Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[ilam]

Wenn es danach ginge (und sich so etwas grundsätzlich nicht lohnen kann) würde z.B. weder TK noch QR noch 9W seinen Flug über BKK hinaus nach SGN verlängern.

 

Gerade mal geschaut. Mit TK kann man problemlos ein einzelnes Ticket BKK-SGN buchen. Da sind also nicht nur Langstreckenpassagiere an Bord...

[nairobi]

Und selbst die "große" Variante, die EK mit ihren Dubai-HAM-New-York-Flügen probierte, klappte nicht dauerhaft...

 

 

Na ja, dieses Projekt war im Grunde genauso zum scheitern verurteilt wie PVG über FRA.

 

Eine Langstrecke ab HAM kann nur funktionieren, wenn am anderen Ende ein großer HUB liegt (z.B. PEK, PVG, BKK) und dort entsprechend gefeedert wird.

 

Dies war bei EK und JFK nicht der Fall.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von nairobi

[744pnf]

Mit TK kann man problemlos ein einzelnes Ticket BKK-SGN buchen.

 

Hat auch nie jemand etwas anderes behauptet. Tatsache ist: es scheint sich dank Fracht zu lohnen, selbst wenn nur ein paar Langstreckenpaxe an Bord und die Erlöse aufgrund der Preisgestaltung wahrscheinlich minimal sind.

[flieg wech]

bei EK waren die Spritpreise bei 150 USD, dann gab es nur mit Kampfpreisen (350 EURO) ueberhaupt halbwegs ertraegliche Auslastungen von vielleicht 70%, zu erreichen und O&D in Mailand kann funktionieren, aber nicht ab Hamburg.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von ahoberg

[blackbox]

"Direkt" ist nicht "Nonstop", letzteres war das Ziel des Airports, ersteres die halbherzige Variante von CES

[744pnf]

"Direkt" ist nicht "Nonstop", letzteres war das Ziel des Airports, ersteres die halbherzige Variante von CES

 

Was Du "halbherzig" nennst, nenne ich "vernünftig". Mang Chen hat zwar viel Einfluss, kann aber weder Chinesen zur Erhöhung der Auslastung zu einer Buchung zwingen noch China Eastern eine zusätzliche Maschine zur Verfügung stellen.

[nairobi]

Das mit PVG war weder halbherzig, noch vernünftig, es war schlicht blödsinnig! Für wem war das ein Vorteil?

Mir fällt da niemand ein.

[blackbox]

PVG, BKK, MIA, ORD wären Nonstop Kandidaten mit Potenzial unterhalb einer 7/7 Taktung.

 

Irgendwann wird jemand aus der Deckung kommen und mal was in HAM riskieren, da bin ich mir sicher. Alleine um sich im lukrativen Norddt. Markt, der von HAJ bis Jütland hinaufreicht, zu positionieren.

Was hatte nochmal Eurowings, mit ihren A330 vor ? evtl. wird es ja jenseits von CGN auch noch Routen geben.

[foobar]

Das sehe ich nicht so, der Bedarf für eine tägliche China-Verbindung (PEK/PVG) ist durchaus gegeben, genauso wie Bangkok.

In beiden Fällen ist der reine Lokalbedarf ex Hamburg groß genug für eine Basisauslastung. Bekanntlich zieht eine solche Verbindung dann ja auch PAX aus anderen benachbarten Metropolregionen an (Bremen/Hannover).

Und es hält ja keiner die LH davon ab, solche Verbindungen, egal ob selbst angeboten oder von einem Partner der Region und egal ob mit GW oder Mainline ein wenig zu feedern. Wenn man gleichzeitig die FRA-Verbindung dorthin auf kleiner Maschienen umstellen würde (777/A350 statt A380/747), würde nichtmal die Hubfunktion geschwächt.

Nur warum sollte man das tun, wenn man die Passagiere heute schon via FRA/MUC hat?

Was man an Konkurrenzairlines verliert (z. B. via AMS oder LHR) ist - offensichtlich zumindest nach Einschätzung der LH - nicht signifikant genug, als das sich deswegen eine Direktverbinung lohnen würde.

 

2x kleineres Gerät ist tendenziell teurer als 1x grosses, das muss man auch erstmal wieder reinholen - die potentiell eingesparten Kosten des Zubringers können das eher nicht kompensieren.

