Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[H.A.M.]

Wenn wir schon in der Vergangenheit gehen....... also im Jahre 1923 hatte HAM 5087 PAX und 1924 = 17350 also über 300% mehr....

Also wenn darum geht ist das wohl besser! 

Was Blackbox damit sagen will, denke ich, dass für das Jahr 2014 die Zahlen sehr gut sind.

Abgesehen davon gab es in den letzten Jahrzehnten nur die gleichen Dellen wie auch bei anderen Flughäfen!!!!

Warum, wenn es um Hamburg geht, immer gleich alles schlecht gemacht werden muss ist mir ein Rätsel.

Freue ja auch für CGN das die Eurowings ab dort mit 3 330 startet. Und muss es deswegen madig machen und hoffen, dass dabei baden gehen und die Flieger woanders stationieren????? 

Also tut mir einen Gefallen und haltet mal den Ball flach. Jede Region hat ihre Stärken und Schwächen. Sollte man das BESTE daraus machen!!!!

[chris2908]

@H.A.M

 

Lies deinen Beitrag bitte noch einmal, vielleicht kannst du ihn etwas lesbarer machen. Außerdem klemmt deine ! Taste, die ? Taste ebenso.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von chris2908

[H.A.M.]

War als Zitat von "gudi" gedacht.

 

@H.A.M

Lies deinen Beitrag bitt noch einmal, vielleicht kannst du ihn etwas lesbarer machen. Außerdem klemmt deine ! Taste, die ? Taste ebenso.

[blackbox]

HAM hatte immer schon die Grundsatzkritiker, die mit vielem auch absolut richtig liegen. 

HAM´s Wachstum in diesem Jahr dürfte angesichts fehlender Perspektiven für 2015 eine Eintagsfliege bleiben.

Viele hausgemachte Probleme nagen am Erfolg:

- Hub-and-Spoke ist halt immer noch die goldene Formel des Luftverkehrs, trotz 787 und A332..25 x pro Tag nach FRA und MUC erschweren jede Ambition externer Airlines nach HAM zu fliegen

- kein starker Home-Carrier mit interkont. Netzwerk in Sicht

- mutlose, nachfrageorientierte Investitionspolitik des Airports, die z.B. für ein zeitgemässes Cargo-Center geschlagene 8(!) Jahre Vorlauf benötigen

- aufgrund der Curfew von 2300 bis 0600 sind regelmässige Frachtflüge, trotz immensem Aufkommens in der Stadt, ebenfalls unwahrscheinlich. Das Cargo-Center dürfte nur wenig daran ändern.

- ständige, absurde Anti-Fluglärmdebatte in den lokalen Medien vergiftet das Klima 

- Nachfrageplattform von 4,5 mio Einwohner im 1h-Fahrradius langt nur für begrenzte Langstreckenverbindungen 

 

Nächstes Jahr gibt es ausser Flybe und Iberia kaum nennenswerten Zuwachs, der die 15mio Hoffnung erklären würde. Daher leibe ich skeptisch. HAM tut meist immer einen Schritt vor und dann irgendwann wieder einen zurück..

Ganz bitte: nächstes Jahr hat die EWR-Route 10jähriges Jubiläum. In dieser Zeit wuchs der allg. Traffic in HAM um rd. 25%. Doch UA fliegt immer noch mit ihrer 156plätzigen 752. Daran sieht man dass HAM von den meisten Netzwerkcarriern ausser Acht gelassen wird.

Dennoch könnte etwas gehen, wenn jemand mit viel Potenzial es wirklich erst meint mit HAM.

Der Airport würde diesem "Kandidaten" den roten Teppich ausrollen, denke ich..

Allein die Hoffnung stirbt zuletzt.

[ZoxFox]

HAM hatte immer schon die Grundsatzkritiker, die mit vielem auch absolut richtig liegen. 

HAM´s Wachstum in diesem Jahr dürfte angesichts fehlender Perspektiven für 2015 eine Eintagsfliege bleiben.

Viele hausgemachte Probleme nagen am Erfolg:

- Hub-and-Spoke ist halt immer noch die goldene Formel des Luftverkehrs, trotz 787 und A332..25 x pro Tag nach FRA und MUC erschweren jede Ambition externer Airlines nach HAM zu fliegen

 

[...]

 

Dennoch könnte etwas gehen, wenn jemand mit viel Potenzial es wirklich erst meint mit HAM.

Der Airport würde diesem "Kandidaten" den roten Teppich ausrollen, denke ich..

