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Aktuelles zu Etihad

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Du möchtest ernsthaft die damaligen Zeiten, bei denen Airlines teilweise bis hin zu Frequenzen, zu kaufenden Typen, Zeiten und Tarifen vieles vorgeschrieben wurde, mit heute vergleichen? Süß.

Welcher ehemalige Staatscarrier nutzt den heute die damals gesparten Abermilliarden um heute unlauteren Wettbewerb zu betreiben?

 

Gruß

Thomas/unpuote

 

Why not, dann gäbe es nur einheitliche IATA Tarife und Airlines würden sich nur durch Service unterscheiden. Ich bin in der Zeit groß geworden und fand das Fliegen deutlich angenehmer und vom Service um Welten besser.

Natürlich nix für die "Geiz ist geil" Mentalität, die in diesen Zeiten so um sich greift.

Edited by conrad

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Die Frage ist nur ob ich mir in diesen Zeiten die letzten tollen Reisen hätte leisten können, oder ob ich nicht nur auf den Bordservice hätte verzichten müssen sondern auf tolle Reisen insgesamt?

 

Nicht falsch verstehen, auch ich bin kein Fan der "Busfahrisierung" des fliegens, aber die Derugilierung hat vielen erst das Reisen ermöglich und so einen großen Mehrwert geschaffen (auch wenn es natürlich negative Auswikungen des Massentourismusses gibt, aber das ist ein anderes Thema)

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Sicherlich müsste ich mich auch dann etwas einschränken. 

Aber reicht es nicht, für den nicht Vielflieger ein bis zwei Mal im Jahr in Urlaub zu fliegen? 

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Wofür? Damit die Vielflieger in der guten, alten Zeit schwelgen können? Mal ganz abgesehen davon, dass 1-2 mal im Jahr kaum hinkommen wird für Normalverdiener und Fernreisen ein Once-In-a-Lifetime Erlebnis würden.

 

Mal ganz abgesehen davon, dass Ihr euch doch das tolle Reiseerlebnis buchen könnt, einfach C buchen

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Ich finde es geradezu pervers, dass eine Lufthansa sich nun als Speerspitze der Anti-Sandkasten-Bewegung versteht, zugleich aber noch bis Mitte der 90er mit Abermilliarden von deutschen Steuergeldern finanziert wurde. Was das mit heute zu tun hat? Ein nicht unbeträchtlicher Teil des Fuhrparks stammt noch aus dieser Zeit ...

 

Faire, für alle gleiche Ausgangsbedingungen und vergleichbare Rahmenbedingungen wird es in einer globalisierten Welt nie geben können, das beginnt bei der Entlohnung von Personal, zieht sich über Arbeitsbedingungen hin zu Förderungen und Subventionen und die Luftfahrtindustrie ist ebenso ein Baustein in der globalisierten Welt, in der sich viele dieser Aspekte sammeln. Die "alten" Europaer können nun jammern und über Sanktionen und Verkehrsrechte eine Abschottung von Märkten versuchen zu erzielen - oder den Wettbewerb aufnehmen. Es gibt Märkte die man an die Araber verloren hat, unwiderruflich aus meiner Sicht. Es gibt aber genauso Märkte, in denen die ganzen Airlines aus dem Sandkasten in keinster Weise konkurrieren können.

 

Eine Erkenntnis hat sich bei der LH durchgesetzt: Über den Preis kann man den Arabern nicht beikommen. Nun will man sich 5 Sterne an die Tür nageln und meint, damit wäre das Thema erledigt. Was fehlt ist ein konstantes und durchdachtes Investment in das Produkt - und zwar in allen Klassen.

