Alle Aktivitäten

Für die EW würde ich die XLR nach wie vor ausschließen, da man sich mit echten Langstrecken auch entsprechende Komplexität holt, was schonmal schiefgegangen ist. Zudem steht die Umstellung auf die MAX im Raum, womit man nicht nur im Bereich der Flieger unflexibel wäre, sondern auch noch getrennte Crewpools bräuchte. Für die Netzwerker könnte ich ihn mir aber vorstellen, um zB in Afrika Flughäfen täglich anzufliegen, die zu klein für A330/B787 sind. (Laut GreatCircleMapper könnte man ab FRA alles außer Südafrika erreichen, muss man zwar sicher einiges an Puffer abziehen, aber ist vieles dabei) Für die Atlantik-Strecken sehe ich sie eher nicht. Man könnte damit die Ostküste erreichen, aber für diese hat man genügend Nachfrage (und Cargo-Nachfrage) um im JV je mindestens einen Widebody pro Tag zu schicken. Etwas weiter weg von der Küste erreicht man im Norden auch noch vieles, da wird man aber über UA bereits eine sehr gute Konnektivität haben. Richtung Osten ist viel in der Reichweite drin, aber mit der aktuellen politischen Situation und daraus folgenden Umwegen sowie den nicht vorhandenen OpenSky Abkommen schon fast Glücksspiel. Also weiterhin nur begrenzt nutzen für die LHG, auch wenn ich es gerade im Bezug auf ein Afrika-Drehkreuz (geschickterweise FCO, da wäre sogar noch Südafrika dabei) einen mutigen Schirtt voraus fände, mit dem man langfristig punkten könnte

Naja 156 beim A319 ist schon sehr eng an den 150. Mit 160 hat man bereits 10 Sitze, die man vermarkten kann. Insbesondere in Südostasien mit den deutlich geringeren Lohnkosten vielleicht gewinnbringender. Wäre auf jeden Fall ein großer Schritt, wenn man auf 1000 Bestellungen käme.

naja, Easyjet hat damals (möglicherweise nur deshalb) eine beachtliche Menge A319 bestellt. Allerdings verstehe ich es sowohl beim A319, als auch beim A223 nicht so ganz, dass sich dieser sehr knappe Schritt über die 150 mit einer zusätzlichen Kabinenbesatzung so sehr lohnt, dass sich die Entwicklungskosten wieder reinholen lassen

Da fallen mir übrigens einige ein, wo die 225 gut passen würde. Frage mich, ob Airbus da nicht echt einen Markt verschläft. Also die werden wissen was sie tun und den Markt unterhalb 320/737 gewinnen sie mit dem 220 ja langsam haushoch gegen die E2, aber wollte ich mir erwähnen. Aber ein interessanter Schritt von LOT. 220 statt E2 ist schon etwas mehr an Wachstum. Gerade da Markt Richtung Osten - wo WAW mal super gelegen war - durch die Sperrung des russischen Luftraums eher verschlossen bleibt und man andersrum nicht so gut liegt.

es gibt eine entsprechende BVB zu Reisen in Ziele für die eine Reisewarnung ausgesprochen wurde

Rückschlag für den E2, wo man ja auch schon ein paar Exemplare (als Lease) betreibt. Neben ganz vielen E1. Auch ein ganz starker Kandidat für den A225, falls Airbus den mal offerieren sollte ;-)

War sie definitiv, das habe ich auf dem ersten Video, dass ich gesehen habe, sofort gehört und dann auch gesehen, wenn man genau schaut an der richtigen Stelle des Videos.

So einfach ist es nun auch wieder nicht. Das kommt auf die vertraglichen Regelungen an, ob es einer Reisewarnung bedarf oder es auch nur genügt, dass eine offizielle Stelle von nicht notwendigen Reisen abrät. Am Ende alles eine Frage der Versicherung.

