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Das dachte ich mir bereits, die 787-10 ergibt großen Sinn in der Flotte von Qatar. Nun hat Qatar Airways Bestellungen über unfassbare 124 777X. Das toppt nur Emirates mit ihren 205.

Ja aber scheint ja zu reichen, sonst würde man es ja nicht fliegen. Und die 4,5h+ Routen macht dann 320

Das oben jetzt neu verlinkte Foto zeigt entsprechend auch 787-9 und -10, neben den bekannten 777-9.

Zumindest die von EWL haben alle 68000er. Das deutsche Register ist ja leider nicht öffentlich einsehbar. Auf der Homepage steht auch nur das 68000er MTOW. Naja, der A319 ist z.B. auf DE-FNC oder Kanaren-Strecken im Einsatz, das sind auch 4h Flüge, bei 40000kg Leergewicht und 15000kg Passagiere mit Gepäck bleiben dann ja nur noch 13000kg für Treibstoff - bei 4h mit Reserve eine knappe Nummer.

Du siehst „Salz“ in meinen Aussagen, ich sehe darin faktenbasierte Einschätzungen. Das gleiche gilt übrigens mit Bezug auf meine Feststellung hinsichtlich der architektonisch fragwürdigen Dimensionierung von Teilen des T2 in MUC. Fragwürdig anmutende Attitüden bemerke ich bei einigen Autoren auf dieser Plattform mittlerweile zuhauf… Insofern sehe ich mich da in „bester Gesellschaft“.

Längere Routen fliegt man ja eher mit 320/321neo/ceo. Deshalb ist es nicht gebraucht, dann muss man dafür auch nicht mehr Gebühren zahlen, diese sind ja MTOW abhängig

Einige haben ein höheres MTOW als die anderen. Liegt, meines Wissens daran, dass es dann auch höhere Gebühren und ggf. andere/ mehr Wartung bedeutet.

Kann mir jemand beantworten, warum Eurowings die A319 (zumindest die IAE) nur mit 68000er MTOW zugelassen hat und nicht wie viele andere Betreiber mit 73500er oder 75500er? Schränkt das die Flieger nicht operativ massiv ein, wenn man voll beladen ist, sind das doch locker mal 2-3 Stunden weniger Reichweite?

130 B787 und 30 B777-9 sind es geworden (plus 50 Optionen für B787 und B777X).

Aus verlässlicher Quelle ist mir bekannt, dass weiterhin ein Mangel an Piloten besteht. Insbesondere in Nürnberg ist die Planung so knapp bemessen, dass keine zusätzlichen Crew-Sets für die Positionierung der Reserve-Maschine zur Verfügung stehen. Auch in Leipzig sind noch personelle Lücken vorhanden, insbesondere fehlt es dort an ausreichender Reserve, sodass bei personellen Ausfällen externe Partner wie LEAV hinzugezogen werden müssen. Nach Aussage meines Kontakts ist Hamburg derzeit die einzige Basis, die vergleichsweise vollständig besetzt ist, wobei auch dort nur eine minimale Reserve vorhanden ist. Es wird jedoch aktiv nach Personal gesucht, und einige Piloten befinden sich entgegen ursprünglicher Planung noch im OCC oder in der Trainings-/Zertifizierungsphase, was die aktuelle Situation zusätzlich erschwert. Es wird erwartet, dass sich die Lage ab Anfang Juni allmählich entspannen dürfte.

Was ist eigentlich mit dem tollen Projekt Fly4 los? Eigentlich sollte man doch für diesen Sommer um mindestens 2 Einheiten wachsen? Hat sich der Erfolg doch nicht so eingestellt wie erwartet?

