Aktuelles zum Flughafen Wien

[Netzplaner]

vor 12 Stunden schrieb Carlos:

Es könnte mehr möglich sein. Z.B. Antananarivo, St. Denis, Mayotte, Moroni, Mombasa, Sansibar, Daressalam.  

Man könnte auch Passagiere aus Westeuropa über Wien schleusen, ja selbst aus Nordamerika (z.B. Chicago – Wien – Moroni).

 

Das ist pure Fernweh-Romantik. AUA hat diesen Märkten rein gar nichts zu bieten, die für die Hälfte der Ziele ist allein Frankreich als europäischer Quellmarkt relevant und alle werden bereits von AF und Lokalcarriern, mitunter auch staatlich subventioniert, großzügig betreut. Destinationen wie ZNZ und MBA müssen mit Reiseveranstaltern entwickelt werden, da bringt ein Kompetenz-Konzept rein gar nichts weil im Zweifel nur eine Condor damit gewinnt.

 

vor 12 Stunden schrieb Carlos:

Wie realistisch ist es, dass VIE zum Langstreckenkompetenzflughafen der LH-Gruppe für den westlichen Indik wird?

Vorher friert die Hölle zu. Falls es zu nennenswertem Wachstum kommt wird der Nordatlantik ausgebaut. Mit diesem "Langstreckenkompetenz"-Gedöns fährt eine SN übrigens von allen Hubairlines den schmalsten Gewinn auf der Langstrecke ein - und das, obwohl Brüssel durchaus als geeignetes Gateway für Westafrikanischen Verkehr anzusehen sein sollte. Anders als VIE für frankophonen Ethno-Südseeverkehr.

[Carlos]

vor 1 Stunde schrieb max-x-150:

Du wiederholst dich wie eine Tonbandaufnahme, erklärst aber nicht weiter was du sagen möchtest.

 

Bitte erkläre doch, anstatt es nur dauernd zu erwähnen, welche Aussagekraft dein angesprochenes 3% Wachstum über 2019 hinaus mit der tatsächlich eingetroffenen Situation (Covid, Kriege etc) zu tun haben soll. Diese beiden Umstände in Vergleiche zu machen, macht einfach keinen Sinn. Der einzige Vergleich der dahingehend auch nur irgendwie Sinn machen würde, wäre alle Airports mit Raten für prognostiziertes Wachstum ohne Corona und den aktuellen Werten zu vergleichen. 
Aber wie man das Blatt auch wendet, VIE wird zu den top Performern zählen.

 

ja, all die Carrier sind nicht bzw. noch nicht zurückgekommen. Und dennoch schafft VIE derart gute Ergebnisse. In meinen Augen ist das etwas, das für die Performance und das Potenzial spricht und nicht dagegen.

Manche Lücken wurden von anderen gefüllt, manche lassen sich aktuell schier nicht schließen.
 

ausserdem finde ich die Aufzählung deiner Airlines tatsächlich etwas..lächerlich. Den Großteil derer Kapazitätslücken wurden längst von anderen gefüllt.

Chinaverkehr wird früher oder später wieder kommen. Mit der gegebenen Spontanität diversester chinesischer Carrier, würde es mich persönlich wundern, wenn wir in diesem Jahr neben CA nicht noch mindestens einen weiteren in VIE sehen werden.

Nordafrika ist nach wie vor touristisch ein heikles Thema, generell.

NH hat heute ihr definitives Comeback angekündigt, FB ist ebenfalls bestätigt, RJ wurde von RYR und WZZ verdrängt, hier gibt es nach AMM mehr Angebot denn je, mehr als als RJ noch flog.

welche Lücke soll von Level oder Easy noch ungefüllt sein? W6/FR sind seither massiv gewachsen.

TG wird man sehen, die haben vorerst andere Sorgen, als VIE wieder auf deren Karte zu bringen.

 

tut mir leid, aber ich kann deine Argumentationen und Gedankengänge nicht nachvollziehen.

EasyJet war vor Corona ein Wettbewerber der AUA auf Strecken wie Basel, Lyon, Amsterdam, Berlin, etc. Diese Konkurrenz fehlt auf diesen Strecken. 

Dass Verkehrsgebiete wie (Süd)Ostasien noch gewaltigen Nachholbedarf haben ist wohl evident. 

Nordafrika habe ich als Tourismusziel nicht angesprochen, aber Tunesien, Marokko haben diesbezüglich sicher noch Aufholbedarf. 