Da die B787 anders als andere Typen (z.B. A330) keinen Schalter hat, der die RAT einfach so deployed kann man das wohl ausschließen. Die RAT bei der B787 manuell auszuwerfen ist etwas langwieriger und dürfte vor dem zeitlichen Hintergrund nicht möglich sein. Wenn sie draußen war muss das Flugzeug selbst beschlossen haben sie auszuwerfen. Warum auch immer die Technik zu dem Punkt kam. Aber ja, es gibt zig mögliche Optionen. Das jetzt auch weniger als eine Handvoll eingrenzen zu wollen ist meiner Ansicht nach sehr verfrüht.

Ich glaube um es so weit einzugrenzen wissen wir noch zu wenig. Deshalb gibt es ja auch bei 1.) keine Konsequenzen. Gibt ja auch quasi 5: Kleiner Pilotenfehler. Schon ein falsches Startgewicht im FMC kann ja im Zweifel für zu wenig Schub sorgen. Dann hat man die Annahme :Engine schmiert mir gerade ab und führt dann als Memory Item "RAT raus" aus. Und vieles weiteres mehr. Es gibt einfach sooo / zu viele Varianten, um es jetzt schon dem Hersteller, dem MRO, den Piloten usw. zuzuschreiben.

Wenn es nicht am Modell liegt dann bleiben ja eigentlich nur 4 Möglichkeiten: 1.) Grober Wartungsfehler (eventuell in AMD) 2.) Terror/Sabotage 3.) Variante von Lucky aufgezählt 4.) gröbster Pilotenfehler Bei 1.) hätte man bei AI handeln müssen - was nicht wirklich passiert ist 2.) Bislang keine Hinweise darauf, keine Bekennerschreiben

Da scheint es aber auch ein Umdenken bei den potenziellen Kunden gegeben zu haben, nachdem man auf dem nur billig Trip war, scheint jetzt doch auch Qualität eine Rolle zu spielen, denn ich kann mir kaum vorstellen das LEAV, die ja ganz offensichtlich gerade sehr gut gebucht werden sich am unteren Ende der Preisspirale anbietet. Da wird wohl die Flugstunde inkl. Leasingkosten zu teuer sein für die Kunden die man im Moment hat, da fliegt an dann billiger mit dem alten Material.

Ja keine Frage, wenn es am Muster liegt, dass es einen doppelten Triebwerksausfall (wenn es das denn war) gab, wäre das eklatant. Aber die Engines selbst sind ja mind. 1x im Shop gewesen und an der Zelle gibt es Frames, die mehr FH/FC haben werden. Warum hat es sich dann nicht dort offenbart? Also mein Punkt ist: Die Behörden wissen (wahrscheinlich) mehr als wir. Und hätten reagieren müssen, wäre die Wahrscheinlichkeit auch nur gering, dass es am Modell liegt (eben wegen des dennoch hohen Erwartungswerts). Aber das ist nicht passiert. Deshalb würde mich wundern, wenn daraus was wird.

Typischerweise äußern sich solche Alterserscheinungen dann in Rissen in der Struktur, Turbinenschaufeln etc oder als Verschleiss. Mir fällt gerade nichts ein um damit einen simultanen Triebwerksausfall zu erklären, das nicht von Außen offensichtlich ist. Bei einer so alten Maschine ist auch davon auszugehen, dass die Triebwerke zwischendurch gewechselt wurden und eines davon jünger als das andere ist. Spricht dann auch eher dafür den Fehler flugzeugseitig zu suchen.

Neben den bauart-bedingten Schwachstellen, die sich zeigen, wenn ein Muster noch neu ist, gibt es aber auch jene, die sich erst mit dem Alter offenbaren. Ein Grounding ist ja immer eine Abwägung zwischen dem Risiko, dass ein Ereignis eintritt und der Signifikanz des Ereignisses, wenn es wirklich eintreten sollte. Und diese wäre - wenn man es hier wirklich mit einem doppelten Triebwerksausfall direkt beim Start zu tun hat - schon eklatant.

einen A321 (YL-LDY), den man grade erst bekommen und für Sky Angkor gedacht war, hat man bei HiSky Airlines in Rumänien untergebracht. Deren 2ter A321neo (YR-WIN) steht schon seit Januar in Bucharest-Baneasa geparkt. (wieso auch immer...)

