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Dash8-400    147

N'Abend!

 

2. In Europa ist der Markt noch nicht konsolidiert, daher spielt man als konsolidierer - Air Brlin, Lingus, JAT /Air Serbia, vielleicht Alitalia..

Etihad hat an Aer Lingus eine Beteilung von weniger als 3 (drei!) Prozent. Vermutlich wird die Sekretärin von MOL da mehr zu melden haben als Mr. Hogan.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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oldblueeyes    798

Bei Lingus ist es einmal ein Einstieg, man weis ja nie. Wenn es nichts wird, dann bleibt es ein Equity investmernt das zum richtigen Zeitpunkt einen profitablen Exit haben wird. Auf jeden Fall eine Option um zukünftig in irgendeiner Form auch im transatlantischen Geschäft mitzumischen.


Ja das wären einige Erklärungen, aber haben sie wirklich so viel Geld das sie in einigen Airlines (Bsp. AB oder Allitalia) dauerhaft investieren können??

Warum sollten sie nicht haben? Es ist eine staatliche Airline und die haben Cash..

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HX583    83

Der primäre Grund an der drei prozentigen Beteiligung an Aer Lingus sind / waren Slots in LHR. Da es offiziell (noch) nicht erlaubt ist Slots zu verkaufen, ist man diesen Umweg gegangen. Man hat einen Slottausch in LHR vorgenommen und dafür hat EY sich mit 3% an Aer Lingus beteiligt.

 

Eine allgemeine Erklärung wird wohl niemand ausser Etihad selbst wissen. Einiges kann man trotzdem erahnen.

 

1. Aus dem Selbstverständnis des Emirates Abu Dhabi wird man die Nationalairline der VAE aufbauen die logischerweise grösser sein wird als Emirates aus Dubai

Weil es unsinnig wäre Emirates zu kopieren, die sich auf Langstreckenpaxe mit Transfer in Dubai fokkusiert, mit dem Ziel Dubai als Touristikstandort zu füttern, geht man den Weg der Beteiligungen die auch lokales Business in die Marke einfliessen lassen.

 

2. In Europa ist der Markt noch nicht konsolidiert, daher spielt man als konsolidierer - Air Brlin, Lingus, JAT /Air Serbia, vielleicht Alitalia..

 

3. Darwin ist womöglich ein Testcase, das Antworten bezgl der Einführung der Marke Etihad in Europa liefern sollte, und passt ideal dazu, denn es bedient primär die Schweiz, einen kleinen aber durchaus premiumaffinen Markt mit einer sehr starken Nationalmarkenaffinität.

 

was bzw wie ist der Punkt 1. zu verstehen? Verstehe den Satz "lokales Business in die Marke..." nicht

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EDDK    39

Hogan soll mal gesagt haben, er wolle keiner bestehenden Allianz beitreten - er will eine eigene aufbauen. Sehen wir hier so langsam den Aufbau einer vierten weltweiten Allianz?. Statt "einfache" Kooperation mit anderen Airlines, beteiligt er sich direkt an denen. Er hat ja schon einiges von Australien bis Irland. Fehlt noch das amerikanische Kontinent (Nord/Süd). Die interessante Frage ist, was passiert mit denen, die im Moment (noch) in einer anderen Allianz sind. Aber ich wette, er hat auch dafür schon einen Plan. Hier ein Artikel noch aus Dezember - aber trotzdem passend:

 

http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424052702304773104579268121492027280

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oldblueeyes    798

So sehe ich es auch.

 

Air Europa passt wunderbar in diese Strategie: es kann eien Hub Richtung Südamerika aufbauen, als Alternative zu IAG, währed die USA und Kanada von Air Berlin bearbeitet werden können. Sie sind nicht zu gross um das Risiko einer Beteiligung gering zu halten, und wären langfristig auch ein Kandidat der zB. Air Berlins Touristikbusiness (zB. Palmahub) übernehmen könnte (zB durch einen Carve Out vs. Equity Deal) und sogar starkes Interesse daran hätte, da sie einem Touristikkonzern gehören.

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Nur wäre es dann wieder eine Frage,inwieweit die Mallorca-Kundschaft einen Wechsel von Airberlin auf Aireuropa mitgehen würde. Bestes Beispiel war ja der "Ausflug" in die Airberlin-Turkey,was ja wohl danebenging. Nicht zuletzt wegen der ungünstigeren Flugzeiten,da ja die Maschinen zeitlich genau umgekehrt geflogen sind . Sicher,wirtschaftlicher operieren könnte man von PMI aus,und damit dem Nachtflugverbot in D ein Schnäppchen schlagen. Nur denke ich,wandern dann die Passagiere ab zu anderen deutschen Airlines...Wer will schon nachts um 03:30 in Palma starten,um dann um 06:00 in Deutschland zu sein?! Und um genau dieser Gefahr zu entgehen,würde es mit den Frühflügen wieder mal die Kunden der kleinen Airports treffen,die auch jetzt schon überwiegend nur im W-pattern bedient werden (z.B.Dortmund,Dresden,usw...)

bearbeitet von LunaT@hotmail.de

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oldblueeyes    798

Mallorcakundschaft ist grösstenteils über die Pauschalbuchung eh gebunden. Die '"freien" haben heute schon Alternativen wie zB Ryanair.

