Alle Aktivitäten

Für LOT ein richtiger Meilenstein, vermutlich hat auch der Erfolg von Air Baltic in unmittelbarer Umgebung eine Rolle gespielt. Der Mix ist eine logische Entwicklung E190->A221 , E195->A223 ist bei den Wachstumsraten in Polen eine logische Entscheidung.

Es sind ja alle V-Speeds höher, als bei Full Thrust. Der Grundgedanke dahinter ist, dass du bei reduzierter Leistung nicht nur auf der Bahn langsamer beschleunigst, sondern auch im anfänglichen Steigflug eine schlechtere Performance hast. Um den entgegen zu wirken, beschleunigst du beim Start auf eine höhere Geschwindigkeit, die dir dann bei der geringeren Steigleistung mehr Reserven gibt - vor allem bei einem Engine Failure nach V1. V1 hat zwei bestimmende Faktoren. 1. kann V1 nur so hoch sein, dass du auf der Bahn noch sicher zum stehen kommst. 2. kann V1 maximal VR sein. Wenn VR grundsätzlich geringer ist, ist V1 automatisch auch geringer.

VIE 5/25 2,900.976 (+2,0 %)

Ggf. längere Spool-Down Time der Engines durch höhere Drehzahl? In der Zeit machst du ja auch Meter bevor der effektive Bremseffekt einsetzt. Selbst wenn die Thrust Reverser den Schub umkehren (und dafür muss man auf 70% N1 runterlaufen), produziert der Kern ja weiter seine Kraft in die falsche Richtung. Darüber hinaus ist die Effektivität der Radbremsen bei höheren Geschwindigkeiten ja auch niedriger.

Mehr dazu: https://www.aero.de/news-50062/Airbus-prueft-einfache-Streckung-der-A220-300.html Man scheint vom A220-500 irgendwie selbst nicht wirklich überzeugt zu sein. So ein Stretch in der Form ist ja das absolute Minimum was geht. Noch nicht mal neue Engines usw., das wird dann nicht nur die Reichweite reduzieren, sondern auch so Sachen wie Takeoff Performance. Ein echter A320 Ersatz wird es dadurch aber (bewusst?) nicht werden. Um auf 180 Paxe zu kommen müsste man den Rumpf rum ausgehend von der 160 Paxen um vier Reihen bzw. drei Meter strecken, das wären bei 39 Metern jetzt dann 42 Meter. Das ist ordentlich. Zum Vergleich: der A320 liegt bei 37,5, die 737 Max ebenfalls bei 42 und der A321 bei 45 Metern. Nur können die beiden nochmal knapp 35 bis 60 Paxe mehr befördern.

War jedoch schon seit Anfang März bekannt…

Air China Peking - Tashkent 3/7 ab 19.7.25 mit B738 https://www.aeroroutes.com/eng/250616-cans25tas

Um das Material zu schonen wird absichtlich nicht mit voller Leistung gestartet, sondern nur mit so viel Leistung, die notwendig ist die Kiste sicher in die Luft zu bringen, Völlig normale Vorgehensweise. Die Leistung wird auch erfasst und geht in die Berechnung der Wartungsintervalle ein. Twinjets sind overpowered. Umso größer ist dann auch die Auswirkung wenn ein Triebwerk ausfällt und das andere dann die Mehrleistung bringen muss. Das ist dann aber deutlich am Ausschlag des Seitenruders zu sehen. Twinjets sind aber nicht 100% overpowered. Die Reserve ist nur so groß, dass eine minimale Steigrate erreicht wird. (die ist übrigens ausschlaggebend für die Berechnung Hindernisfreiheit, Beispiel Stuttgart wo große Jets nur Richtung Osten starten). Mehr Leistung würde die Steuerung auch erschweren. Frage zum Verständnis: Wieso ist V1 bei Vollgas geringer? Du erreichst doch V1 früher und hast somit mehr Startbahn und damit Anhalteweg zur Verfügung?