Doch ist auf der EW Website buchbar. Aktuell sind im Kalender zwar nur die Tage bis zum 31.03.26 hinterlegt. Wenn man diesen jedoch auswählt, kann man den ganzen Sommer buchen.

EW Webseite. Man muss eine Strecke auswählen und wenn man dann in der Flugauswahl ist, lassen sich auch schon Termine im SFP26 buchen.

Auf welcher Plattform? Auf der EW-Webseite ist noch nicht buchbar.

Anderes Management -> andere Kultur -> andere Sicherheit. Ich glaube das Kriterium, ob eine Airline sicher ist oder nicht, ist ja das Management (bzw. die jeweils Verantwortlichen für CAMO, Training etc), was sich um die Einhaltung der Sicherheit kümmern muss (oder es eben nicht tut). Es ist ja nicht das Geschäftsmodell. Nur, weil ich Linie fliege bin ich ja nicht automatisch sicher, nur weil ich Wet-Lease fliege nicht automatisch unsicher.... Weil sie nicht die anderen Töchterunternehmen auch noch verlieren möchte? Wäre ja naiv zu glauben die Kunden würden das nicht merken oder dort würde es im nächsten Audis - was es geben wird - nicht auffallen. Gibt bestimmt auch andere mit Problemen, aber die haben dann halt entsprechend nicht die Kunden, die hohe Ansprüche haben...

Die Frage ist dann natürlich, wieso das bei SmartLynx so derart schlecht aussieht, es bei Avion Express, BBN, Ascend und wie sie nicht alle heißen aber (anscheinend) wohl besser läuft. Und weitergedacht: Warum schiebt ASG die Flieger/Crews nicht zu den AOCs und fängt damit auf, was zu retten ist? Ein großer Teil der Aufträge wurde ja ersatzlos gestrichen und die Flieger gänzlich abgestoßen. Das würde ja eigentlich nicht passen, wenn „nur“ SmartLynx das Problem wäre.

Das ist interessant. Aber lässt auch andersrum gedacht einen Schluss zu: Die Audits der beauftragenden Airlines decken potentiell durchaus schlechte Strukturen auf und die Verträge werden daraufhin - aus Angst davor den eigenen Ruf zu ruinieren - gelöst bzw. gar nicht erst abgeschlossen (man kann sich natürlich auch die Frage stellen, warum man bei A-Jet auf die Idee ein Audit durchzuführen erst im Nachhinein kam...) Aber dieser Mythos "Wetlease ist immer billig und nur der Preis zählt, auf die Sicherheit wird nicht geachtet" stimmt so pauschal nicht. Ist die Sicherheit in Gefahr ist der Preis scheinbar sehr wohl egal und die Sicherheit geht vor., wie die "potenziellen Kunden" die nicht "angebissen" haben unter Beweis gestellt haben. Und bei der Verzweiflung gar keine Kunden mehr zu haben müssen die wirklich die letzten Angebote seeehr billig unterbreitet haben Ergänzung / das ganze nochmal anders formuliert: Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass namenhafte Airlines Mio. in ihre eigene Sicherheit investieren und dann um - überspitzt gesagt- 5,16€ im Wetlease zu sparen, dort ganz blind den billigsten, ohne Rücksicht auf die Sicherheit, zu nehmen.