Allein die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

HAM müsste eher darauf hoffen dass LCCs die LH-Rennstrecken mitsamt ihren Frequenzen nach FRA und MUC kaputtmachen.

 

Die goldene Formel des Luftverkehrs ist eher:

Lokal-PAXe > Umsteige-PAXe

 

Hub-and-Spoke ist für Airports a la MUC und FRA nichts anderes als ein Abhängigkeitsmodell um die dortigen Schwächen im Lokalaufkommen zu überdecken.

[ilam]

HAM müsste eher darauf hoffen dass LCCs die LH-Rennstrecken mitsamt ihren Frequenzen nach FRA und MUC kaputtmachen.

Da die LCCs keine (gesicherten) Anschlüsse zu den Fernflügen anbieten können, ist diese Möglichkeit nur sehr theoretisch.

 

Und Paxe, die eh bereit sind, so lange Umsteigezeiten zu nutzen, dass auch bei getrennten Tickets nichts schiefgehen kann, die sind dann auch diejenigen, die ehr nicht im LH-Zubringer sondern im "Zug zum Flug" oder im Fernbus sitzen...

[ZoxFox]

Da die LCCs keine (gesicherten) Anschlüsse zu den Fernflügen anbieten können, ist diese Möglichkeit nur sehr theoretisch.

 

Eben gerade deswegen! Da LCCs den O & D - Traffic abgreifen und diese PAXe dann bei LH wegfallen würden, würden bei LH weitestgehend nur noch die Umsteige-PAXe übrigbleiben. Das hat eine geringere Auslastung zur Folge. Und das wiederum schmälert die Rentabilität, wenn die attraktiven hohen Frequenzen sowie das Fluggerät (größere Fluggeräte sind wirtschaftlicher) beibehalten werden wollen.

 

Das ist meines Erachtens die argumentative Grundlage des Konfliktes: HAM <---> FRA, MUC

 

Also ganz allgemein gesagt:

FRA, MUC haben ein Interesse daran, dass möglichst wenig Strecken-Angebote von HAM aus geboten werden, damit mehr Umsteige-PAX aus HAM via FRA+MUC zu ihrer End-Destination fliegen.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von ZoxFox

[englandflieger]

 

Nächstes Jahr gibt es ausser Flybe und Iberia kaum nennenswerten Zuwachs, der die 15mio Hoffnung erklären würde. 

 

Und FlyBE hat diese Woche die schnelle Wiedereinstellung von BHX-HAM bekanntgegeben, und SOU-HAM bleibt fragwuerdig nachdem die Strecke im Oktober schon auf den letzten Druecker in den Sommer 2015 verschoben wurde. Also von dem VErein wirklich nicht viel Wachstum erhoffen ;)

[nairobi]

Na ja, Easyjet stockt weiter auf und Ryanair kommt. Der eine oder andere wird wohl auch noch kommen.

Ohne Streiks hätte man wahrscheinlich schon in diesem Jahr die 15 Millionen schaffen können.

Die Achillesferse bleiben die Langstrecken, da tut man sich ohne Homecarrier sehr schwer.

 

Aber hier könnte das neue Cargo Center vielleicht helfen. Es macht vor allem Cargo in den Liniemachinen interessanter, was eine Langstrecke lukrativer machen würde.

[ilam]

Eben gerade deswegen! Da LCCs den O & D - Traffic abgreifen und diese PAXe dann bei LH wegfallen würden, würden bei LH weitestgehend nur noch die Umsteige-PAXe übrigbleiben.

Die Flüge in den für die Umsteiger attraktiven Zeiten sind eh größtenteils A321, dazu zu diesen Zeiten auch noch eine enge Taktung.

 

Selbst wenn die LCCs es schaffen, LH auf diesen Strecken ein wenig zu ärgern, ist es nach wie vor für LH kein Problem, zu diesen Zeiten die Kapazitäten ein wenig herunterzuschrauben und trotzdem die Langstrecken ähnlich gut wie heute ab Hamburg zu füttern.

 

Entwicklung der Langstrecke ab HAM geht nur an der Lufthansa vorbei. Es gibt ja immer wieder Gerüchte, dass EK ab 2016 mit der A380 ab HAM fliegt und wer weiß, vielleicht kommt doch mal eine Direktverbindung nach China oder Japan...