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Nicht falsch verstehen, auch ich bin kein Fan der "Busfahrisierung" des fliegens, aber die Derugilierung hat vielen erst das Reisen ermöglich und so einen großen Mehrwert geschaffen (auch wenn es natürlich negative Auswikungen des Massentourismusses gibt, aber das ist ein anderes Thema)

 

Busfahrisierung ist eher Folge der Produktivitätssteigerung im Flugzeugbau, weniger der Deregulierung. Schon in den 60ern gab es nämlich rasante Zuwächse der Gruppe, die sich Flugreisen leisten konnten und leisteten, bei steigender Sitzverfügbarkeit und fallenden Tarifen wegen (etwa in den durchregulierten USA) einem ganzen Strauß an Airline-individuellen schemes, um Tickets an den Mann zu bringen. In vielen US-Auslandsmärkten werden nach wie vor Streckenrechte verliehen - von unserem Freemarket-Lehrer höchstpersönlich.

 

Lufthansa hat bereits zu Constellation-Zeiten Atlantikpassagen auf Ratenzahlungstarifen verkauft, und umgekehrt hätte es in jenen Jahren wohl kaum einen privaten Einzelinvestor gegeben, der eine neue, interkontinentale Fluggesellschaft hätte gründen können - wenn die Alliierten dies überhaupt erlaubt hätten.

 

Obschon ein Beschluß des Bundeskabinetts die Neugründung der LH ingang gesetzt hatte, brauchte es drei Gesellschafter, um ein Startkapital von 6 Millionen DM (gleich 1,5 Mio damaliger Gold-Dollar) zusammenzukratzen - Bund, NRW und Bundesbahn. Den Aufsichtsratvorsitz der AG erhielt die Deutsche Bank.

Ich finde es geradezu pervers, dass eine Lufthansa sich nun als Speerspitze der Anti-Sandkasten-Bewegung versteht, zugleich aber noch bis Mitte der 90er mit Abermilliarden von deutschen Steuergeldern ...

 

Jetzt schon Abermilliarden... und ein beträchtlicher Teil des heutigen Fuhrparks von der Bundesrepublik bezahlt...

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Ich bezog mich mit der "busfarisierung" ehr auf die Billigflieger, die sich ja auf die Fahnen schreiben, dass Fliegen so normal werden soll wie Busfahren, alles ohne Schnickschnack ohne ohne Flair, wie Busfahren halt.

Und Ratenzahlungen hin oder her, Erlebnisse, die heute normal sind wie Fernreisen waren früher für viele nie oder nur selten erreichbar. Und diese Erlebnisse möchte ich nicht missen.

 

Und zur Lufthansa und den Staatshilfen:

Soweit mich nicht alles täuscht gehörte die Lufthansa damals noch dem Staat. Als diese privatisiert wurde, wurden alle diese Werte (und Risiken) an Investoren verkauft, die dafür heute eine Rendite erwarten, wie bei jeder anderen Irline auch. Der Staat hat die Flieger und alle weiteren Investitionen schlicht und ergreifend verkauft.

Die langjährige Subvention war damals sicherlich eine Wettbewerbsverzerrung, die aber nicht mit dem heutigen Marktumfeld zu tun hat.

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Ich bezog mich mit der "busfarisierung" ehr auf die Billigflieger, die sich ja auf die Fahnen schreiben, dass Fliegen so normal werden soll wie Busfahren, alles ohne Schnickschnack ohne ohne Flair, wie Busfahren halt.

 

Billigflieger sind bei der Betrachtung doch uninteressant, denn diese verdienen in dem aktuellen Marktumfeld ja als fast einzige noch richtig Geld.

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Lufthansa wurde über einen Zeitraum von 1966-1997 privatisiert.

 

Das heißt: mindestens seit 1966 gibt es eine dem Aktiengesetz genügende Rechnungslegung und Öffentlichkeitspflicht, und mindestens seit 1966 flossen in den Gewinnjahren Dividenden - folglich natürlich auch an die öffentlichen Anteilseigner.