Du reduzierst die Leistung beim Takeoff ja so stark es geht, dementsprechend verlängert sich die Startstrecke. Ich habe den Start aus Interesse mal vom Performance Tool in Simbrief berechnen lassen Output: FLAPS 5 THRUST D-TO SEL TEMP 52 V1 162 VR 164 V2 167 STOP MARGIN 260m LATEST REJECT 2639m Das heißt, das du wahrscheinlich irgendwo zwischen 2700m und 3000m abhebst. Wenn du keinen De-Rate benutz sieht das natürlich anders aus. Output: FLAPS 5 THRUST TO SEL TEMP NONE V1 153 VR 155 V2 161 STOP MARGIN 902m LATEST REJECT 1963m Da kommst du dann eher auf deine 2-2,5km (Ich weiß, dass das alles nur für den Flugsimulator ist, und nicht aus einem echten Performance Tool. Sollte aber an dieser Stelle ausreichend sein. TOW für die Berechnung war 202,7t)

Mal ein anderer Einwurf: Twinjets haben ja stark overpowerte TW, dass auch mit nur einem TW sicher der Flieger in die Luft kommt. Ein Twinjet muss also mindestens 100% overpowerd sein. selbst an einem heißen Tag, wäre da die normal notwendige Startbahn nicht erheblich kürzer als die fast zu 100% genutzten 3,5 km? Ich hätte jetzt so was von 2 bis 2,5 km erwartet?

Neu auch: Straßburg - Mailand M. 2/7 ab Nov und somit die dritte neue Strecke ab SXB. Andere Strecken werden ab dort auch aufgestockt. Wird spannend wie sich der Wettbewerb mit Volotea entwickelt. Auch ob Ryanair ab FKB mit in den Wettbewerb auf manchen Routen einsteigen wird.

"Fun Fact" VT-ANB war 2014 nur knapp 25 Kilometer von MH17 entfernt. https://livefromalounge.com/why-are-airlines-of-india-lying-about-flying-over-ukraine/

Zufällig jeweils gegen ca. 17Uhr an einen Sonntag (TK/EW). Das dies abends gegen 22:30Uhr wenn alles zeitgleich reinkommt anders aussehen mag ist mir bewusst, aber dies mit deiner Absolutheit dargestellte Katastrophenszenario von (etwas überspitzt dargestellt) jeweils stundenlangen Wartezeiten (anders kann ich den Hinweis auf MUC nicht verstehen) stimmt so definitiv nicht.

Kamst du ggf abseits von Peaks an ?

EasyJet Mit weiteren neuen Strecken für den Winterflugplan 25/26 Barcelona - Edinburgh 2x/w VT15 ab 27.10.25 Barcelona - Leeds/Bradford 2x/w VT36 ab 29.10.25 Barcelona - Southampton 2x/w VT15 ab 27.10.25 Basel - Wien 2x/w VT26 ab 15.12.25 Belfast Intl. - Rovaniemi 2x/w VT26 ab 02.12.25 Berlin - London Southend 2x/w VT15 ab 07.11.25 Birmingham - Grenoble 1x/w VT6 ab 20.12.25 Bordeaux - Wien 2x/w VT47 ab 27.11.25 Bristol - München 3x/w VT247 ab 26.10.25 Bristol - Verona 2x/w VT36 ab 06.12.25 Bristol - Wien 2x/w VT15 ab 21.11.25 Bristol - Zürich 2x/w VT36 ab 29.10.25 Edinburgh - Belfast City 5x/w VT13457 ab 26.10.25 Edinburgh - Innsbruck 1x/w VT7 ab 07.12.25 Liverpool - Almería 2x/w VT26 ab 28.10.25 Liverpool - Krakau 2x/w VT15 ab 03.11.25 Liverpool - Wien 3x/w VT247 ab 13.11.25 London Gatwick - Toulouse 2x/w VT15 ab 27.10.25 London Gatwick - Wien 3x/w VT357 ab 05.12.25 London Southend - Grenoble 1x/w VT7 ab 14.12.25 Mailand MXP - Luxor 2x/w VT14 ab 24.11.25 Mailand MXP - Strasbourg 2x/w VT15 ab 07.11.25 Manchester - Ljubljana 2x/w VT26 ab 04.11.25 (Subventioniert) Manchester - Strasbourg 2x/w VT57 ab 28.11.25 Manchester - Verona 1x/w VT6 ab 20.12.25 Marrakesch - Toulouse 3x/w VT246 ab 28.10.25 Paris CDG - Aberdeen 2x/w VT15 ab 27.10.25 Paris CDG - Belgrad 2x/w VT15 ab 27.10.25 Porto - Mailand LIN 4x/w VT1457 ab 26.10.25 Rom FCO - Strasbourg 2x/w VT15 ab 28.11.25 Alles per: Sean M auf X; EasyJet Website

Kann ich für meine letzten beiden Ankünfte in DUS definitiv so nicht bestätigen, das Gepäck kam jeweils in absolut akzeptabler Zeit aufs Band (Nov. 24 und vor ca. 2,5 Wochen).

