bearbeitet 12. Januar 2024 von speedman
Klarere Formulierungen + unpassende Wortwahl vom-MOD gelöscht

[Emanuel Franceso]

vor 23 Minuten schrieb Nosig:

Ich sehe eher eine regelrechte Kampagne aus der Netzwerk-Fanboy-Ecke gegen neue Langstrecken. Deren Ausmaß lässt mich hoffen, dass es durchaus noch Chancen für sowas gibt. Sowas gefällt Netzwerk-Airlines natürlich nicht. Aber viele haben die ewige Umsteigerei einfach satt.

Gibt jetzt aber auch nicht so viele Airlines, die (erfolgreich) P2P Langstrecke anbieten. 

Bearbeitet 12. Januar 2024 von Emanuel Franceso

[Micha]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich sehe viel Behauptungen ohne Substanz. Hast du meinen Ausführungen inhaltlich was entgegenzusetzen?

Zustimmung

Wir haben im Grunde den „Wie kann der Flughafen BER wachsen“ Faden für Hamburg.

Bitte noch einen für DUS und STR, ich wette die Argumente wiederholen sich.

Warum läuft eigentlich keine Langstrecke in Lübeck? Ich frag für einen Freund.

[Holstenritter]

vor 22 Minuten schrieb H.A.M.:

Billigterminal gibt es schon, 2. Vorfeld. Ist nur nicht im Betrieb.

Welches leider, laut einer der letzten Verkündungen des ausgeschiedenen CEO-Eggenschwiler, in den nächsten Jahren nicht in Betrieb gehen wird, da "kein Bedarf" besteht.

Ich vermute, da liegt der Hase im Pfeffer. Es gibt bereits einen Sateliten, der mit seinen WiWo-Gates gut für LCC geeignet wäre, es gibt aber keinen (oder keinen ausreichenden) Willen, diesen Bau zu nutzen indem man den Bedarf aktiv anregt. Das hat vermutlich auch politische Gründe, wonach der Stadtflughafen gar nicht wachsen soll. Der Ärger um dieses "Interimsgebäude", das ja doch mind. 15 Jahre genutzt werden soll (demnach länger als den mal vorgesehenen Umbau am Pier Süd), war bereits 2019 ein von der Presse aufgegriffenes Thema.

[Nosig]

vor 47 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich sehe viel Behauptungen ohne Substanz. Hast du meinen Ausführungen inhaltlich was entgegenzusetzen? Falls ja, bin ich jederzeit lernwillig. Falls nein, verbitte ich mir persönliche Attacken. Aber für mehr als das reicht es bei dir ja selten, kann man sehr gut deiner Post-Historie entnehmen.

Ich wiederhole/spezifiziere daher meine Fragen:

1. Wo blockieren EW/LH LCC-Wachstum genau?

2. Wie viel mehr Umsatz bringt ein Ikont-Passagier wirklich als ein LCC-Kont-Passagier?

3. Wie soll durch einzelne Wachstumsstrecken auf Ikont nachhaltig mehr Wachstum gesichert werden als das Europa-LCCs liefern können?

 

Mal sehen, mit welcher Schmollerei du wieder ausweichst.

Wieso wirst Du pampig? *Vom Mod gelöscht-Netiquette*
EW sitzt in Hamburg, wo die Lowcost-Gates sind. Die blockiert man also. Es geht hier nicht um Umsatz, sondern um "Wachstum", das Wort Umsatz hast Du eingeführt, such Dir also selber deine Zahlen zusammen. Niemand ist Dir irgendwas schuldig, auch wenn Du hier im Verhörton auftrittst. 

[Netzplaner]

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

das Wort Umsatz hast Du eingeführt, such Dir also selber deine Zahlen zusammen

Mir gings von Beginn an um Quantität. Mit Umsatz/Qualität kamst du ja um die Ecke. Entscheid dich mal, was du willst.

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

Wieso wirst Du pampig?