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Das ist pure Fernweh-Romantik. AUA hat diesen Märkten rein gar nichts zu bieten, die für die Hälfte der Ziele ist allein Frankreich als europäischer Quellmarkt relevant und alle werden bereits von AF und Lokalcarriern, mitunter auch staatlich subventioniert, großzügig betreut. Destinationen wie ZNZ und MBA müssen mit Reiseveranstaltern entwickelt werden, da bringt ein Kompetenz-Konzept rein gar nichts weil im Zweifel nur eine Condor damit gewinnt.

 

Vorher friert die Hölle zu. Falls es zu nennenswertem Wachstum kommt wird der Nordatlantik ausgebaut. Mit diesem "Langstreckenkompetenz"-Gedöns fährt eine SN übrigens von allen Hubairlines den schmalsten Gewinn auf der Langstrecke ein - und das, obwohl Brüssel durchaus als geeignetes Gateway für Westafrikanischen Verkehr anzusehen sein sollte. Anders als VIE für frankophonen Ethno-Südseeverkehr.

Welche Passagierströme deckt AUA mit den immerhin 3 x wöchentlichen Flügen nach Mauritius ab oder nach Mahe bzw Malé? Diese Ziele gibt es schon ab Wien. Ob sich z.B drei weitere Ziele finden lassen, davon gehe ich aus. Man könnte mit insgesamt fünf Zielen bis zu sechs Langstreckenmaschinen betreiben. Das Quellgebiet wäre nicht nur Belgien, Schweiz, Deutschland, Österreich sondern auch das übrige West- und Nordeuropa (Benelux, Frankreich, UK, Skandinavien) sowie Zentral- und Osteuropa. 

Btw. Es geht nicht um die Südsee und auch nicht um Ethnoverkehre, sondern um hochwertiges europäischesTouristik-Outgoing in den westlichen Indik - Westafrika von SN ist ein total anderes Thema. Außerdem könnte OS einen zweiten täglichen VIE-Flug nach Addis Abeba in Kooperation mit ET hochziehen. Damit hätte man eine Diversifikation zu Nordamerika und Ostasien erreicht. Im Sommer könnte man Kapazität vom Indik nach Nordamerika (LA, SF?) verlagern, im Winter von den Nordamerika-Verkehren in den Indik. Geschieht jetzt auch schon.

[max-x-150]

vor 14 Minuten schrieb Carlos:

EasyJet war vor Corona ein Wettbewerber der AUA auf Strecken wie Basel, Lyon, Amsterdam, Berlin, etc. Diese Konkurrenz fehlt auf diesen Strecken. 

Dass Verkehrsgebiete wie (Süd)Ostasien noch gewaltigen Nachholbedarf haben ist wohl evident. 

Nordafrika habe ich als Tourismusziel nicht angesprochen, aber Tunesien, Marokko haben diesbezüglich sicher noch Aufholbedarf. 

 

 

Ja die Konkurrenz fehlt auf diesen Strecken, im Gegenzug hat primär OS aber stark auf diesen Strecken ausgebaut. Welchen negativen Zusammenhang hat dies also damit auf die Anzahl der Passgiere?

 

Selbiges bei von dir angsprochenem Tunesien oder Marokko. Der Aufholbedarf besteht nicht nur in VIE sondern zieht sich durch alle ehemaligen Ziele dorthin durch. Abgesehen vielleicht von französischem Ethnoverkehr.

Der Durchschnittseuropäer ist momentan einfach nicht bereit für Urlaub in diesen Regionen.

[Carlos]

vor 40 Minuten schrieb max-x-150:

 

Ja die Konkurrenz fehlt auf diesen Strecken, im Gegenzug hat primär OS aber stark auf diesen Strecken ausgebaut. Welchen negativen Zusammenhang hat dies also damit auf die Anzahl der Passgiere?

 

 

Mit Ausnahme von Berlin (aufgrund der spezifischen Gründe innerhalb der LH-Gruppe) hat AUA keine der genannten Strecken ausgebaut. Lyon ist schwach frequentiert beflogen, weit schwächer als vor Corona. Zuvor  2 x täglich. Basel ist auch schwach. Amsterdam ist gleich geblieben. Dazu fehlt auch noch die Transavia-Konkurrenz nach Rotterdam. 

Lyon ist aber über MUC und FRA bestens abgedeckt. Das Problem der AUA, Wachstumshemmungen bei Sekundärdestinationen in Westeuropa sieht man an Lyon und Basel. Aber ebenso z.B. bei Manchester oder Göteborg.