"Ich scheiß auf die verdammte Karre! Ich gieß Benzin drüber und zünde sie an!" Hey diese Doku ist wirklich unbestrittenes Kulturgut. Naja, bei Audits gilt ein ähnliches Prinzip wie bei Line Checks im Cockpit: Wenn du willst, kannst du jeden bestehen oder durchfallen lassen. Erstens mal bezweifele ich, wie viele Airlines überhaupt vor diesem (in Sachen Reputation) Katastrophen-Winter SmartLynx haben auditieren lassen. Die haben schließlich immer noch ein gültiges IOSA-Zertifikat, wofür sie letztes Jahr auch auditiert wurden. Zweitens dürfte da ne Menge Confirmation Bias im Spiel sein. Wenn ich in ein Audit gehe mit der Absicht, eklatante Findings zu haben, um aus einem Vertrag zu kommen, dann finde ich die. Wenn ich in ein Audit gehe mit dem guten Willen, der Airline den Daumen nach oben zu geben, weil die Kapazität für die Sommersaison benötigt wird, dann lässt man vielleicht mal eher drei gerade sein.

Die türkische Mentalität ist immer noch etwas anders als die europäische. Ich empfehle dir mal auf YouTube nach TÜVTürk zu suchen, ich glaube damit wird so einiges klar, auch wenn sich in den letzten Jahren einiges verändert hat.

Ist ja egal wer es macht oder nicht macht. Es kann nicht schlechter werden... Ich kenne niemanden der mit DUS zufrieden ist, überall ist es ein Running Gag, dass man schneller daheim ist wenn man nach bspw MUC fliegt und ab da heim fährt. Ggf hat man wenn man dann heim ist in der gleichen Zeit seinen Koffer am DUS.

Die Besatzung war von ITA, es war aber auch ein Besatzungsmitglied von easyJet an Bord. Das Servicekonzept entsprach dem von easyJet, also mit deren Bordverkauf und entsprechenden Karten in der Sitztasche. Die Flugbegleiter liefen zwar mit dem Trolley durch den Gang, aber das Interesse der Passagiere war praktisch nicht vorhanden - kein Wunder bei dem einstündigen Flug.

Genau das meine ich Sorry, stimmt. Aber warum sehen andere Audits was das AJet Audit übersieht ?

FCO hat die 321LR, ursprünglich für den mittleren Osten gedacht, diese machen aber auch zum Teil London - und Parisumläufe. Als Netzwerk mit mehrere Hubs ist auch die Beteachtung eine andere- lieber aus 2 Standorte mit Widebodies als aus 4 mit Narrowbodies. Klar, "ungerecht", aber that's Life.

9H-CGR steht schon in DGX. Wobei das Ding seit Umbau im Januar 24 nicht einen einzigen Revenue-Flug gemacht hat. Kann mir ehrlich gesagt kaum vorstellen, dass der Zustand da dann so schlecht sein kann.

Ich hatte hier vor einiger Zeit den PPrune schon mal zusammengefasst (1-2 Seiten zurück), darin bin ich auf deine genannten Ereignisse auch schon eingegangen. Wenn man sich noch durch weitere Foren wühlt, wird klar, dass das eine Kette von Zwischenfällen in der Ajet Operation war. Dazu kommt, dass man wohl nicht so ganz mit der Rechnungszahlung bei Turkish Technics dahinter war, was zu weiteren AOGs geführt hat. Und kommt wohl auch nicht so gut an, wenn man die Tochterfirma vom Auftraggeber nicht ordentlich behandelt Such mal im PPrune Thread nach dem alten CEO. Dann wird auch einiges der Smartlynx-Kultur klar. Von den Abgängern wird einiges verschrottet. Angeblich ist auch ein gerade frisch umgebauter A321P2F auf dem Weg zum Schlachter.

Bissl off-topic, SkyUp mit neuem AOC in Moldau Vision Air; mit B737-700 ER-SMA ex UR-SQE