Du bist wahrscheinlich so einer, der sich über unfreundliche Kellner beschwert, nachdem du selber vom Hinsetzen bis Bezahlen nur rumgemault hast oder? Warum bin ich wohl pampig geworden? Kann es daran liegen, dass du aus Widerspruch sofort eine Kampagne (pro LCC, voll im Interesse der Lufthansa, jawoll) witterst und beleidigend wirst? Wie kann man so unreflektiert durchs Leben laufen, meine Güte.

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

EW sitzt in Hamburg, wo die Lowcost-Gates sind. Die blockiert man also.

Die brauchen halt Gates. Soll FR eben auf dem Vorfeld stehen. Wie gesagt, Terminalkapazität/Slots sind vorhanden. Aber ich bewundere deinen Mut, mit so wenig Sachverstand eine Nerd-Diskussion zu crashen.

vor 14 Minuten schrieb Nosig:

Niemand ist Dir irgendwas schuldig, auch wenn Du hier im Verhörton auftrittst. 

Selbst schuld. Sei ein angenehmerer Diskussionsgegner, dann spiegelt es auch dein Gegenüber.

[speedman]

Bitte sachlich bleiben, Danke

 

[speedman]

Wieder geöffnet und bitte sachlich weiterdiskutieren, Danke Euch

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Es geht hier nicht um Umsatz, sondern um "Wachstum", das Wort Umsatz hast Du eingeführt, such Dir also selber deine Zahlen zusammen.

Um was für ein „Wachstum“ geht es denn letztendlich? Umsatz? Gewinn? Paxe? Strecken? Ziele? Klar, am besten alles, aber manchmal muss man eben auch Kompromisse eingehen. Wie vom Netzplaner erwähnt bringt dir eine 737 von FR im Kont Verkehr mehr Paxe, Ziele, Strecken und ganz sicher auch mehr Umsatz als ein A21N von JetBlue x/7 nach JFK. Ist also die Frage, und das interessiert mich persönlich, worum es Dir geht. Prestige oder wirtschaftlicher Erfolg?

[Micha]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Die brauchen halt Gates. Soll FR eben auf dem Vorfeld stehen. Wie gesagt, Terminalkapazität/Slots sind vorhanden. Aber ich bewundere deinen Mut, mit so wenig Sachverstand eine Nerd-Diskussion zu crashen.

Ach bitte, diese Vorlage hätte MOL längst genutzt.

Komischerweise stört die Präsenz von EW Wizz nicht daran in HAM zu wachsen.

[TAA]

vor 4 Stunden schrieb Netzplaner:

Wie soll HAM nun also wachsen? Mein Vorschlag: Fokus weg von Monumentalsucht, hin zu Grenzwachstumsincentives für den immer noch unterversorgten europäischen Metropolverkehr (vor allem Richtung UK, Balkan und selbst in Mittelmeerregionen geht noch viel über Hubs) und attraktivere Konditionen für Neueinsteiger wären hilfreicher, dann kommen vielleicht auch eine Sundair mit mehr Leisure-Angebot oder LCCs mit neu stationierten Flugzeugen.

 

Hast du absolut Recht, kann aber auch durchaus beides forcieren, LCC Wachstum und Langstrecke, denn in beiden Segmenten besteht Nachholbedarf. 

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Die brauchen halt Gates. Soll FR eben auf dem Vorfeld stehen. Wie gesagt, Terminalkapazität/Slots sind vorhanden. 

 

Das mit auf dem Vorfeld stehen funktioniert nicht sonderlich gut, und ist einer der Hauptgründe warum Ryanair ihre Basis hier dicht gemacht hat. Ich weiß nicht ob sich das mal verbessert hat, aber damals, und auch schon viel früher als ich am Flughafen noch gearbeitet habe, war es in der Regel nicht annähernd möglich pünktlich zu boarden geschweige denn abzufliegen auf Außenposition, weil es ewig gedauert hat bis mal Busse an den Laden kamen, teilweise kamen auch gar keine und man musste ewig hinterher telefonieren. Das selbe oft auch schon beim aussteigen ... Und ich rede hier noch von einer airberlin oder Hamburg International mit durchschnittlicher Bodenzeit von 40-50 Min, das war bei 25 Minuten Bodenzeit direkt zum scheitern verurteilt. Kaum eine Ryanair hat man damals unter 40-45 Min wieder raus bekommen ... Armutszeugnis.