Bearbeitet 23. Januar von Carlos

[Netzplaner]

vor 53 Minuten schrieb Carlos:

Welche Passagierströme deckt AUA mit den immerhin 3 x wöchentlichen Flügen nach Mauritius ab oder nach Mahe bzw Malé?

Drei Touri-Hochburgen, fast ausschließlich im Winter. Gratuliere. Selbst wenn dazu noch MBA und ZNZ kommen, war es das. Der Rest deiner Aufzählung hat generell oder außerhalb Frankreichs keine touristische oder andersartige Relevanz.

 

vor 53 Minuten schrieb Carlos:

Man könnte mit insgesamt fünf Zielen bis zu sechs Langstreckenmaschinen betreiben.

Mit Märkten, auf denen du zwei bis drei Siebtel produzierst? Wohl kaum.

vor 53 Minuten schrieb Carlos:

Btw. Es geht nicht um die Südsee und auch nicht um Ethnoverkehre, sondern um hochwertiges europäischesTouristik-Outgoing in den westlichen Indik

TNR, HAH, DNZ, selbst RUN - kaum bis keine touristische Relevanz in Zentral- und Nordeuropa. Die Märkte sind doch insgesamt überhaupt nicht signifikant touristisch erschlossen, selbst an Reunion traut sich außerhalb Frankreichs kaum einer ran.

 

Kurzer Blick in die O&D Zahlen von November 22 bis Oktober 23: Sage und schreibe 70.000 Umsteiger aus Gesamteuropa ohne Frankreich zu allen vier Zielen zusammengenommen. Viel Spaß, damit sechs Langstreckenmaschinen produktiv zu füllen, in Konkurrenz zu AF und ET.

Bearbeitet 23. Januar von Netzplaner

[max-x-150]

vor 6 Minuten schrieb Carlos:

Mit Ausnahme von Berlin (aufgrund der spezifischen Gründe innerhalb der LH-Gruppe) hat AUA keine der genannten Strecken ausgebaut. Lyon ist schwach frequentiert beflogen, weit schwächer als vor Corona. Zuvor  2 x täglich. Basel ist auch schwach. Amsterdam ist gleich geblieben. Dazu fehlt auch noch die Transavia-Konkurrenz nach Rotterdam. 

Hier sprechen wir von einer wirklich überschaubaren Anzahl an Flügen.

Lyon bei Easy war 3/7.

Dafür gibt es nun ins Umland Flüge, die es davor nicht gab, etwa Marseille, oder Eindhoven statt Rotterdam.

Das macht das Kraut wirklich nicht fett.

 

Verkehr in die Schweiz hinkt im allgemeinen noch hinten nach.

 

 

Deine Streckenanalysen sind durchaus alle richtig, deren Aussagekraft und auch im Zusammenhang mit deiner 3% Wachstumstheorie von 2019, oder warum VIE in deinen Augen schlecht performed, konntest du mir leider bisher aber immer noch nicht erklären.

[Carlos]

vor 4 Stunden schrieb Netzplaner:

Das ist pure Fernweh-Romantik. AUA hat diesen Märkten rein gar nichts zu bieten, die für die Hälfte der Ziele ist allein Frankreich als europäischer Quellmarkt relevant und alle werden bereits von AF und Lokalcarriern, mitunter auch staatlich subventioniert, großzügig betreut. Destinationen wie ZNZ und MBA müssen mit Reiseveranstaltern entwickelt werden, da bringt ein Kompetenz-Konzept rein gar nichts weil im Zweifel nur eine Condor damit gewinnt.

 

Vorher friert die Hölle zu. Falls es zu nennenswertem Wachstum kommt wird der Nordatlantik ausgebaut. Mit diesem "Langstreckenkompetenz"-Gedöns fährt eine SN übrigens von allen Hubairlines den schmalsten Gewinn auf der Langstrecke ein - und das, obwohl Brüssel durchaus als geeignetes Gateway für Westafrikanischen Verkehr anzusehen sein sollte. Anders als VIE für frankophonen Ethno-Südseeverkehr.

Für die Länder im westlichen Indik ist mittlerweile nachhaltiger Tourismus ein Riesenthema. Österreich behauptet von sich, dass es Kompetenz auf diesem Gebiet hätte. Gäbe es eine wirtschaftsfreundliche Verkehrs- und Außenwirtschaftspolitik, würde Österreich die Chancen für die österreichische Wirtschaft fördern, beginnend von themenspezifischer Wirtschaftsmission bis hin zu entsprechenden (Garantie)Instrumenten für österreichische Direktinvestitionen. Dadurch käme auch der Warenhandel in Schwung. Davon profitieren alle.