 

Welche Subventionen hier auch immer gewittert werden (etwa überzahlende Staatsbedienstete), würden solche im Inland wie eine Daseinsvorsorge à la Kilometerpauschale kostendämpfend für Pendler, Dienstreisen und jedermann wirken, insbesondere also für Leute, die die inländische Wirtschaft voranbringen, im Auslandsgeschäft andererseits wird jeder Vertragspartner mit Argusaugen darauf achten und hinwirken, das deren eigene Airline nicht benachteiligt wird.

 

Bedienungsverbote (eine oder zwei Stunden vor und nach LH durfte zeitweise im Inland niemand auf LH-Routen Zahlgäste befördern) wirken andererseits so, daß Dritte nicht der überwiegend staatlichen LH das Geschäft entziehen.

 

Insofern verstehe ich nicht, wie man auf die Behauptung kommt, der Rechtsperson DLH AG von 1953 bzw. 1954 wäre irgendwann irgendwas geschenkt worden. In den Anfangsjahren gab es Verluste, die in verschiedenen Fällen durch Kapitalerhöhungen ausgeglichen wurden, durch die sich auch die Gesellschafterstruktur allmählich verändert hat. Geheimkredite wurden bislang ebensowenig aufgefunden wie schwarze Koffer, die bei der Zwischenlandung in Köln-Bonn den Mann gewechselt hätten. Eher wurde das Elend der Anfangsjahre in Spiegel, Bild & Co ad nauseam durchgekaut.

 

Der Spiegel sieht die LH schon seit 1969 im Sinkflug.

 

Nur auf eine Idee kam in jenen Jahren niemand: Gehaltskürzungen und Entlassungen.

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Ohne die ME3 würde sich im Flugzeug Markt gar nichts ändern. Es gibt durch sie nicht einen zusätzlichen Passagier.

 

 

Mit Verlaub Tommy, das ist doch Blödsinn. Dieses permanente Gejammer, die ME3 würden ausschließlich vorhandene Passagiere abziehen über den Golf leiten nervt genauso wie das Gefasel von EK und co., dass man (fast) nur neue Passagierströme generiert.

Die Wahrheit wird wohl wie so oft in der Mitte liegen. Aber dass die ME3-Angebote dem einen oder anderen erst die Augen geöffnet haben, zu welchen (vermeintlich) guten und günstigen Angeboten man von mir aus nach SO-Asien fliegen kann, da sind wir uns wohl einig. Ich habe da zumindest einige Beispiele im Bekanntenkreis - und mich selber im übrigen auch.

 

Moe

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Mit Verlaub Tommy, das ist doch Blödsinn. Dieses permanente Gejammer, die ME3 würden ausschließlich vorhandene Passagiere abziehen über den Golf leiten nervt genauso wie das Gefasel von EK und co., dass man (fast) nur neue Passagierströme generiert.

Die Wahrheit wird wohl wie so oft in der Mitte liegen. Aber dass die ME3-Angebote dem einen oder anderen erst die Augen geöffnet haben, zu welchen (vermeintlich) guten und günstigen Angeboten man von mir aus nach SO-Asien fliegen kann, da sind wir uns wohl einig. Ich habe da zumindest einige Beispiele im Bekanntenkreis - und mich selber im übrigen auch.

 

Moe

 

Was nervt, ist faktenfreies Gefasel unorientierter wie Isavind & Co.

 

Etihad allein hat 2005 bis 2010 3,3 Millarden US$ verbrannt - ich stimme zu; da sind schon tolle Preise nach Aussie drin. Toll im wahrsten altdeutschen Sinne.

 

Tommy hat lediglich argumentiert, daß der Markt ohne Daredevils wohl genauso wächst wie mit - mit hinreichender Sicherheit, um jeder Drohgebärde der ME3 die Zähne von vorneherein zu ziehen. Das billige Geld ist im Markt und wirft sich jedem Zinsversprechen an den Hals - ob arabisch oder malaiisch.

 

Oder wollen MH und QF das Wachstum einfach nicht erkennen? 744 durch 333 ersetzen...

(Wie verblendet muß man eigentlich sein, um ernsthaft zu meinen, die europäische Flugzeugindustrie wäre von Kunden wie Vertragsküste abhängig?)