 

Face it: solange keine Konkurrenzairline aufschlägt, solche Direktverbindungen anbietet UND LH damit signifikant Passagiere abzieht, gibt es aus der Richtung keinen Grund.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von foobar

[nairobi]

Genau das ist doch der Irrsinn. Eine Strecke, die sich ohne Frage lohnen würde wird nicht bedient. Erst wenn ein Konkurrent kommt wird man aktiv. Dann stellt man fest, das es für zwei keinen Potenzial gibt und beide sind wieder weg.

Ich für meine Teil werde wohl kaum mit LH auf Langstrecke gehen, zumindest nicht solange diese HAM so konsequent ignoriert.

[locodtm]

@Nairobi

wieso Irrsinn? Vielleicht würde sich eine Langstrecke ab HAM lohnen, aber warum sollte man diese bedienen so lange sich die Umsteigeverbindung für LH mehr lohnt?

[Michael72291]

Ich für meine Teil werde wohl kaum mit LH auf Langstrecke gehen, zumindest nicht solange diese HAM so konsequent ignoriert.

Geht es da wirklich um LH + Langstrecke? Oder die Erkenntnis das Hamburg bzw HAM kein Luftfahrt-Drehkreuz ist und in Europa nicht mal in der Liste der 30 grössten Airports auftaucht? Und da sollen wieviele Langstreckenziele direkt bedient werden?

 

Von Köln/Bonn gibt es nicht mal Kurzstrecke nach Paris, Kopenhagen oder Warschau. Und?

[blackbox]

Ich für meine Teil werde wohl kaum mit LH auf Langstrecke gehen, zumindest nicht solange diese HAM so konsequent ignoriert.

sehr (lokal)patriotische Einstellung fürwahr..beruflich wird man, wenn man viel unterwegs ist an LH und seiner Sternengruppe ex HAM aber wohl kaum vorbeikommen.

 

Northwest Orient hatte es mal 1980 wissen wollen, optionierte auf die Übertragung der Landerechte in Kaltenkirchen(wie auch PA, die KK zum Euro-Hub machen wollte), was ab 1982 dann definitiv nichts mehr wurde. Anfang ´85 waren sie wieder weg. Grund "die Marktentwicklung in Norddeutschland"...was auch immer das heissen mochte. B747 war auch denkbar ungeeignet für HAM-MSP..

 

Dann immerhin noch PA, AA, und DL bis 2001. Damals hatte HAM 9,4mio Pax pro Jahr, jetzt 14,5 mio., eine Steigerung von 54%..

Eine Airline mit schlanker Kostenstruktur und üppiger Kapitaldecke, der es nicht weh tut 1 Jahr lang Verluste zu machen, dürfte langfristig in HAM mit Langstrecken in die Kernmärkte in US und Asien durchaus Erfolgschancen haben. Passagiere, Fracht und Goodwill sind vorhanden..;-)

[Fluginfo]

sehr (lokal)patriotische Einstellung fürwahr..beruflich wird man, wenn man viel unterwegs ist an LH und seiner Sternengruppe ex HAM aber wohl kaum vorbeikommen.

 

Northwest Orient hatte es mal 1980 wissen wollen, optionierte auf die Übertragung der Landerechte in Kaltenkirchen(wie auch PA, die KK zum Euro-Hub machen wollte), was ab 1982 dann definitiv nichts mehr wurde. Anfang ´85 waren sie wieder weg. Grund "die Marktentwicklung in Norddeutschland"...was auch immer das heissen mochte. B747 war auch denkbar ungeeignet für HAM-MSP..

 

Dann immerhin noch PA, AA, und DL bis 2001. Damals hatte HAM 9,4mio Pax pro Jahr, jetzt 14,5 mio., eine Steigerung von 54%..

Eine Airline mit schlanker Kostenstruktur und üppiger Kapitaldecke, der es nicht weh tut 1 Jahr lang Verluste zu machen, dürfte langfristig in HAM mit Langstrecken in die Kernmärkte in US und Asien durchaus Erfolgschancen haben. Passagiere, Fracht und Goodwill sind vorhanden..;-)

 

Wie immer bei diesen Diskussionen sollte man die vorderen Sitzreihen vornehmlich in die Betrachtung einfließen lassen. Sind die vorderen Reihen dauerhaft halbwegs gut auslastbar, könnte sich eine Verbindung vom Yield rechnen. Aber Kernproblem bleibt, der Businesskunde fliegt nicht immer nur New York als Beispiel, sondern heute New York, nächste Woche Toronto, dann Shanghai usw.