 

Warum sollte die Kundschaft nicht mitgehen? Wo liegt der Unterschied? 2 Saftschubsen die auf Deutch Bier verkaufen können und schon sind die meisten Touris zufrieden. Über Hans Hinterwäldler der im Pauschalurlaub meckert das man im Hotel seinen Dorfdialekt nicht versteht und das Buffet kein Lebekäs hat braucht man sich keine Sorgen machen :)

 

Und bezgl. Branding... Doppellackierung ist gerade eingeführt worden:)

bearbeitet von oldblueeyes

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RudiFHW    68

@Oldblueeyes

 

Was, bitte schön, ist denn ein "Carve out vs. Equity Deal" ?? Es gibt mit Sicherheit einen entsprechenden deutschen Begriff, den dann jeder versteht !

Im übrigen erfahren Pauschaltouris bereits bei der Buchung die vorgesehenen Flugzeiten, die lt. EU-Regelung auch verbindlich eingehalten werden müssen (sonst kann der Kunde klagen). Wenn die nicht passen, gibt es Alternativen bei anderen Veranstaltern.

Daneben buchen oft Urlauber mit kleinen Etats oder Familien solche Nachtflüge, weil die durchweg preiswerter sind als Tagesflüge.

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scandic    10

Du meinst das doch hoffentlich nicht so,wie du das schreibst?!

Finde ich mächtig arrogant,wie du über die Millionen Fluggäste denkst,die jährlich zwischen Deutschland und Mallorca unterwegs sind !

 

 

Es war ironisch gemeint, sofern es verstanden wird!

 

Ironisch, aber auch 'ne Menge Wahrheit in Bezug auf deutsche Touristen auf Mallorca. Traurig, aber wahr ...

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oldblueeyes    798

@Oldblueeyes

 

Was, bitte schön, ist denn ein "Carve out vs. Equity Deal" ??

 

 

"Carve out" - ein Unternehmen wird in 2 Teile geteilt, und der zweite Teil wird dann veräussert.

Im Klartext - Air Berlin könnte mit einer Holding als Dachgesellschaft (also die heutige PLC) in 2 Teile aufgeteilt werden : nennen wir sie mal Air Berlin Netzwerk und Air Berlin Charter.

 

Angenommen Etihad wäre an Air Berlin Netzwerk interessiert, so könnte man einen 'Carve out', also Teilverkauf der Air Berlin Charter wagen. Gleichzeitig hätte Etihad aber auch Interesse an einer Kreuzbeteiligung an Air Europa, daher könnte man ein Equity Deal machen - sagen wir mal 60% der Aktien von Air Berlin Charter für Neuaktien von Air Europa. Alle Seiten hätten wass davon:

 

- Etihad - könnte indirekt durch Air Berlin Air Europa beeinflussen

- Air Europa - da sie einemTouristikkonzern gehören, könnten sie kritische Masse im Chartergeschäft aufbauen und sich enorm im Deutschen Markt verstärken

- Managementmässig könnte eine 'Air Berlin Netzwerk' auch das Air Europa Netzwerk managen - wäre im kleinen im Interkontbusiness gen Westen ein Gegenpol zu IAG, währen eine Air Europa das Charterbusiness koordinieren könnte, das für sie als Hotelbetreiber weitere Synergien mit sich bringt und durchaus als Kerngeschäft gesehen werden kann

 

Etihad verfolgt derzeit eine klassische "Buy and Build" Strategie, dh. Kaufen und Zusammenbauen. Ausgehend von der Tatsache das sie ein Netzwerkcarrier sind, werden sie irgendwann auch anfangen alles zu bereinigen - daher ist es stark anzunehmen, dass sie das Charterbusiness abstossen werden.Wenn sie es bei einer Air Europa zum Teil gegen Netzwerkbusiness eintauschen können, umso besser.

bearbeitet von oldblueeyes

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EDDK    39

Auch wenn eine Diskussion über Mallorca-Shuttle eine Berechtigung haben mag (mit oder ohne Bier und Leberkäs :-))) - viel spannender finde ich was von Etihad still und langsam aufgebaut wird. Und sollte der Tag einer vierten Allianz kommen - denn ich bin sicher, dass Etihad nicht bei dem heutigen Stand aufhört - so wird dies nicht ohne Auswirkung auf die bereits bestehenden 3 bleiben.

 

Auch AB (mit oder ohne "carve out") wird nicht lange auf zwei Hochzeiten tanzen können. Ich denke, Etihad wird für Netzwerk stimmen und Charter könnte in der Tat jemand anders übernehmen: UX oder Etihad Regional oder wer auch immer. Und dann müsste man dann auch in Richtung OneWorld langsam "bye-bye" sagen. Die Frage ist nur, in welchem Zeitrahmen all dies passieren wird.