Stattdessen verkünden die ökologischen Sittenwächter „Stay at home!“        

[SKrab91]

Deine Platte hat wirklich einen Sprung...

 

Und bitte geh doch mal auf die Argumente deiner Mitforisten ein, statt immer wieder die gleichen Wörter "ökologischen Sittenwächter" ohne Quellennachweis rauszupusten...

 

Ist ja schlimmer als aufm Stammtisch mit dir.

[Netzplaner]

vor 18 Minuten schrieb Carlos:

Gäbe es eine wirtschaftsfreundliche Verkehrs- und Außenwirtschaftspolitik, würde Österreich die Chancen für die österreichische Wirtschaft fördern, beginnend von themenspezifischer Wirtschaftsmission bis hin zu entsprechenden (Garantie)Instrumenten für österreichische Direktinvestitionen. Dadurch käme auch der Warenhandel in Schwung. Davon profitieren alle.

  

Österreich ist für Afrika im Allgemeinen und die Subsahara-Region im Besonderen irrelevant. Nicht mal regionale Schwergewichte wie Kenia handeln im nennenswertem Umfang mit Österreich.

[Carlos]

vor 48 Minuten schrieb Netzplaner:

Österreich ist für Afrika im Allgemeinen und die Subsahara-Region im Besonderen irrelevant. Nicht mal regionale Schwergewichte wie Kenia handeln im nennenswertem Umfang mit Österreich.

Ist so. Österreich enttäuscht auch die größten afrikanischen Länder wie z.B. Nigeria. Meine Ausführungen sind hypothetischer Natur, wie Österreich Außenhandel entwickeln könnte. 

Aber das Motto ist derzeit in Österreich "Stay at home!"

[Bavaria1994]

Ist es also schon bestätigt dass All Nippon Airways wieder nach Wien zurückkehrt??

[jetstream]

Du kannst die vermeintlich existierende „Misere“ im österreichischen Luftverkehr ja gerne bei den nächsten (Parlaments-)Wahlen durch Abgabe deines persönlichen Votums versuchen zu korrigieren. Das nennt man Demokratie. Aber bitte verschon uns mit dem ganzen „Frustrationsmüll“, den Du hier versuchst bei uns abzuladen. Offenbar ist jeder Versuch einer sachgerichteten Diskussion zum Thema (trotz wiederholter Versuche etlicher Forenteilnehmer) mit Dir leider nicht möglich… 

vor 1 Minute schrieb Bavaria1994:

Ist es also schon bestätigt dass All Nippon Airways wieder nach Wien zurückkehrt??

Ja 3/7 ab 1.August

NH205 HND0055 – 0855VIE 789 146
NH206 VIE1135 – 0655+1HND 789 257

[BWE320]

Am 22.1.2024 um 21:01 schrieb Carlos:

Der westliche Indik würde sich anbieten – für hochwertige touristische Langstrecken. Ein paar Flüge ab Wien gibt es (z.B. Mauritius, Malé, Mahé). Der westliche Indik liegt geografisch aus Wiener Sicht ideal. Es könnte mehr möglich sein. Z.B. Antananarivo, St. Denis, Mayotte, Moroni, Mombasa, Sansibar, Daressalam.  

Wieso eigentlich nicht Nosy Bé (NOS)? Das ist ist nicht nur beim frankophonen Publikum beliebt, sondern auch bei italienischen Touristen.

[TobiBER]

......würde in keinem wirt. Verhältnis stehen. Ist ne europäische Sommerdestination, da hat OS keine Flieger übrig. Und teils werden die Flüge aufgrund Pax-Mangel im Dreieck angeboten.

[oldblueeyes]

Am 23.1.2024 um 10:48 schrieb max-x-150:

 

Selbiges bei von dir angsprochenem Tunesien oder Marokko. Der Aufholbedarf besteht nicht nur in VIE sondern zieht sich durch alle ehemaligen Ziele dorthin durch. Abgesehen vielleicht von französischem Ethnoverkehr.

Der Durchschnittseuropäer ist momentan einfach nicht bereit für Urlaub in diesen Regionen.

Und wenn, dann sind es teilweise stark beeinflusste Märkte - zB nach Tunesien wird das Angebot über die lokalen Carrier dirrigiert, sämtliche Destinationen in Marokko sind schon länger von den üblichen LCC bedient, daher ist da nichts unterwentwickelt usw.

