HLX73G

Aktuelles zu Etihad

Recommended Posts

N'Abend!

 

Naja, Dir ist aber schon klar, dass die Strecke zwischen Abu Dhabi und Düsseldorf mehr als doppelt so lang ist, als Deine "richtige Langstrecke" nach Mumbai, die nach Düsseldorf folgen soll?

 

Wenn es um Crewtrainig gehen sollte, dann wäre es sicherlich zu Anfang Mumbai geworden.

 

BOM dient quasi als Füller zwischen zwei IAD-Umläufen, deshalb wird es erst geflogen, wenn die zweite 789 zur Flotte stößt:

 

EY131 AUH1100 – 1740IAD 789 D
EY132 IAD2130 – 1945+1AUH 789 D

 

EY206 AUH2205 – 0305+1BOM 789 D

EY205 BOM0430 – 0630AUH 789 D

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Share this post


Link to post
Share on other sites

was die Routings AUH / EU angeht wieder mal ne völlige Fehlentscheidung !!!!

 

Ab Juni will man mit allen Mitteln ZRH-AUH pushen, bringt dort aber die 330 zum Einsatz, während die Konkurrenz, die man überflügeln will das mit 388/773 bzw. 788 macht.

 

In ZRH ist das Klientel das n paar € mehr ausgibt wenn das Produkt passt !, nicht in DUS ????

so werden Sie für EK und QR nicht zu einer ernsthalten Konkurrenz ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vielleicht wollen sie gar nicht EK und QR dirrekt konkkurieren sondern den Europäern Marktanteile abnehmen :) Das ist doch das Klagelied der EU Gesellschaften, oder?

Share this post


Link to post
Share on other sites

was die Routings AUH / EU angeht wieder mal ne völlige Fehlentscheidung !!!!

 

Na das nenne ich mal eine beherzte Aussage!

 

Sind wir jetzt wieder beim Vergleichen, wer besser, größer oder wichtiger ist?

Und selbst wenn, finde ich es schon extrem anmaßend, ohne einen Beleg für die bisherige Entwicklung der Strecke AUH-DUS, das als Fehlentscheidung hinzustellen.

 

Da ich schon jahrelang auch in der Schweiz zu tun habe und den einen oder anderen Schweizer kennen gelernt habe, muss ich Dir recht geben, dass der Schweizer durchaus bereit ist ein paar FRANKEN mehr auszugeben, wenn das Produkt stimmt.

Nur macht der Schweizer das eben nicht daran fest, ob es der neuste oder größte Flieger ist, dem man ihm hinstellt.

Stimmt der Service vor, auf und nach dem Flug, das ist die entscheidende Frage.

Und der einzig gültige Maßstab ist hier in der Regel das Angebot der Swiss.

Ist man da besser, schneller oder viel preiswerter, hat man beim Schweizer eine Chance.

Nebenbei, rund drei viertel der Kollegen mit denen ich gesprochen habe, konnten sich nicht mehr daran erinnern in welchen Flugzeugtyp sie eigentlich unterwegs waren, weil es ihnen auch völlig egal war.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 rund drei viertel der Kollegen mit denen ich gesprochen habe, konnten sich nicht mehr daran erinnern in welchen Flugzeugtyp sie eigentlich unterwegs waren, weil es ihnen auch völlig egal war.

 

Und vom restlichen Viertel gehen sicher nochmal ein paar Leute ab, die gar nicht finden, dass ein A330 zwangsläufig das minderwertige Reiseerlebnis gegenüber einem Dreamliner sein muss.

Share this post


Link to post
Share on other sites

was die Routings AUH / EU angeht wieder mal ne völlige Fehlentscheidung !!!!

 

Ab Juni will man mit allen Mitteln ZRH-AUH pushen, bringt dort aber die 330 zum Einsatz, während die Konkurrenz, die man überflügeln will das mit 388/773 bzw. 788 macht.

 

In ZRH ist das Klientel das n paar € mehr ausgibt wenn das Produkt passt !, nicht in DUS ????

so werden Sie für EK und QR nicht zu einer ernsthalten Konkurrenz ?

Das Emirat Dubai hängt mitsamt aller von der Herrscherfamilie Al-Maktoum kontrollierten Firmen am finanziellen Tropf von Abu Dhabi. Insofern ist Emirates kein Wettbewerber von Etihad, sondern eher ein "Bruderunternehmen". Spätestens in fünf Jahren, wenn eine 20 Milliarden-Anleihe fällig wird (http://www.handelsblatt.com/finanzen/boerse-maerkte/anleihen/milliardenkredit-abu-dhabi-greift-dubai-erneut-unter-die-arme/9624250.html), ist ein Merger am Golf nicht ausgeschlossen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich verstehe es nicht warum eine fällige Anleihe als Endzeitbestimmungspunkt gesehen wird. Übliche Praxis ist es alte Anleihen durch neue zu refinanzieren. Die Lufthansa wird auch nicht zu einer Fusion gezwungen nur weil ihre nächste Anleihe 2016 fällig wird.