Die Situation ist kaum besser geworden. Von IndiGo sind bis auf zwei A320 alle zurück. Air Peace hat sich auch verringert. Jetzt noch 15 von 46/48 Maschinen platziert. Keine Kunden in Europa in Sicht, während alle anderen mit Vollgas ackern. Scheinbar gehen jetzt mal 2 A320 zur Air Arabia. Bin mal gespannt, wie lange man sich so noch über Wasser halten kann. Stand aktuell: Air Peace: 3x A320 (9H-EDO, YL-LDD*, YL-LDM) AJet: 2x A320 (9H-SLJ, ES-SAZ), 1x A321 (9H-SLC), 2x B38M (9H-CHA, 9H-CHI) Air Arabia (?): 2x A320 (ES-SAD, YL-LDW) IndiGo: 2x A320 (9H-SLD, 9H-SLI) Royal Air Maroc: 2x A320 (ES-SAF, ES-SAG) Swiftair: 1x A321P2F (9H-CGB) *kam als Ersatz hin weil YL-LCT seit über einer Woche AOG ist

JFK & SYD passt zur config, ist ein ULR A380. Die sind allerdings auch recht oft in MUC. Siehe A6EOD/E/A6EEG/A6EDN etc. die letzten Tage.

Plus insgesamt 50 Optionen für beide Typen, also bis zu 210 Flieger. Wahnsinn. https://www.seattletimes.com/business/boeing-wins-largest-ever-order-from-qatar-airways-trump-says/

Es sind wohl auf jeden Fall 130 Boeing 787 (Aufteilung auf Versionen nicht bekannt, mutmaßlich 787-10 dabei) und 30 777X, auch hier nicht bekannt wie die Aufteilung ist. Die berichteten 200 Milliarden Listenpreis sind natürlich auch falsch, es sind 96 Milliarden. Alle Maschinen werden mit GE Antrieb bestellt.

Der 2. A359 hat die Werkshalle verlassen und wartet auf die Lackierung und Triebwerke. https://x.com/dn280/status/1922695133016768840?s=46

Ist halt ne Check-in-Halle. Wie in Stansted, am BER oder auch in T3 in FRA. So schlimm finde ich den Platz da nicht verschenkt. T2 in FRA ist gefühlt mehr Luft und Bahnhofshalle.

Warum so salzig? Warum so angefasst? Alleine, dass du direkt versuchst, das hier wieder in eine öde MUC/FRA-Diskussion umzuwelzen, sagt viel über die Attitüde. Es wird jetzt vielleicht nicht dein Konzept und deine offensichtliche Wagenburg-Mentalität, wenn es um Flughafen-Diskussionen geht, passen, aber: Ja, mit der These hast du absolut recht. Auch dort sieht man im Check-In-Bereich eine Menge umbaute Luft. Bricht mir absolut kein Zacken aus der Krone, dem zuzustimmen. Einfach, weil ich nicht in irgendeiner Weise verwandt oder verschwägert mit einer riesigen Fläche Beton mit ein paar Gebäuden daneben bin und deswegen keine emotionale Bindung mit einem gottverdammten Flughafen habe.

D-AIJQ hatte heute ihren Erstflug. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-auak#3a53b9ef Bilder dazu: https://x.com/Tobias_Gudat/status/1922681233458274356 D-AIGO ist nach längerem Aufenthalt in Amman seit heute wieder im Liniendienst unterwegs. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aigo