 

Am 23.1.2024 um 09:51 schrieb Netzplaner:

Das ist pure Fernweh-Romantik. AUA hat diesen Märkten rein gar nichts zu bieten, die für die Hälfte der Ziele ist allein Frankreich als europäischer Quellmarkt relevant und alle werden bereits von AF und Lokalcarriern, mitunter auch staatlich subventioniert, großzügig betreut. Destinationen wie ZNZ und MBA müssen mit Reiseveranstaltern entwickelt werden, da bringt ein Kompetenz-Konzept rein gar nichts weil im Zweifel nur eine Condor damit gewinnt.

 

 

Dazu werden diese Destinationen via der grösseren Hubs bereits bedient. Deutschland hat nun mal 80 Mio Einwohner und selbst so hat es ohne Zubringer nicht funktioniert, wieviele Paxe kann Österreich als Heimatmarkt generieren? Nicht alles was vor Ort wünschenswert ist stellt sich als realisierbar dar, vor allem wenn die Transferpaxe bereits von anderen in der Gruppe bedient werden.

[BWE320]

vor 8 Stunden schrieb TobiBER:

Und teils werden die Flüge aufgrund Pax-Mangel im Dreieck angeboten.

Trotzdem vermute ich auf Flügen nach Nosy Bé ein größeres Potenzial als auf Flügen von Wien nach Mayotte oder Moroni oder Antananarivo.

[Carlos]

vor 14 Stunden schrieb oldblueeyes:

Und wenn, dann sind es teilweise stark beeinflusste Märkte - zB nach Tunesien wird das Angebot über die lokalen Carrier dirrigiert, sämtliche Destinationen in Marokko sind schon länger von den üblichen LCC bedient, daher ist da nichts unterwentwickelt usw.

 

 

Dazu werden diese Destinationen via der grösseren Hubs bereits bedient. Deutschland hat nun mal 80 Mio Einwohner und selbst so hat es ohne Zubringer nicht funktioniert, wieviele Paxe kann Österreich als Heimatmarkt generieren? Nicht alles was vor Ort wünschenswert ist stellt sich als realisierbar dar, vor allem wenn die Transferpaxe bereits von anderen in der Gruppe bedient werden.

Welche OS-Langstrecke funktioniert ohne Umsteiger? Auch Bangkok benötigt beispielsweise den Zubringerverkehr aus Berlin oder Prag. Warum nicht mehr Langstrecken in den westlichen Indik über Wien ziehen. Nicht alle Passagiere der zukünftig sieben täglichen HAM-Flüge oder der elf täglichen Berlin-Flüge wollen in Wien bleiben. Manche fliegen mit der AUA nach Marrakech. 

Bearbeitet 26. Januar von Carlos

[oldblueeyes]

Dafür braucht man VIE nicht.

Der Hamburger kann bereits via DUS mit Eurowings fliegen oder via BCN mit Vueling, aus Berlin ist Ryanair mit Direktflüge dabei.

Wenn VIE Nachfrage generiert, macht es Ryanair auch direkt.

 

VIE ist nicht der Nabel der Welt und für die LH dreht sich nicht alles darum was alles in VIE wünschenswert oder möglich wäre.

 

Du kannst es an der Langstrecke sehen:

- VIE hat einen Platz auf Rennstrecken, aber keinen Alleinstellungsmerkmal

- Ein bisschen Premium Leisure um die Flotte im Winter auszulassen

- Und eine Chance da wo Wachstum ist aber Verkehrsrechte in Deutschland und der Schweiz ausgeschöpft sind

[Carlos]

Welche Passagierströme haben die für SF2024 geplanten Frequenzerhöhungen nach Hamburg, Berlin, Hannover oder Bremen im Fokus? Das kann doch nicht alles P2P-Lokalverkehr sein. 

FR hält sich aus den Verkehren Wien-Deutschland heraus (abgesehen von 1 x tgl Köln). 

Bearbeitet 26. Januar von Carlos

[Fluginfo]

Selbstverständlich ist hier sehr viel Umsteigerverkehr dabei, schließlich fehlen in Deutschland im Gegensatz zu vielen anderen europäischen Ländern noch sehr viel Kapazität. Lufthansa und ihre Töchter zeihen derzeit viel Verkehr via ihren Auslandshubs, dies wird sich auch noch eine Weile hinziehen, bis Lufthansa seine 100% des Vorkrisenniveaus wieder erreicht und in Teilmärkten überschreitet, dann werden auch die Deutschlandverbindungen via Wien wieder deutlich zurückgehen. Wohl aber erst zum WFP 25/26 oder SFP 26.