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von ilam

[nairobi]

Da die LCCs keine (gesicherten) Anschlüsse zu den Fernflügen anbieten können, ist diese Möglichkeit nur sehr theoretisch.Und Paxe, die eh bereit sind, so lange Umsteigezeiten zu nutzen, dass auch bei getrennten Tickets nichts schiefgehen kann, die sind dann auch diejenigen, die ehr nicht im LH-Zubringer sondern im "Zug zum Flug" oder im Fernbus sitzen...

So ist das sicher auch nicht gemeint. Aber in MUC und FRA steigen PAX aus HAM ja nicht nur in die Langstrecke um, sondern auch innerhalb Europas. So werden die neuen Italien Verbindung sicher einige PAX aus den LH Jets heraus locken. Jede LCC-Direktverbindung schwächt somit die Zubringer zu den Hubs. Das trifft nicht nur MUC und FRA, sondern auch Paris, London oder Amsterdam.

[blackbox]

Eben. Die Hubs profitieren seit Jahren überproportional.

Bsp:

ich Flog unlängst von HAM nach Venedig via MUC. Morgends hin, spätnachmittags zurück. 

Hamburg: 1 outbound pax + 1 inbound pax = 2 Pax

Venedig: 1 inbound pax + 1 outbound pax = 2 Pax

MUC (obwohl dort niemand hin wollte): 2x inbound pax + 2x outbound pax = 4 Pax

Von meinen 6 Flugbewegungen bekam der Transitplatz MUC 2/3 des rechnerischen Verkehrsvolumens ab. So geht das tausendfach jeden Tag. So bleiben die Non-Hubs gegen die Drehkreuze chancenlos.

[ZoxFox]

Eben. Die Hubs profitieren seit Jahren überproportional.

Bsp:

ich Flog unlängst von HAM nach Venedig via MUC. Morgends hin, spätnachmittags zurück. 

Hamburg: 1 outbound pax + 1 inbound pax = 2 Pax

Venedig: 1 inbound pax + 1 outbound pax = 2 Pax

MUC (obwohl dort niemand hin wollte): 2x inbound pax + 2x outbound pax = 4 Pax

Von meinen 6 Flugbewegungen bekam der Transitplatz MUC 2/3 des rechnerischen Verkehrsvolumens ab. So geht das tausendfach jeden Tag. So bleiben die Non-Hubs gegen die Drehkreuze chancenlos.

 

Zumindest solange wie sich die unternehmenspolitische Ausrichtung einer einzigen Airline, besonders im Falle MUCs, die LH, sich nicht ändert.

Hub-and-Spoke allein für sich betrachtet ist völlig austauschbar. Aber das ist für ein Hub kein stabiles Fundament, ein stabiles Fundament bietet nur ein ausreichend großes Lokalaufkommen und das wiederum setzt ein entsprechend großes Einzugsgebiet voraus. Deswegen steht FRA da noch besser da als MUC.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von ZoxFox

[FlyingT]

@ZoxFox & blackbox

 

Es ist vollkommen richtig, dass das Hub & Spoke - System zu Lasten von Flughäfen alá Hamburg geht. 

 

Allerdings denke ich, dass LCCs nur in einem bedingten Maße die Lösung des Problems darstellen. 

Vielmehr gehe ich davon aus, dass es eigentlich gar keine Lösung des Problems gibt. 

 

 

Was lässt mich zu dieser Ansicht kommen?

 

Neben den bekannten Fakten, Zahlen und Statistiken meine persönliche Erfahrung der jüngeren Vergangenheit. 

Seit einiger Zeit nun darf ich sehr oft nach Osteuropa reisen und bin selbst als MUC-Resident oft auf Umsteigeverbindungen angewiesen; die *A betrachtend häufig via VIE oder WAW und bei skyteam via Moskau.

 

Ich möchte mich bei der Betrachtung allerdings auf die *A, den LH-Konzern beschränken. 

 

Es ist zu beobachten, dass zu vielen ost-europäischen zielen relativ kleine Typen eingesetzt werden; CRJ, Dash, E170/190/195.

Die von mir betrachteten, relevanten Verbindungen werden dennoch mit einer passablen Frequenz über die Woche verteilt geflogen, längst nicht alles daily oder sogar noch öfter. 

Es ist dabei zu beobachten, dass sich die Kundschaft dieser Relationen wild zusammengewürfelt präsentiert. Ethnischer Verkehr, Touris und Geschäftsreisende. Besonders letztgenannte beiden Gruppen stammen aus zahlreichen Ländern und entstammen nicht allzu zahlreich den HUB-Städte. 