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Ohne die ME3 würde sich im Flugzeug Markt gar nichts ändern. Es gibt durch sie nicht einen zusätzlichen Passagier.

Es wäre gut möglich das der A380 sich ohne EK besser verkaufen würde, da mehr Airlines ihre 744 durch A380 ersetzen würden, statt auf 77W/77X/A350 down zu gaugen.

 

Gruß

Thomas

 

Ok, da hast Du Recht.

 

Trotzdem hat jede Airline das Thema, einen 380 über 12 Monate wirtschaftlich zu betreiben. Das ist mit der 777(X) eben einfacher - auch ohne ME3. Die 380 ist m.M.n. eher ein Pazifik-Jet als ein optimaler Jet für europ. Airlines.

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Die Scheichs werden mit ihren nahezu unbegrenzten finanziellen Mitteln auf mittlere bis lange Sicht jede Menge konventioneller Airlines, die nicht von Subventionen leben können und dürfen, das Leben schwer machen - oder sie sogar ganz auslöschen!

Der Wettbewerb der hier stattfindet ist eigentlich gar kein Wettbewerb, sondern der Kampf zweier Systeme:

Auf der einen Seite merkantiles, marktwirtschaftliches Handeln mit einem gewissen aufgezwungenem Maß an sozialer Verantwortung und daher auch höheren Arbeitskosten und auf der anderen Seite totale Subvention und Ausbeutung von Billig-Sklaven aus der 3. Welt (ich rede jetzt nicht vom Cockpitpersonal) ohne ein staatlich verordnetes Sozialsystem und ohne irgendwelche politische Auflagen jedweder Art.

Letztendlich bestimmt nur Einer: Der Scheich!

Wenn der nicht mehr will, ist morgen früh per Dekret eine Etihad/ Emirates dicht - oder sie bestellt mal eben 100 A380 oder vielleicht auch 200...!

Er ist das Gesetz und letztendlich auch die Richtschnur des Handelns. L'État, c'est moi!

Das gilt dort mehr, als man glaubt.

Und vor dem Hintergrund sind auch die riesigen Widebodybestellungen zu sehen:

Die wissen ganz genau, dass alle, die auf dem abendländischen Wirtschaftssystem basierend operieren müssen, keine Chance haben werden gegen die, die sich ihre Regeln selbst machen.

Geld im Überfluss macht's möglich!

Und das ist genug vorhanden, so lange die noch Öl haben und Öl auf der Welt gebraucht wird.

Und bis dahin, versuchen sie Fakten zu schaffen. Begrenzt werden sie darin nur durch politische Hürden, die man ihnen in Europa oder sonst wo in der Welt aufbaut, weil man genau weiß, dass man ansonsten chancenlos gegen die wäre.

Mit fairem Wettbewerb hat das Ganze rein gar nichts zu tun!

 

 

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Ja klar, uns gefallen die Regeln nur wenn sie uns dienen. Wenn andere aufsteigen und auch einen Teil des Kuchens wollen dann kommen wir mit der Moralpredigt. Etihad ist ein ausbeuterische Organisation aber wir kaufen moralisch einwandfrei bei Primark ein. Oder, für markenbewusste, lassen unsere Bossanzüge in Osteuropa nähen und unseren VW Touareg in Bratislava oder die A Klasse in Ungarn fertigen. Unsere Airlines handeln ökologisch einwandfrei in dem sie einen Teil der Floote auf den Phillippinen warten lassen , outsourcen g die Lackierung in Ostrava aus weil es billiger ist. Wehe aber eine Norwegische Fluglinie stellt Crews aus Thailand ein!!!

Edited by oldblueeyes

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Du verwechselst Moral mit Recht.

 

Und du leitest aus einem Sein das Sollen her.

 

Dünne Suppe für einen Europäer...

 

Warum war Etihadmarkes Kreditmärchen eigentlich geheim? War sich der Eigner etwa eines Verstoßes bewußt?