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oldblueeyes    798

Das sind aber Randbuchungen rund um den Flug. Charter für andere Veranstalter ist was anderes.

 

Bin auch EDDK's Meinung das Etihad sich was zusammenbaut, entwerder eine eigene Allianz oder man wird aus einer starken Ausgangslage SkyTeam dominieren wollen.

 

AF/KLM sind hier die klaren Verlierer, und man sieht es an Air Europa wie stark es Etihad gegen sie als schwacher Riese abgesehen hat- Codeshares im ersten Schritt auf die Madrid-Paris und -Amsterdamrouten.

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flyer1974    132

Ist euch schon mal der Gedanke gekommen das EY gerade dabei ist, sich ein gut vernetztes Zubringernetzwerk für die eigene

Langstrecke aufzubauen, das im absolutem Widerspruch zur bisherigen ( moving forward ) Ankündigung steht ???

 

( Viele der neuen Verbindungen stehen in direkter Konkurenz zu den AB shuttles !, macht man das wenn man AB den Rücken

stärken will ? )

 

Bis auf die DACH Airports werden inzwischen alle AUH Verbindungen durch cs Flüge gefüttert ! sogar aus Spanien anderweitig !

Diese Lücke wurde nun auch optimiert !

 

Geld floss keins eben, die Pläne reichen weiter, ist die Gnadenfist für WPS ! fällt es hier keinem auf dass man sich seit Sommer 2013

hier ein zweites Netzwerk errichtet das das andere ersetzen kann ?

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oldblueeyes    798

In erster Linie werden die Kunden schon mal daran gewohnt, über Etihad auch regionale oder kontinentale Flüge zu buchen.Strukturen können später angepasst werden. Als alternative zu AB sehe ich Darwin+air Serbia+Air Europa aber nicht.

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flyer1974    132

Mallorcakundschaft ist grösstenteils über die Pauschalbuchung eh gebunden. Die '"freien" haben heute schon Alternativen wie zB Ryanair.

 

Warum sollte die Kundschaft nicht mitgehen? Wo liegt der Unterschied? 2 Saftschubsen die auf Deutch Bier verkaufen können und schon sind die meisten Touris zufrieden.

stimmt wer es pauschal bucht ist der ... ausgeliefert, nur Malle Touries muss man auch differenziert sehen ! es gibt Flüge da bekommst bis Malle 2 Bier, ohne das es dir verkauft wird ( in Y ) ! die sind nichtmal teurer wie bei AB bei ner Eigenbuchung... aber besser die typische deutsche Ballermannmasse bleibt aus denen fliegern raus !

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oldblueeyes    798

Es gibt unterschiedliche Angebote. Die Frage war aber ob der Durschnittskunde nur mit einer Deutschen Airline nach Malle will, was ich nicht glaube, sonst würde Ryan auch nicht hinfliegen. Vielmehr zählen Nähe zum eigenen Regionalflughafen und Preis und erst danach Service und Herkunft der Gesellschaft.

 

Bier ist im Flugverkehr nicht unwichtig - ich fliege oft nach /von Norwegen und viele Norweger buchen express die LH wegen des Freibieres am Bord. Die Lösung ist dann SAS operated by LH :)

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Waldo Pepper    39

Denke auch, daß EY sich ein großes Netzwerk aufbaut mit Anteilen von Airlines, deren Politik sie dann bestimmen. Mit UX haben sie jetzt Südamerika in Visier. Glaube nicht an eine neue Allianz. Bei ihrer momentanen Geschäftspolitik haben sie einen viel größeren Einfluss auf die anderen Airlines.

Bezüglich PMI-Touristen: Allein schon wegen ihrer "Masse" kann es sich keine Airline leisten, diese Gruppe "von oben herab" zu behandeln. Die Buchungszahlen entscheiden halt.

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oldblueeyes    798

Es geht aber nicht darum, einzelne Sparten zu bevorzugen und andere herabzustufen, sondern um die Frage ob ein Geschäftszweig insgesamt in eine Ausrichtung passt oder nicht. Eine zu starke Differenzierung verwässert alles.

 

Historisch gesehen war es für AB wichtig auch das Feriengeschäft zu bedienen, nicht nur wegen der eigenen Entwicklung, sondern auch um eine starke Position in Deutschland aufzubauen und an einigen Flughäfen eine No1 Position aufzubauen.

 

Heute müssen die eigenen Überlegungen jedoch Etihad's Überlegungen weichen. Ich sehe derzeit Air Europa's Rolle im Aufbau der Europa-Südamerikageschäftes für Etihad, dazu noch Businessverbindungen innerhalb europas und Feeder für Abu Dhabi. Das gleiche gilt für Air Berlin in D-A-CH, jedoch mit Fokus auf Nordamerika was die Langstrecke betrifft.

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