Daher braucht es einfach gute Zubringer, die selbst nicht über diese Verbindungen oder in dieser Dichte Verbindungen zu Langstreckenflügen im Flugplan haben. Evtl. sogar nicht die besten Anschlüsse in Amsterdam, Paris und London bzw. knappes Angebot. Man sieht die Luft wird dann schon ziemlich dünn und die natürliche Auslese ist begrenzt. Zudem sind Verkehrsströme Indien - USA/Kanada mittlerweile auf die Golfstaatenairlines abgewandert, weil die europäischen Airlines Verbindungen wie auch die Lufthansa gestrichen hat. Selbst Frankfurt kämpft gegen dieses Phänomen nicht im unerheblichen Umfang.

[nairobi]

Ich denke die Wichtigkeit der ersten Reihen wird deutlich überschätzt und ist deutlich auf dem Rückzug. Sei es drum, hier dürfte Region sogar ein überdurchschnittliches Aufkommen haben.

Cargo ist hier viel entscheidender um eine Strecke attraktiv und wirtschaftlich zu machen.

Da könnte das neue Cargo-Center schon für ein wenig Schub sorgen.

 

Als Hub für eine ausländische Airline fehlt es in HAM an Kapazität und möglichen Partnern. Aber eine Thai mehrmals wöchentlich oder eine chinesische Airline die PEK und PVG ebenfalls mehrmals wöchentlich bedient wäre mir lieber als zwei A380 aus Dubai.

 

Und wenn LH das nicht selbst in die Hand nehmen möchte, könnte sie zumindest ihre Partner aus Ost- und Südostasien oder den USA ermutigen Hamburg anzufliegen und durch feedern zu unterstützen.

[744pnf]

Das mit PVG war weder halbherzig, noch vernünftig, es war schlicht blödsinnig! Für wem war das ein Vorteil?

Mir fällt da niemand ein.

 

Einfach mal oben gucken.

 

Weil das Risiko des Gepäckverlusts geringer ist und er/sie ausserdem auf dem ganzen Flug chinesische Flugbegleiter um sich hat. Kein ganz unwichtiger Fakt bei älteren Reisenden.

[ilam]

Und wenn LH das nicht selbst in die Hand nehmen möchte, könnte sie zumindest ihre Partner aus Ost- und Südostasien oder den USA ermutigen Hamburg anzufliegen und durch feedern zu unterstützen.

Warum sollte sie?

 

Der LH sind die Partner am liebsten, die von FRA und MUC aus fliegen und für die sie selbst dann ab HAM den Zubringer spielen.

 

 

Da könnte das neue Cargo-Center schon für ein wenig Schub sorgen.

Das neue Cargo-Center ist mit 60.000qm genauso groß/klein wie das alte. Da scheint niemand einen entscheidenden Schub zu erwarten. Würde man den Platz nicht für die Paxe benötigen, wäre es an alter Stelle geblieben.

[nairobi]

Weil das Risiko des Gepäckverlusts geringer ist und er/sie ausserdem auf dem ganzen Flug chinesische Flugbegleiter um sich hat. Kein ganz unwichtiger Fakt bei älteren Reisenden.

 

Na super, das sind entscheidende Faktoren :lol: !

Also chinesische Flugbegeleiter findet dieder auch auf dem Flug nach FRA, wenn er eine chinessiche Airline wählt. Denn Umstieg schafft er dann auch noch oder er kommt erst gar nicht nach Hamburg!

Für Deutsche Kunden ist es dann auch noch genau umgekehrt. Die werden ein Angebot einer chinesischen Airline erst dann nutzen, wenn es deutliche Vorteile hat, sprich non-stop geflogen wird.

 

Und beide Vorteile wären auch vorhanden gewesen, wenn man vernüftigerweise statt PVG-FRA-HAM-FRA-PVG PVG-HAM-FRA-HAM-PVG geflogen wäre. Das hätte weit größere Chancen gehabt sich zu etablieren.

Das neue Cargo-Center ist mit 60.000qm genauso groß/klein wie das alte. Da scheint niemand einen entscheidenden Schub zu erwarten. Würde man den Platz nicht für die Paxe benötigen, wäre es an alter Stelle geblieben.

 

Aber es ist modern und und deutlich leistungsfähiger. Die Zustände am alten Cargoterminal sollen katastrophal sein und auf potenzielle Kunden abschreckend  wirken.