 

Ein Freemarket-Renegat wie du sollte doch zumindest die Freemarket Terms & Conditions schon mal, na ja, überflogen haben. Nein?

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Der Emir muss doch nicht der ganzen Welt berichten wie er sein Geld verwaltet, damit wir hier Debatten führen.

 

Man kann die Schuld immer bei anderen finden. Wenn sich die Märkte verändern, kann man jammern oder die neue Situation erkennen und dementsprechend handeln. Quelle und Neckermann sind Geschichte, Otto hat überlebt. Und Schuld daran sind weder Amazon noch EBay.

Edited by oldblueeyes

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Nun will man sich 5 Sterne an die Tür nageln und meint, damit wäre das Thema erledigt. Was fehlt ist ein konstantes und durchdachtes Investment in das Produkt - und zwar in allen Klassen.

 

 

 

Das kann man natürlich immer leicht sagen.

Du hast prinzipiell zwar damit nicht unrecht.

Allerdings fährt man aktuell schon das größte und teuerste Produktupdate der Geschichte durch.

 

Und fernab vom jeglichen LH Bashing.

Was die F angeht spielt LH in der absoluten Oberliga.

Da gibt es keine handvoll Airlines die ein besseres gesamtes F Produkt bieten. Da hilft auch kein Gold-Kunstholz-Bling-Bling wie bei anderen.

 

Was natürlich keinesfalls 5 Sternemäßig ist, ist die Tatsache das man in die 2 Klassen B744 wieder teilweise 2-3-2 in der neuen Business reinknallt in // \V \\ Anordnung.

 

Aber ist ein anderes Thema.

Das Posting von "elmofo" find ich beispielsweise sehr gut.

Edited by exitrow

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Das kann man natürlich immer leicht sagen.

Du hast prinzipiell zwar damit nicht unrecht.

Allerdings fährt man aktuell schon das größte und teuerste Produktupdate der Geschichte durch.

 

Und fernab vom jeglichen LH Bashing.

Was die F angeht spielt LH in der absoluten Oberliga.

Da gibt es keine handvoll Airlines die ein besseres gesamtes F Produkt bieten. Da hilft auch kein Gold-Kunstholz-Bling-Bling wie bei anderen.

 

Was natürlich keinesfalls 5 Sternemäßig ist, ist die Tatsache das man in die 2 Klassen B744 wieder teilweise 2-3-2 in der neuen Business reinknallt in // \V \\ Anordnung.

 

Aber ist ein anderes Thema.

Das Posting von "elmofo" find ich beispielsweise sehr gut.

 

Dein Post ist symptomatisch für das Problem der Hansa. Man konzentriert sich auf das, was oben oder vorne passiert. 70-80% der Kapazität sind aber hinten. First ist sicherlich toll (bin ich noch nicht geflogen), die neue C auch unabhängig von der nun wohl wieder in der 744 anzufindenen 2-3-2 Anordnung weder Zeitgemäß noch ein großer Wurf (klar, immer noch ein Meilenstein verglichen mit dem alten Sitz ...), eben ein solides Durchschnittsprodukt. Was die LH allerdings in Eco treibt ist einfach mies, ein paar mehr Filme in einem IFE was dann bei jedem 2. Flug abstürzt macht noch lange kein 5* Produkt.

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Ja klar, uns gefallen die Regeln nur wenn sie uns dienen. Wenn andere aufsteigen und auch einen Teil des Kuchens wollen dann kommen wir mit der Moralpredigt. Etihad ist ein ausbeuterische Organisation aber wir kaufen moralisch einwandfrei bei Primark ein. Oder, für markenbewusste, lassen unsere Bossanzüge in Osteuropa nähen und unseren VW Touareg in Bratislava oder die A Klasse in Ungarn fertigen. Unsere Airlines handeln ökologisch einwandfrei in dem sie einen Teil der Floote auf den Phillippinen warten lassen , outsourcen g die Lackierung in Ostrava aus weil es billiger ist. Wehe aber eine Norwegische Fluglinie stellt Crews aus Thailand ein!!!