[ArnoldB]

Wenn wir schon bei realitätsfremder Träumerei sind - wie wäre es mit VIE als zukünftigem Australien-Hub, sobald Nonstopflüge nach SYD/MEL möglich sind? VIE liegt schließlich am östlichsten von allen Hubs

 

Mit Austria/Australia-Verwirrten gäbe es sicher auch eine große Zielgruppe.

 

Etwas ernster - in Bezug auf den Indischen Ozean ist die Überlegung ja ein ganz klein wenig nachvollziehbar, da die Malediven und Mauritius wohl schon so lange so verlässlich gut laufen. Nur - die Seychellen und Colombo, was für mich in diesem Gebiet auch die naheliegendsten weiteren "Leisure"-Ziele wären, sind ja beide bereits gescheitert in der nicht allzu fernen Vergangenheit. Mit irgendwelchen franzözischen Überseegebieten, zu denen es null Verbindung gibt und die auch nicht wirklich touristisch stark ausgebaut sind, braucht man gar nicht anfangen.

Bearbeitet 26. Januar von ArnoldB

[oldblueeyes]

Die Idee mit Australien kann ich aus Wiener Sicht gut nachvollziehen, es war schliesslich das erste Zugpferd von Lauda.

 

Allerdings hat die LH Gruppe bereits das Europe Singapore Pacific Joint Venture und es ist wahrscheinlich wirtschaftlicher den Verteilerhub nach Perth, Adelaide, Melbourne, Sidney, Auckland dort zu lassen.

 

Daher ist die immer kehrende Frage nicht was VIE im Alleingang machen könnte, sondern wie man in bestehende Strukturen einen Mehrwert bieten könnte. Und zwei hat die LH selbst schon laut genannt: Entlastungshub für die TATL Rennstrecken und Indien als stark regulierter Markt mit begrenzten Kapazitäten.

 

 

 

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Idee mit Australien kann ich aus Wiener Sicht gut nachvollziehen, es war schliesslich das erste Zugpferd von Lauda.

 

Allerdings hat die LH Gruppe bereits das Europe Singapore Pacific Joint Venture und es ist wahrscheinlich wirtschaftlicher den Verteilerhub nach Perth, Adelaide, Melbourne, Sidney, Auckland dort zu lassen.

 

Daher ist die immer kehrende Frage nicht was VIE im Alleingang machen könnte, sondern wie man in bestehende Strukturen einen Mehrwert bieten könnte. Und zwei hat die LH selbst schon laut genannt: Entlastungshub für die TATL Rennstrecken und Indien als stark regulierter Markt mit begrenzten Kapazitäten.

 

 

 

Dann wäre ein erster logischer Schritt, Wien an Singapur anzubinden mit AUA. Warum dies bisher nicht vollzogen wurde liegt an den Paxströmen AUT - AUS oder umgekehrt, die wohl doch sehr überschaubar sind.

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Dann wäre ein erster logischer Schritt, Wien an Singapur anzubinden mit AUA. Warum dies bisher nicht vollzogen wurde liegt an den Paxströmen AUT - AUS oder umgekehrt, die wohl doch sehr überschaubar sind.

 

Einen Teil der möglichen Transferpaxe holt sich Singapore Airlines auch aus deren Direktverbindungen in Europa. Da macht es wenig Sinn extra Transfer zu generieren.

Und höchstwahrscheinlich ist das Lokalaufkommen nicht besonders hoch.

Die Airlines haben diese Paxzahlen O&D, wer wo umsteigt und warum - da können sie durchaus qualifiziertere Entscheidungen treffen als unsere Überlegungen die eher nach dem Prinzip "Landkarte" oder "X macht es auch" entstehen.

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Einen Teil der möglichen Transferpaxe holt sich Singapore Airlines auch aus deren Direktverbindungen in Europa. Da macht es wenig Sinn extra Transfer zu generieren.

Und höchstwahrscheinlich ist das Lokalaufkommen nicht besonders hoch.

Die Airlines haben diese Paxzahlen O&D, wer wo umsteigt und warum - da können sie durchaus qualifiziertere Entscheidungen treffen als unsere Überlegungen die eher nach dem Prinzip "Landkarte" oder "X macht es auch" entstehen.

Ex Wien geht eigentlich alles via Bangkok, da spielt SIN bisher keine Rolle.