 

Die Kombination aus (relativ) dichtem Langstreckennetz, hoher Frequenz auf den europäischen Magistralen und dichtem Netz in der europäischen Peripherie lässt sich offensichtlich nur über H&S-System realisieren. 

In Anbetracht der Tatsache, dass Ziele in der Peripherie ab den HUBs nur mit kleinem Gerät angeflogen werden, muss man fast zu dem Schluss kommen, andersartig würde es gar nicht funktionieren. 

 

LCCs hingegen setzen auf eine standardisierte Flotte. So eine Strecke keine Grundauslastung bietet, verschwindet sie auch sehr schnell wieder. Betrachtet wird ob der geltenden Ticket-Politik immer nur die einzelne Relation. 

Folglich können und werden LCCs niemals das selbe Netz in der selben Frequenz wie die HUB-Carrier anbieten. 

Teils sind die Röhren einfach zu groß für gewisse Verbindungen, teils bietet der Markt auf der direkten Relation nicht das Potential ohne die PAXe weiterzuverteilen - national, kontinental oder international. 

 

Der HUB-Carrier steht hingegen vor einer anderen Frage:

Fokussiere ich mich auf meine(n) HUBs und offeriere das gesamte Netzwerk oder diversifiziere ich meine Standorte zu Lasten des Netzes. 

 

IMHO haben die LCCs für die Rennstrecken in Europa eine Antwort gegeben und werden hierdurch einen nachhaltigen Einfluss auf die gesamte Branche haben. Die diversen Reaktionen der "großen" zeigen dies sehr gut auf. 

Die Point-to-Point Nebenstrecken kann und darf man in dieser Betrachtung wohl außen vor lassen. 

 

Es wird also demnächst so sein, dass der Hamburger (wie auch die Einwohner anderer großer Städte ohne eigenen HUB und Home-Carrier) sehr viel öfters auf gewissen gut laufenden Strecken ein passables Angebot von LCCs vorfinden werden. 

Die LCCs werden aber weiterhin keine Sekundär-Airports anfliegen, die Langstrecke außen vor lassen und der Peripherie keinen Blick widmen. Zumindest nicht in einem Maße, der über ethnischen Verkehr und Touristen hinaus geht. Wie auch?

Zumindest solange wie sich die unternehmenspolitische Ausrichtung einer einzigen Airline, besonders im Falle MUCs, die LH, sich nicht ändert.

Hub-and-Spoke allein für sich betrachtet ist völlig austauschbar. Aber das ist für ein Hub kein stabiles Fundament, ein stabiles Fundament bietet nur ein ausreichend großes Lokalaufkommen und das wiederum setzt ein entsprechend großes Einzugsgebiet voraus. Deswegen steht FRA da noch besser da als MUC.

 

Ja, du hast vollkommen recht. 

 

Ein reines H&S-System kannst du auch komplett in der Pampa realisieren.

Es gibt in meine Augen sogar noch bessere Beispiele:

- Wieviele Menschen reisen wirklich in die Stadt mit dem größten Flughafen der Welt (PAX-Aufkommen)? Ich selber war noch nicht in der Stadt - lediglich am Flughafen zum Umsteigen - aber mir wurde gesagt, dass Atlanta eigentlich relativ fad sei ... ;)

- Gemessen an der Einwohnerzahl und den Ski-Touris erscheint mir auch Denver etwas groß geraten ... :)

 

 

Abermals "ja":

 

Das Lokalaufkommen spielt durchaus eine Rolle. 

Aber Aufkommen per se ist nicht die einzige Größe die zu betrachten und zu bewerten ist. 

Eine Gemeinsamkeit sowohl von HAM, FRA und MUC dürfte sein, dass alle Städte auch ein entsprechendes Yield bieten. Die ansässige Klientel ist wesentlich zahlungskräftiger und -williger als an anderen Standorten. 

 

 

Es gibt aber noch einen weiteren Punkt, den man bewerten und in die Kalkulation einfließen lassen muss:

Der Stand FRAs als sakrosankt - es ist die Homebase der LH und damit für den Konzern nicht antastbar. Zuseher sind hier Kompetenzen, Funktionen und Einrichtungen gebündelt. Dies auf mehrere Standorte aufzuteilen um deren Einwohner glücklich zu machen, ergibt keinen Sinn. 

So sehr MUC zum zweiten LH-HUB geworden ist, so wird MUC nie den Status des Überlaufbeckens für FRA verlassen. 

 

 

Um nochmal auf die Austauschbarkeit der HUB-Standorte zurück zu kommen ... 