Dazu ein Gedankengang an die Berliner Community: Angenommen, dieser absolut unrealistische Fall tritt ein und Witz äh Wizz stellt tatsächlich eine Hand voll A321XLR in BER auf den Hof. Wir haben gelernt: AUH geht nicht. Wir haben auch gelernt: Indigo Airlines mit den lachenden Niederländer als CEO und der durchgewetzten künftigen Marabu A320Neo Flotte hat nichts mit Indigo Partners von Opa Billy zu tun. Auch wenn der Bill gerne Geschichten von Frontier und Wild Wild America West mitsamt den Indianern erzählt…damals in Arizona. Alte Schule. Als die Amerikaner keine Lust mehr auf die Union Pacific Dampflocks mit Kuhfängern vorne dran mehr hatten … und stattdessen lieber auf die Flugzeuge mit dem großen Winnetou-W am Heck gesetzt haben. Und Geschichten von getiegerten A320 in Singapore. Bei ner schönen kühlen Dose Bier, mit dem Elefanten drauf. (Importware). Und Barbecue. Kurzum: Es mag wahrscheinlicher sein, das der Herr Elbers mit seinen XLRs in BER aufkreuzt, als der US-Luftfahrtveteran mit seiner pinken EU-Division. Aber sicher nicht mit mit den Flugzeugen von Varadi. Da mal nen Haken darunter. Fürs erste hat aber auch der gut gelaunte Holländer andere Pläne mit dem BER: Nämlich diesen, dass er dem Hauptstadtflughafen keine A321XLR hinzufügt, sondern eine 787-9 von Norse klaut und für seine eigenen Zwecke verwendet. Indirekt ist die indische IndiGo also erst mal ein dickes Minus für den BER. KLM freuts und schickt ihren neuen A321Neo nach BER. Aber nur halt nach AMS. So ein Van Delft Häusschen aus dem Business Catering ist aber auch ganz nett … Was aber könnte die andere IndiGo mit der pinken Wizz in Berlin mit den A321XLR anstellen: Schöne US-Langstrecken über den Teich? Mit all Eco Konfiguration? Und 239 dicht bestuhlten Campingsesseln „ohne alles“, die auf Interkont derart Gesäß-zersetzend sind, dass selbst der ausgefuchsteste & prämiengetriebenste Seats-And-Sofas Verkäufer im Armani-Anzug samt Rolex einem Kauf voller Mitleid und Mitgefühl dringend abraten würde? Und einem Catering, dass aus folgendem Menü besteht: Herzlichen Glückwunsch, sie dürfen jetzt einen halben Tag lang ausschließlich überteuerte kleine Pringles Dosen und andere haltbare Ware futtern. Sie wollen was frisches? Das ist hier nicht Agip Eni! Oder doch? Der Kaffe ist zwar nicht von Luigi LavAzza persönlich, aber immerhin im Pappbecher. Und wir hätten da noch ne BiFi Carazza mit MHD 2030. Ist wie die Pizzastange von Air Canada (und die ist schon wirklich schlecht). In kalt. Sie müssen nur die Augen schließen. Dann wird es bessere (Mal davon ausgeklammert, dass Wizz Transatlantik schon mehrmals ausgeschlossen hat). Kurzum: Ein rundum schlechtes Produkt. Wenn nicht sogar „unter anderem“ das schlechteste, was man direkt nach dem Cebu A333, der Scoot 787 oder dem VietJet A333 mit fuelstop in Kasachstan auf der Langstrecke für bares Geld erwerben könnte. Da wäre dann meine Frage: Wollt ihr das in Berlin wirklich fliegen? Oder wollt ihr das einfach nur auf dem Apron stehen sehen, dass halt Langstrecke da ist. Ich gehe jetzt mal von mir persönlich aus (als nicht Berliner - aber ich glaube ich bin da von euch gar nicht so weit entfernt): Selbst wenn Wizz ein Potpourri an US Strecken nonstop anfliegen sollte, würde ich mir eher nach wie vor einen Flugschein mit LH, DE oder IAG, AF, KL, AY … buchen, anstatt mir das anzutun. Diese Tortour auf der Langstrecke bucht doch jeder, der kein absoluter Pfennigfuchser ist nur einmal. Und dann nie wieder. Was wäre daraus die große Erkenntnis? Dass sich auch Wizz wieder zurück ziehen würde. Genauso wie Norse oder Scoot. Weil jeder das eben nur zum anschauen cool findet (guck mal, da steht ne 787, die geht nach JFK/SIN!) - aber bloß nicht zum mitfliegen. Aber mit dem anschauen von coolen prestigeträchtigen Flugzeugen verdient keiner Geld, außer die Technikmuseen Sinsheim & Speyer. Das ist auch in a nutshell der Grund, warum LCC Langstrecke bisher gnadenlos gescheitert ist. Außer in Märkten, wo es eben nix besseres gibt und man mit Smartwings Vollchartern ans Ende der Welt fliegt. Mit mehr Tankstopps als in einem Dodge Challenger SRT von Berlin nach Frankfurt. Und der nimmt schon wirklich jede Zapfsäule mit, aus der nicht gerade Pinguin-freundliches E10 raus kommt. Aber Berlin ist eben kein solcher Markt - weil es eben vernünftige & komfortable Alternativen gibt. —— Und auch hier: Ich wünsche dem BER ja grundsätzlich Langstrecken. Die Realität ist halt grade eine andere. Aber mit LCC Longhaul ist es wie mit billigem Sangria aus dem Penny-Tetra Pack: Davon wird wird die Welt nicht schöner. Selbst wenn ne Tänzerin drauf ist. Profi-Rat vom Käpt’n zur See an die Käpt’ns des Hafens von der Berliner Luftbrücke.