[744pnf]

Na super, das sind entscheidende Faktoren :lol: !

 

Sind es, ob sie jeder nachvollziehen kann, der bei allem und jedem seine eigenen Maßstäbe anlegt ohne kulturelle und bildungsmässige Unterschiede angemessen zu würdigen ist eine andere Frage.

 

Also chinesische Flugbegeleiter findet dieder auch auf dem Flug nach FRA, wenn er eine chinessiche Airline wählt. Denn Umstieg schafft er dann auch noch oder er kommt erst gar nicht nach Hamburg!

 

Oh doch, wenn er einen Rundumservice vom Reiseveranstalter geboten kriegt. An welche chinesische Airline auf dem Sektor zwischen FRA und HAM hättest Du eigentlich gedacht? Offensichtlich verbringe ich immer noch nicht genug Zeit am Hamburger Flughafen um auf dem Laufenden zu sein.

 

Und beide Vorteile wären auch vorhanden gewesen, wenn man vernüftigerweise statt PVG-FRA-HAM-FRA-PVG PVG-HAM-FRA-HAM-PVG geflogen wäre. Das hätte weit größere Chancen gehabt sich zu etablieren.

 

Das hatten wir seinerzeit schon alles zu Ende diskutiert. Man kann (und will) den Business-Gästen aus/nach Frankfurt keinen zusätzlichen Stop in HAM zumuten ohne für diese Klientel auf PVG-FRA-PVG reisezeitentechnisch unattraktiv zu werden. Unter anderem deshalb schrieb ich "entweder so oder gar nicht".

[foobar]

Aber es ist modern und und deutlich leistungsfähiger. Die Zustände am alten Cargoterminal sollen katastrophal sein und auf potenzielle Kunden abschreckend  wirken.

Ich verstehe gut, dass Du gerne mehr Langstreckenflüge bei uns haben möchtest und daher schon fast verzweifelt nach Argumenten und Perspektiven dafür suchst. Nur ändert das die Realitäten eben nicht. So Cargo unbestritten einen Anteil an der Wirtschaftlichkeitsrechnung eines Fluges hat - der entscheidende Faktor, um aus einem unwirtschaftlichen einen wirtschaftlichen Flug zu machen, ist Cargo, vorsichtig formuliert, eher selten.

 

Wenn Kaltenkirchen zur genau richtigen Zeit gebaut worden wäre (MUC II lässt grüssen), hätte es vielleicht eine realistische Chance auf viele Langstreckenflüge und sogar eine gewisse Drehkreuzfunktion in (bzw. bei) Hamburg gegeben. So, wie sich die Dinge entwickelt haben, gibt es darauf auf absehbare Zeit keine Chance - wir werden weiterhin Europaverbindungen, ein paar Langstrecken (vor allem mit hoher touristischer Nachfrage) und reichlich Zubringer an die Drehkreuze sehen.

 

Freuen wir uns doch darüber, dass wir heute einen für uns Nutzer ziemlich angenehmen Flughafen (auch, weil er nicht weit draussen ist) mit breitem Angebot haben, der regelmässig zum besten "regional Airport" in Europa gewählt wird, profitabel arbeitet und nicht nur dieses Jahr wirklich tolle Zuwachsraten erreicht. Verstecken braucht sich HAM wahrlich nicht.

[nairobi]

Sind es, ob sie jeder nachvollziehen kann, der bei allem und jedem seine eigenen Maßstäbe anlegt ohne kulturelle und bildungsmässige Unterschiede angemessen zu würdigen ist eine andere Frage.

 

 

Was wollen Sie damit ausdrücken? Bahnhof?

Natürlich berücksichtige ich die, deshalb ist eine chinesische Airline auf dieser Strecke sicher erfolgreicher als die LH!

 

Oh doch, wenn er einen Rundumservice vom Reiseveranstalter geboten kriegt. An welche chinesische Airline auf dem Sektor zwischen FRA und HAM hättest Du eigentlich gedacht? Offensichtlich verbringe ich immer noch nicht genug Zeit am Hamburger Flughafen um auf dem Laufenden zu sein.

 

 

Eine solche Verbindung ist vor allem für Geschäftsreisende interesseant, die buchen in der Regel kein Rundumpaket bei einem Reiseveranstallter.

Obwohl Hamburg sicher auch als Tourismusziel interessant ist ...