... es gibt noch einen weiteren Faktor der in die Gleichung einfließt:

Das Management der Airports und dessen Rückhalt in den Aufsichtsräten, resp. dessen Standing in der lokalen Politik wie Wirtschaft. Denn selbst wenn Flughäfen meist im staatlichen Besitz (Staat, Land, Kommune) sind, so sind sie idR als privatrechtliche juristische Person organisiert und haben folglich uU gewisse Handlungsoptionen. 

MUC hat seinerzeit mittels seiner Geschäftsführung eine enge Bindung mit der LH verwirklichen können. Am T2 (besser: an der Betreibergesellschaft) konnte LH dazu bewogen werden mit 40% einzusteigen. LH ist also mit 40% am T2 und dem Satelliten beteiligt und hat folglich auch ein gewisses Interesse daran, dass diese Einrichtungen halbwegs laufen. 

Dies ist eine Leistung, die der FMG anzurechnen ist - aus dem Himmel gefallen sind diese Entscheidungen der LH pro MUC nicht. 

 

Auch wenn es blöd klingen mag:

Ja, MUC hatte in den 90ern perfekte Rahmenbedingungen zu FRAs Überlaufbecken zu werden. Aber dieser Prozess wurde auch aktiv seitens des Airports angegangen. Andere Airports hätten wohl auch ihre Chance gehabt, haben sie aber offensichtlich nicht in diesem Maße genutzt. 

[Michael72291]

Die LCCs werden aber weiterhin keine Sekundär-Airports anfliegen, die Langstrecke außen vor lassen und der Peripherie keinen Blick widmen. Zumindest nicht in einem Maße, der über ethnischen Verkehr und Touristen hinaus geht. Wie auch?

LCCs sind was für Freizeitflieger und sonstige die zeitlich flexibel sind. Ausnahmen sind die "Rennstrecken".

Ansonsten würden ohne Hubs viele kaum noch ihre Ziele erreichen oder mit Frequenzen die viel Zeit beanspruchen werden.

[aaspere]

Wenn die Welt der Luftfahrt so einfach wär, hätte Ryanair keinen Strategiewechsel eingeleitet.

[ilam]

ich Flog unlängst von HAM nach Venedig via MUC. Morgens hin, spätnachmittags zurück.

Tja und das obwohl es von HAM aus an 5 Tagen/Woche eine Direktverbindung mit U2 oder Germanwings gibt...

 

Daran sieht man doch ganz deutlich, dass HAM den Hubs nicht entscheidend ans Bein pinkeln kann. Wer zeitlich flexibel ist, der nutzt gerne einen LCC zur vorgegebenen Zeit, genauso wie er sonst evtl. ein interessantes Routing über Amsterdam, Paris oder London gemacht hätte.

 

Wer aber nicht so flexibel ist, der nutzt die Rennstrecke nach FRA oder MUC und profitiert dann von der dortigen besseren (Europaverkehr) oder überhaupt vorhandenen (Fernverkehr) Anbindung.

[744pnf]

 vielleicht kommt doch mal eine Direktverbindung nach China oder Japan...

 

China Eastern nach Shanghai war doch eine Direktverbindung.

[ilam]

China Eastern nach Shanghai war doch eine Direktverbindung.

Eine "Direkt"-verbindung mit Zwischenstopp in Frankfurt. Da fragt sich dann der Passagier laut, warum er dann nicht gleich einen der LH-Zubringer nach FRA/MUC nutzen soll und dann deutlich mehr Flüge zur Wahl hat...

[744pnf]

Da fragt sich dann der Passagier laut, warum er dann nicht gleich einen der LH-Zubringer nach FRA/MUC nutzen soll

 

Weil das Risiko des Gepäckverlusts geringer ist und er/sie ausserdem auf dem ganzen Flug chinesische Flugbegleiter um sich hat. Kein ganz unwichtiger Fakt bei älteren Reisenden.

[ilam]

Tja, solche Verbindungen gab es immer mal wieder (SAA ist auch so ein Beispiel, die landete auch kurze Zeit mit einer 747 in HAM, die dann noch eine Zwischenlandung machte), aber sie lebten nur kurz, da es nur einen kleinen "Korridor" gibt, in dem sich sowas lohnt.

 

- Wenn es genügend Passagiere für einen "echten" Direktflug ab HAM gibt, warum dann der Umweg über FRA?

- Wenn es nicht genügend Passagiere für einen "echten" Direktflug ab HAM gibt und man die Maschine als ihren eigenen Zubringer nutzt, dann ist sie beim Transferflug zu einem großen Teil leer (als einzelnen Flug HAM-FRA dürfte sowas ja wohl nicht verkauft werden).