Boeing hat ein Teilelager in Dormagen (NRW) eröffnet. https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=131549

"Skyhub PAD" bedient ab dem 1. September die Verbindung zwischen Paderborn/Lippstadt und München. Die Flüge sollen in Zusammenarbeit mit Danish Air Transport (DAT) bis zu dreimal täglich – außer samstags – angeboten werden. Zum Artikel

Qatar Airways kauft groß bei Boeing ein – zumindest bestätigt dies US-Präsident Donald Trump auf seiner Reise durch die Golfregion. Bei der Auftragssumme herrscht jedoch noch Rätselraten. Weitere Formalitäten sind ebenfalls noch unklar. Zum Artikel

Steile Sichtweise!! Ich war zu meiner aktiven Zeit intensiv in das Planfeststellungsverfahren für das Mammut-Projekt Landebahn-Nordwest (und tw. Terminal 3) eingebunden und weiß um die Vielfältigkeit der diskutierten Lösungsansätze und den damit zwangsläufig einhergehenden Problematiken, dem Für und Wider dieses oder jenes Konzeptansatzes und dem (auch vor Gericht ausgetragenen) Ringen um die bestmögliche und finanziell tragbare Lösung. Nicht umsonst dauern solche (wie das o.g.) Verfahren heute gerne mal ein Jahrzehnt und noch länger… Die gleiche Sorgfalt (inkl. der Abwägung mit etwaig geäußerten Bedenken von Seiten externer Branchenkenner) setze ich jetzt auch mal bei der Planung von T2 zugrunde. Und ja, dem einen oder anderen „Hobbyplaner“ hier im Forum spreche ich tatsächlich diese Tiefe der Detailkenntnis ab. Schlicht aus dem Grund, weil die Basis, die zu Entscheidungen in die eine oder andere Richtung führen, häufig gar nicht bekannt sind. Das T2 in MUC könnte übrigens unter strenger Zugrundelegung dessen, was hier salopp als „damaliger Zeitgeist“ beschrieben wird („eine Menge umbauter, ungenutzter Luft“) in verschiedenen Bereichen (z. B. Eingangshalle) ebenfalls durchaus als fragwürdig angesehen werden. Auch hier stand das repräsentative Moment der notwendigen Funktionalität offenbar voran. Aber… ich bin ja kein Planer in MUC.

Eher unwahrscheinlich, Emirates hat immer feste Ziele für unterschiedliche Konfigurationen, der Johannesburg Kurs wurde definitiv nicht von A380 mit Premium Economy geflogen somit kann das eigentlich ausgeschlossen werden. In Zukunft kann sich das natürlich ändern und würde auch durch eine mehrwöchige Auszeit auffallen.