 

vor 34 Minuten schrieb ben7x:

Um was für ein „Wachstum“ geht es denn letztendlich? Umsatz? Gewinn? Paxe? Strecken? Ziele? Klar, am besten alles, aber manchmal muss man eben auch Kompromisse eingehen. Wie vom Netzplaner erwähnt bringt dir eine 737 von FR im Kont Verkehr mehr Paxe, Ziele, Strecken und ganz sicher auch mehr Umsatz als ein A21N von JetBlue x/7 nach JFK. Ist also die Frage, und das interessiert mich persönlich, worum es Dir geht. Prestige oder wirtschaftlicher Erfolg?

 

Wenn man reines Wachstum will sind natürlich Mittelmeerziele und LCC besser, bringt mehr Passagiere. Langstrecken sind aber für die Wirtschaft der Stadt Hamburg auch wichtig. Die Frage ist halt was den Flughafen selbst interessiert, bisher waren das eindeutig kontinentale Interessen, aber jetzt mit dem neuen GF ändert sich das u.U. ja, dass man da den Fokus etwas ausweitet. Die A321XLR Zertifizierung, die hoffentlich ohne größere Probleme abläuft, kommt ja nun auch immer näher.

[Netzplaner]

vor 5 Minuten schrieb TAA:

Das mit auf dem Vorfeld stehen funktioniert nicht sonderlich gut, und ist einer der Hauptgründe warum Ryanair ihre Basis hier dicht gemacht hat.

Dann muss die Diskussion ja eigentlich weg von der Frage, welche Strecken Wachstum bringen sollen hin zu der, was der Flughafen an sich selbst verbessern muss damit es zu Wachstum kommt. Meine aufgeworfene Frage nach Gebührenincentives sind dann ja nur ein Aspekt des Problems, wenn es ist wie du schreibst, muss das Produkt Flughafen selbst verbessert werden. Solange das so ist wären Klagen über Nachholbedarf aber eher deplaziert, oder?

vor 9 Minuten schrieb TAA:

Langstrecken sind aber für die Wirtschaft der Stadt Hamburg auch wichtig.

Ich würde allgemeiner schreiben dass eine bessere Konnektivität der Stadt hilft, wo auch immer sie hingeht. Inwiefern die Streckenlänge einer neuen Route über ihren wirtschaftlichen Stimulationsbeitrag entscheidet erschließt sich mir nicht ganz. Andere Wohlstandsmotoren Europas kommen ja auch mit wenig bis gar keinen Langstrecken zurecht (Mailand, Genf, Luxembourg).

 

vor 17 Minuten schrieb TAA:

Hast du absolut Recht, kann aber auch durchaus beides forcieren, LCC Wachstum und Langstrecke, denn in beiden Segmenten besteht Nachholbedarf. 

Nun ist aber der Flughafen nicht mit unendlichen Ressourcen gesegnet, von daher wird man sich schon die Frage stellen müssen wo man seinen Fokus setzen will. Vergoldet man irgendeiner- oder zwei Ami-Airlines ein bis zwei Verbindungen, um sich am Ende seiner Amtszeit als derjenige darstellen zu können, der die Langstrecke nach HAM geholt hat (überspitzt gesprochen)? Denn billig wird das mit Sicherheit nicht.

Oder: Nutzt man sein Geld, um erstmal im Kontbereich seine Hausaufgaben zu erledigen, damit LCCs kommen und blinde Flecken im Europaverkehr zu füllen? Ein paar Euros an Incentives sollten dann immer noch vorhanden sein, um einige schicke Mittelstrecken-Verbindungen (CAI? AMM? TLV? RUH? AUH?) dem ein oder anderen P2P- oder Destinationscarrier schmackhaft zu machen. EW will ja auch in dieses Segment reinwachsen. Bloß für zusätzliche, wirkungsvolle Transatlantik-Programme wird dann eher die Kasse knapp.