 

Emirates ist kerngesund, hat gerade über 1 Mrd. Gewinn in 2013 erwirtschaftet, ist auf der Langstrecke um mindestens 50% grösser als alle Europäer und hat die Kraft organisch weiter zu wachsen. Auch in der Strategie sieht man das Etihad udn Emirates zwei unterschiedliche Wege gehen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Und vom restlichen Viertel gehen sicher nochmal ein paar Leute ab, die gar nicht finden, dass ein A330 zwangsläufig das minderwertige Reiseerlebnis gegenüber einem Dreamliner sein muss.

Spätestens nach dem ersten mal "Dreamliner", zumindest sofern man eco fliegt - 9-abreast in der 787 ist eine mittlere Zumutung, einmal und nie wieder (ob das "nie wieder" umsetzbar sein wird, wird sich zeigen). Und überraschend laut ist der "Dreamliner", kein Stück leiser als ein 330, und das ist immerhin ein über 20 Jahre altes Design.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das ist für mich der klare Beweis, daß EY ein Staatsbetrieb ist und deshalb von der EU bezüglich seiner finanziellen Aktivitäten in Europa ausgesprochen kritisch, um nicht zu sagen ablehnend, untersucht werden muss.

Was bei europäischen Airlines nicht erlaubt ist (unmittelbare Staatshilfen), das darf auch bei einer Golf-Airline, die sich in Europa beteiligt, nicht gestattet werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es handelt sich um einen Kredit. Wenn Etihad pro forma Zinsen zahlt, kann man nichts machen.Sie können auch eine Anleihe ausgeben die vollständig von einem Investmentfonds der VAE aufgekauft wird.

Es wurde viel auch über Emirates gelästert, aber letztendlich verdienen sie operativ Geld.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wenn Etihad pro forma Zinsen zahlt, kann man nichts machen.

 

Solche delusiven Kommentare deinerseits sind wohl so unvermeidlich wie das Wetter, die jüngeren unter uns erinnern sich allerdings, daß es um drei zinsfreie Milliarden US-Dollar mit Rückzahlungsfälligkeit 2027 geht.

 

Ob allerdings Zinsen gezahlt werden oder nicht, ist unerheblich bei der Beurteilung, ob die Airlines der VAE eventuell mit dem ihnen bilateral eingeräumten Handels- und Handlungsrahmen mißbräuchlich verfahren, wobei durch diese Praxis, sollte sie sich als wahr herausstellen, auch EK betroffen sein wird.

 

Zudem wären generösest denkbare Kreditlinien an underperformende Töchter in einem Lidschlag erklärt.

 

Der Herrscher will es eben so.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zudem wären generösest denkbare Kreditlinien an underperformende Töchter in einem Lidschlag erklärt.

 

Ich buche, seit ich von den Milliarden weiß, auch wieder mit mehr Zuversicht meine Air Berlin-Tickets für später im Jahr. ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Etihad ist gerade mal 10 Jahre alt. Wir reden über eine Finanzierung aus 2008, als man gerade die Start Up Phase überwunden hatte.

 

Warum sollte Etihad bestraft werden, nur weil sie relativ spät gestartet sind ?

 

Emirates zeigt deutlich dass man auch als stark expansiver Player Geld verdienen kann.

 

Es ist nicht die Expansion neuer Anbieter die Ursache des Problems, sondern die Unfähigkeit der etablierten sich anzupassen und neue Wege zu gehen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Solchen Finanzierungsbedingungen können und müssen sich "die Etablierten" p r i v a t e n nicht anpassen.

 

Auch wird niemand bestraft.

 

Allerdings bekommen derart finanzierte Carrier keinen Zugang zu Freemarket-Privilegien.


Und Carrier mit solchen Privilegien verlieren sie durch solche Finanzierung.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Etihad ist gerade mal 10 Jahre alt. Wir reden über eine Finanzierung aus 2008, als man gerade die Start Up Phase überwunden hatte.

Im WTO Rahmen dürfte das eine unzulässige Staatsbeihilfe sein. Steuerbefreiung im übrigen ebenso. Wird Zeit das die Bundesregierung das mal bei der WTO zum Thema macht.

 

Warum sollte Etihad bestraft werden, nur weil sie relativ spät gestartet sind ?

Weil sie sich an due Regeln freier Märkte zu halten haben, wenn sie diese für sich selbst in Anspruch nehmen wollen.

 

Emirates zeigt deutlich dass man auch als stark expansiver Player Geld verdienen kann.

Es ist bekannt das EK wohl tatsächlich Gewinn macht, es ist nicht bekannt in wie weit illegale Staatsbeihilfe dabei eine Rolle spielen.