Was haben Outsourcing- und BCC Aktivitäten von meist großen Konzernen mit unerlaubten Staatssubventionen und fairem Wettbewerb im Luftverkehr zu tun? Ersteres dient der Gewinnmaximierung und somit meist den Shareholdern, zweites ist schlicht und ergreifend nicht zulässig. Ob dies im Falle der Etihad zutrifft ist ja noch nicht klar, aber was sicherlich Fakt ist, ist dass man mit nicht mal ganz 7 Mio. Einwohnern (Dubai, Katar und Abu Dhabi) sicherlich keine ca. 430 überwiegend Großraum Paxflieger füllen kann (EK; QR und EY). Es ist nun mal nicht fair, wenn man seine Geschäftsergebnisse nahezu ausschließlich auf fremden Märkten erzielt, während man den Wettbewerbern aus diesen Märkten nicht mal ansatzweise einen einen vergleichbaren Heimatmarkt bieten kann. Darüber können auch die gekauften und bestellten Flugzeuge nicht hinwegtäuschen, den wie schon beschrieben würden die ohne EK und co. halt in den Farben anderer Gesellschaften fliegen.
 
Gruß
 
Patsche

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Man kann die Schuld immer bei anderen finden. Wenn sich die Märkte verändern, ...

 

Gezielte Ausschaltung strategischer Industrien anderer Länder kann man auch als unfriedlichen Akt werten...

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Unter den ME-Airlines wirkt eigentlich nur eine so, als dass sie eigenverantwortlich/wirtschaftlich und ohne große Zuschüsse arbeitet, nämlich Oman Air. Eine Expansion, wie sie EY und EK in den letzten Jahren/Jahrzehnten hingelegt haben, kann man doch kaum eigenwirtschaftlich und ohne Subventionen hinbekommen. Der Oman hätte sicher auch die Kohle, mal eben 100 A380 zu kaufen. Dort steckt man das Geld aber eher in Bildung oder Gesundheit.

 

Zwar etwas älter, aber doch noch aktuell:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/golfstaat-oman-grips-statt-glanz-a-668348.html

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http://centreforaviation.com/analysis/oman-air-gets-another-capital-injection-but-it-contributes-a-billion-dollars-to-omans-economy-160918

 

Och..nur 850 Mill Dollar Verlust bei Oman Air in den letzten drei Jahren...grade aktuell ausgeglichen mit einer Kapitalspritze des Sultanats von mehr als einer halben Milliarden Dollar....sieht sehr wirtschaftlich aus ... ;-)

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Mit Verlaub Tommy, das ist doch Blödsinn. Dieses permanente Gejammer, die ME3 würden ausschließlich vorhandene Passagiere abziehen über den Golf leiten nervt genauso wie das Gefasel von EK und co., dass man (fast) nur neue Passagierströme generiert.

Die Wahrheit wird wohl wie so oft in der Mitte liegen.

Ne, das schöne am Luftverkehr ist sein, mittelfristig, stoisch gleichmäßiges Wachstum unabhängig von Krisen, Treibstoffpreisen, Insolvenzen und Kriegen. Daraus lässt sich nun schließen das es heute keine Passagiere gibt, die es ohne die ME3 nicht geben würde.

Das gleiche gilt natürlich auch für Ryanair, Lufthansa, AirAsia, American Airlines usw. pp. Damit heißt das natürlich auch nicht das die ME3 Passagiere alle den legacies "weggenommen" wurden, aber es heißt schon das Airbus und Boeing nicht ein Flugzeug weniger verkauft hätten wenn es die ME3 nicht gäbe. Sie wären halt nur an andere Kunden gegangen.