 

Und selbst die "große" Variante, die EK mit ihren Dubai-HAM-New-York-Flügen probierte, klappte nicht dauerhaft...

 

Die Hoffnung für HAM ist tatsächlich mittelfristig dass sich mit der kleineren 787/A350 dann solche "Rosinenpickerstrecken" ohne Zwischenlandung wirtschaftlich darstellen lassen...

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von ilam

[744pnf]

Wenn es genügend Passagiere für einen "echten" Direktflug ab HAM gibt, warum dann der Umweg über FRA?

 

 

Gibt es ja nicht, aber die Alternative zum Direktflug war eben genau aus diesem Grunde kein Nonstopflug, sondern gar nichts.

 

Wenn es nicht genügend Passagiere für einen "echten" Direktflug ab HAM gibt und man die Maschine als ihren eigenen Zubringer nutzt, dann ist sie beim Transferflug zu einem großen Teil leer (als einzelnen Flug HAM-FRA dürfte sowas ja wohl nicht verkauft werden).

 

Leer mit Passagieren, na und? Wenn es danach ginge (und sich so etwas grundsätzlich nicht lohnen kann) würde z.B. weder TK noch QR noch 9W seinen Flug über BKK hinaus nach SGN verlängern. Für CPT-Verlängerungen über JNB hinaus gilt ähnliches, wenn jemand auf domestic pocht.

 

Und selbst die "große" Variante, die EK mit ihren Dubai-HAM-New-York-Flügen probierte, klappte nicht dauerhaft...

 

Das hatte ganz andere Gründe.

 

Die Hoffnung für HAM ist tatsächlich mittelfristig dass sich mit der kleineren 787/A350 dann solche "Rosinenpickerstrecken" ohne Zwischenlandung wirtschaftlich darstellen lassen...

 

Warum nur B787/A350? Sowohl MAX als auch 321LR werden das noch viel günstiger, sprich mit weniger wirtschaftlichem Risiko, können.

[L49]

Die Hoffnung für HAM ist tatsächlich mittelfristig dass sich mit der kleineren 787/A350 dann solche "Rosinenpickerstrecken" ohne Zwischenlandung wirtschaftlich darstellen lassen...

Grundsätzlich d'accord. Allerdings sind 787 und A350 gar nicht so klein. Die kleinste 787-Variante wurde gar nicht erst gebaut und die Bestellungen der kleinen A350 sind im Vergleich zu den großen Varianten auch eher mau. Für Flughäfen wie HAM setzte ich daher im Interkontinentalbereich eher meine Hoffnungen auf die "neue" A330 bzw. die Langstreckenversion der A321, so denn diese überhaupt kommt. Klar ist allerdings, dass es damit in den Fernen Osten etwas, nun ja, schwierig werden dürfte.

[HPT]

kann es sein, dass Du gerade die 787 und 350 verwechselt hast?

[nairobi]

Gibt es ja nicht, aber die Alternative zum Direktflug war eben genau aus diesem Grunde kein Nonstopflug, sondern gar nichts.

 

 

Das sehe ich nicht so, der Bedarf für eine tägliche China-Verbindung (PEK/PVG) ist durchaus gegeben, genauso wie Bangkok.

In beiden Fällen ist der reine Lokalbedarf ex Hamburg groß genug für eine Basisauslastung. Bekanntlich zieht eine solche Verbindung dann ja auch PAX aus anderen benachbarten Metropolregionen an (Bremen/Hannover).

Und es hält ja keiner die LH davon ab, solche Verbindungen, egal ob selbst angeboten oder von einem Partner der Region und egal ob mit GW oder Mainline ein wenig zu feedern. Wenn man gleichzeitig die FRA-Verbindung dorthin auf kleiner Maschienen umstellen würde (777/A350 statt A380/747), würde nichtmal die Hubfunktion geschwächt.

 

Für Verbindungen nach Nordamerika (Ostküste) wäre die A321LR in der Tat eine interessante Variante, allerdings hat United die nicht bestellt. Daher sehe ich eher eine 767 als Ersatz für die 757 wenn diese ausgemustert werden. Diese hat bei United die gleiche PAX Kapazität, könnte aber auch Cargo mitführen (wie sieht es da mit A321 LR aus?).

Und mit der A332 neo könnte man alle in Frage kommenden Langstreckenziele bedienen, die ab Hamburg in Frage kommen.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von nairobi