Keiner weiß z.b. ob Reisen von Offiziellen zu Marktpreisen oder, als verdeckte Subventionen, einfach fullfare gebucht werden.

 

Es ist nicht die Expansion neuer Anbieter die Ursache des Problems, sondern die Unfähigkeit der etablierten sich anzupassen und neue Wege zu gehen.

Die Wiedereinführung der Sklaverei in richtigen Ländern ist keine Lösung.

 

Gruß

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Solchen Finanzierungsbedingungen können und müssen sich "die Etablierten" p r i v a t e n nicht anpassen.

 

Man sollte sich vielleicht vor Augen halten, wie denn "die Etablierten" entstanden sind und welcher Steuerzahler da wieviel draufgelegt hat.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bei 60 Mio Bundesbürgern waren das pro Nase Peanuts, und zwar im Interesse dieser Bundesbürger und ihrer gesamten Wirtschaft.

 

Um so interessanter, daß heute einige dieser Bundesbürger diese nachrechenbar amortisierte Investition nachträglich durch den Kamin gejagt sehen wollen, weil sie so gerne von einem König noch mehr Geschenke erhalten möchten.

 

Das sollte sich vor Augen halten, wer's erträgt.


Es ist bekannt das EK wohl tatsächlich Gewinn macht, es ist nicht bekannt ...

 

Jedenfalls spannend, wie sich binnen eines Tages ein neues Narrativ zu etablieren versucht, die Golfcarrier in "gute" und "böse" aufzuteilen.

 

Wer sich letztlich entscheiden hat, das Etihad-Dokument an die Presse zu lancieren, steht ja auch noch in den Sternen...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Auch wenn man solche Staatshilfen kritisch sehen kann, eine andere Seite wird das Wegfallen von Bestellungen bei einem europäischen Flugzeugbauer als kritisch sehen. Auch wenn Flagcarrier in unseren Breiten nicht mehr den einstigen Stellenwert haben wie früher, am Golf und andersweo sind sie ein Zeichen des Aufstrebens.

Wenn A eine Luftfahrtindustrie, und B aufstrebende Fluggesellschaften hat, wird es immer ein Polikum bleiben wo andere Vereinbarungen getroffen werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Auch wenn man solche Staatshilfen kritisch sehen kann, eine andere Seite wird das Wegfallen von Bestellungen bei einem europäischen Flugzeugbauer als kritisch sehen.

Auch in den USA bläst den Gulf-Carriern so langsam ein wenig der Wind ins Gesicht: Rufe deren weiteres Eindringen in den US-Markt zu begrenzen (und sich bei diesem Thema z.B. an Kanada zu orientieren) werden lauter.

 

http://www.cbsnews.com/news/persian-gulf-airlines-emirates-qatar-and-etihad-set-ambitious-goals-to-dominate-world-market/

 

Wichtig für Etihad & Co dabei ist, dass sie das Spielchen "dann kauf' ich ich meine Fliger halt woanders", nur einmal spielen können: entweder in Amerika oder in Europa. Da müssen sie sich dann schon entscheiden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

na ja, es ist m.E. schon ein Unterschied, ob Airbus das A380-Programm einstampft mit Mrd.-Verlusten (Stillegung der Produktion, Abschreibung der Entwicklungskosten etc.) oder ob Boeing weniger Aufträge bei der 777 bzw. 777X hat.

 

Die 777-Linien sind incl. den Weiterentwicklungen auch ohne EK und EY überlebensfähig, eben "nur" mit weniger Gewinn.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Man sollte sich vielleicht vor Augen halten, wie denn "die Etablierten" entstanden sind und welcher Steuerzahler da wieviel draufgelegt hat.

Du möchtest ernsthaft die damaligen Zeiten, bei denen Airlines teilweise bis hin zu Frequenzen, zu kaufenden Typen, Zeiten und Tarifen vieles vorgeschrieben wurde, mit heute vergleichen? Süß.

Welcher ehemalige Staatscarrier nutzt den heute die damals gesparten Abermilliarden um heute unlauteren Wettbewerb zu betreiben?

 

Gruß

Thomas

na ja, es ist m.E. schon ein Unterschied, ob Airbus das A380-Programm einstampft mit Mrd.-Verlusten (Stillegung der Produktion, Abschreibung der Entwicklungskosten etc.) oder ob Boeing weniger Aufträge bei der 777 bzw. 777X hat.

 

Die 777-Linien sind incl. den Weiterentwicklungen auch ohne EK und EY überlebensfähig, eben "nur" mit weniger Gewinn.

Ohne die ME3 würde sich im Flugzeug Markt gar nichts ändern. Es gibt durch sie nicht einen zusätzlichen Passagier.

Es wäre gut möglich das der A380 sich ohne EK besser verkaufen würde, da mehr Airlines ihre 744 durch A380 ersetzen würden, statt auf 77W/77X/A350 down zu gaugen.

 

Gruß

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.