Mit den Abermilliarden hat Tommy1808 angefangen ;)

Na, wenn die ehemaligen Staatscarrier nicht irgendwo Milliarden aus diesen ZEiten weggebunkert haben um damit heute die Märkte zu verzerren, spielt es überhaupt keine Rolle welche Airline früher wie viel Geld in Form von Staatshilfen bekommen hat und ist entsprechend belanglos.

Ok, da hast Du Recht.

 

Trotzdem hat jede Airline das Thema, einen 380 über 12 Monate wirtschaftlich zu betreiben. Das ist mit der 777(X) eben einfacher - auch ohne ME3. Die 380 ist m.M.n. eher ein Pazifik-Jet als ein optimaler Jet für europ. Airlines.

Absurder-weise ist dem eigentlich nicht so. Nehmen wir mal an eine Airline fliegt 77W und braucht im Schnitt 90% Auslastung um eine schwarze Null zu schreiben. Das lässt wenig Luft um mit saisonalen Nachfrageänderungen umzugehen. Viel Platz nach oben ist nicht, es braucht nicht viel Nebensaison um 90% unerreichbar zu machen. Nun kommt der A380, ~80% mehr Platz bei ~50% mehr Tripkosten. Man ist versucht sich von der höheren Kapazität blenden zu lassen und zu denken "wer soll die füllen?". Vor allen Dingen heißt es aber das jeden diese A380, gleiche Durchschnittspreise und Sitzdichte vorausgesetzt, schon bei 75% durchschnittlicher Auslastung eine schwarze Null hat. Das gibt reichlich Flexibilität für saisonale Schwankungen, und viel Raum um in der Nebensaison über den Preis die Kabine zu füllen. Davon spricht Tim Clark wenn er sagt das die meisten Airlines die A380 nicht verstehen. Ist natürlich quatsch, er hat einfach den Vorteil viel mehr davon finanzieren zu können, da risikofreudiges Kapital eher in "Ich Chef, Du nix" Regionen fließt als in richtige Länder, aber die Mathematik darunter ist stimmig. Man sieht das auch schön daran das just die Airline, die Charterbestuhlung im Liniendienst auf der 77W hoffähig gemacht hat keine besonderen Ambitionen an den Tag legt mehr Stühle in den A380 zu bringen. Die erzielbaren Mehrerlöse durch den so komfortablen Flieger übersteigen das Umsatzpotenzial durch mehr Sitze. Entsprechend sind 9 Sitze pro Reihe 777 auch vom aussterben bedroht und fliegen überwiegend bei Airlines mit Premium Image, die auch entsprechende Mehrerlöse am Markt durchsetzen können.

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Was haben Outsourcing- und BCC Aktivitäten von meist großen Konzernen mit unerlaubten Staatssubventionen und fairem Wettbewerb im Luftverkehr zu tun? Ersteres dient der Gewinnmaximierung und somit meist den Shareholdern, zweites ist schlicht und ergreifend nicht zulässig. Ob dies im Falle der Etihad zutrifft ist ja noch nicht klar, aber was sicherlich Fakt ist, ist dass man mit nicht mal ganz 7 Mio. Einwohnern (Dubai, Katar und Abu Dhabi) sicherlich keine ca. 430 überwiegend Großraum Paxflieger füllen kann (EK; QR und EY). Es ist nun mal nicht fair, wenn man seine Geschäftsergebnisse nahezu ausschließlich auf fremden Märkten erzielt, während man den Wettbewerbern aus diesen Märkten nicht mal ansatzweise einen einen vergleichbaren Heimatmarkt bieten kann. Darüber können auch die gekauften und bestellten Flugzeuge nicht hinwegtäuschen, den wie schon beschrieben würden die ohne EK und co. halt in den Farben anderer Gesellschaften fliegen.

 

Gruß

 

Patsche

Diese Strategie findest du aber nicht nur bei diesen drei Airlines. Auch beispielsweise Singapore Airlines und KLM haben recht kleine Heimatmärkte und haben ihre Geschäftsstrategie vor allem darauf gelegt, Umsteigeverkehr zu generieren.

 

Martin

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