Sky Alps ist was ganz anderes. Da wurden Wartungsvorgaben nicht eingehalten, so dass ein Grounding folgerichtig war. Bei LN xyz handelt es sich um ggf. anders gebaute Maschinen, die dennoch zugelassen sind (!) und seitdem einige tausend Flugstunden absolviert - und dabei ihre Sicherheit nachgewiesen - haben. Sollte das systematisch sein (also irgendetwas grundsätzlich konstruktiv an den Maschinen nicht stimmen), wäre das doch wahrscheinlich schon eher zu einem Vorfall (nicht Unfall - ggf. hätte ja noch ein anderes Sicherheitsnetz eingegriffen) und die bauart-bedingte Problematik wäre aufgetreten. Auf diese Art und Weise entstehen ja die ganzen ADs, die rausgegeben werden und die Luftfahrt so sicher machen. Da halte ich einen Wartungsfehler (und damit ein Grounding für AI) für wahrscheinlicher (also nicht zwangsweise sehr wahrscheinlich, aber halt wahrscheinlicher als die zuvor diskutierte Variante). Es ist natürlich sehr einfach dahin gesagt, aber dass keine mir bekannte Airline mit internationalem Renommee ihre Flugzeuge zur Wartung nach Indien schickt, obwohl die Lohnkosten dort günstiger sein dürften als in anderen Ländern, wo Flugzeuge gewartet werden, wird ja irgendwelche Gründe haben... Kann natürlich auch kapazitätsbedingt sein, wobei mich wundert, wie ein Land mit >1 Mrd Einwohnern weniger Wartungskapazität haben sollte als die UAE, Bulgarien und co. Oder einen menschlichen Fehler. Aber dass nun das erste mal eine Konstellation von Faktoren eingetreten sein sollte die eine 787 zum Absturz bringt, die es in Mio. von Flügen dieses Modells vorher so nie gab und wirklich bauart-bedingt ist, kann ich mir statistisch wirklich kaum vorstellen. Und ich glaube die Behörden auch nicht, sonst wäre die 787 bereits gegrounded. Anders sähe es natürlich aus, würde dieses Modell erst seit bspw. 5 Monaten fliegen, dann wäre ein derartiger Grund wahrscheinlich(er).

Airbus hat sich einen Auftrag über 40 Flugzeuge des Typs A220 von der polnischen Fluggesellschaft Lot gesichert. In einem Bieterwettbewerb hatte der brasilianische Hersteller Embraer das Nachsehen. Die Bestellung ist Teil der nationalen Luftfahrtstrategie Polens. Zum Artikel

Wenn man auf PPrune ein bisschen zwischen den Zeilen liest, dann könnte das plötzliche und lieblose Ende zwischen AJet und SmartLynx mit einem gefährlichem Zwischenfall auf einem Flug nach Agri zusammenhängen. Genauere Details werden nicht genannt, aber die genannten Faktoren Nachtflug/Fatigue, eine Airport Elevation von fast 5.000 Fuß und eine MSA von rund 14.000 Fuß lassen auf eine ungute Art etwas in Richtung "gefährlich nahe Bekanntschaft mit einem Berg gemacht" deuten. Außerdem scheint AJet wohl sehr unzufrieden gewesen sein mit der Dispatch Reliability, was wohl auch damit zusammengehangen hat, dass Turkish Technic die Flugzeuge von SmartLynx nur noch sehr nachrangig und halbherzig behandelt hat, nachdem SmartLynx Rechnungen zu spät oder gar nicht gezahlt hat. Auch sonst scheint sich wohl innerhalb der europäischen Luftfahrtbranche herumgesprochen haben, dass der Verein sogar innerhalb der Avia Solutions Group der ziemliche Bodensatz ist. Angeblich haben wohl immer mehr potenzielle Kunden Audits verlangt, bei denen man dann auf Grund des betrieblichen Niveaus in Cockpit und Kabine zuverlässig durchgefallen ist. Es erweckt sich der Eindruck, die haben ihren Ruf wirklich so nachhaltig ruiniert, dass sie im europäischen Raum nie wieder Fuß fassen werden.