Das hatten wir seinerzeit schon alles zu Ende diskutiert. Man kann (und will) den Business-Gästen aus/nach Frankfurt keinen zusätzlichen Stop in HAM zumuten ohne für diese Klientel auf PVG-FRA-PVG reisezeitentechnisch unattraktiv zu werden. Unter anderem deshalb schrieb ich "entweder so oder gar nicht".

 

Richtig, ohne das man sich annähern konnte.

Und ich bleibe dabei, so konnte es nicht funktionieren. Es steht somit 2:1 für mich.

Mit "nicht" ist unentschieden, mit "so nicht" habe ich recht behalten. Das meine Variante nicht funktionieren würde, konnt noch nicht real widerlegt werden.

Bearbeitet 16. Dezember 2014 von nairobi

[ilam]

Aber es ist modern und und deutlich leistungsfähiger.

 

Das ist schon klar. Aber ein Statement zur Fracht hätte anders ausgesehen, als das was auf

 

http://www.hamburg-airport.de/de/Hamburg_Airport_Cargo_Center.php

 

zu lesen ist: Modern (ein Neubau ist immer modern), dann und dann fertig, ersetzt das bisherige Gebäude und ist genausogroß wie bisher...

[744pnf]

Was wollen Sie damit ausdrücken? Bahnhof?

Natürlich berücksichtige ich die, deshalb ist eine chinesische Airline auf dieser Strecke sicher erfolgreicher als die LH!

 

Der zweite Satz zeigt, dass Du sehr wohl verstanden hast. Hast Du doch gar nicht nötig, Dich aus Provokationsgründen dümmer zu stellen als Du bist.

 

Eine solche Verbindung ist vor allem für Geschäftsreisende interesseant, die buchen in der Regel kein Rundumpaket bei einem Reiseveranstallter.

Obwohl Hamburg sicher auch als Tourismusziel interessant ist ...

 

FRA ist ausschliesslich für Geschäftreisende interessant, HAM vorwiegend als Tourismusziel. 100% Übereinstimmung mit der vorgebrachten Argumentation also.

 

Das meine Variante nicht funktionieren würde, konnt noch nicht real widerlegt werden.

 

Wenn im derzeitigen Umfeld noch nichtmal die "light"-Variante funktionieren kann, wie soll dann die Maximalforderung erfolgreich sein?

[nairobi]

Der zweite Satz zeigt, dass Du sehr wohl verstanden hast. Hast Du doch gar nicht nötig, Dich aus Provokationsgründen dümmer zu stellen als Du bist.

 

 

FRA ist ausschliesslich für Geschäftreisende interessant, HAM vorwiegend als Tourismusziel. 100% Übereinstimmung mit der vorgebrachten Argumentation also.

 

 

Wenn im derzeitigen Umfeld noch nichtmal die "light"-Variante funktionieren kann, wie soll dann die Maximalforderung erfolgreich sein?

 

Also langsam glaube ich, Du willste es nur auf Provokation anlegen.

Natürlich habe ich verstanden was Du meintest, ich weiß nur nicht wie Du darauf kommst!

 

Im Übrigen wäre HAM für China-Verbindung wohl zu 80% ein Ziel für Geschäftsreisen und zwar in beide Richtungen.

Hamburg und seine größeren Nachbarstädte sind Handelsmetropole und chinesische Firmen hier stark vertreten.

Und wie kommst bei FRA auf 100% Geschäftsreisen, dort wird doch heute der Hauptteil des Tourismusverkehrs abgewickelt.

Und das auch in beide Richtungen!

 

Das Deine "light"-Variante zum scheitern verurteilt war habe ich bereits vorhergesagt als diese angekündigt wurde.

Eine Non-Stop-Verbindung hätte deutlich mehr erfolg gehabt, dort wären die PAX mit Ziel Hamburg deutlich in der Überzahl gewesen. Den Rest wäre es durchaus zumutbar gewesen, eine kurzen Stop in Hamburg einzulegen. Diese Zumutung wäre ja bedeutend kleiner gewesen als die, die die PAX mit Ziel Hamburg immer erleiden müssen. Wahrscheinlich wäre die Verlängerung über kurz oder lang dann auch weggefallen.

Bearbeitet 16. Dezember 2014 von nairobi

[Michael72291]

Diese Zumutung wäre ja bedeutend kleiner gewesen als die, die die PAX mit Ziel Hamburg immer erleiden müssen.

Zumutung?

erleiden?