Alle Aktivitäten

Scheint dann wohl ein größerer Schaden zu sein, wenn man den in Nürnberg nicht beheben kann. Vielleicht hat man in der Tiefe doch noch etwas gefunden. Trotz alledem und dass die Reservemaschine schon seit fast einen Monat nicht zur Verfügung steht, klappt die Ops dennoch erstaunlich stabil - zuverlässiger als TUIfly fliegt man allemal. Man scheint zumindest früh genug Subcharter einzukaufen, um sich Luft zu verschaffen, bevor es zum großen Knall kommt.

Fliegt am Dienstag nach von NUE nach BUD… und LEAV fliegt dien NUE-RHO-Umlauf

Ist aber auch ein guter Marketing-Hebel. Hat jemand mal günstig einen Flug bei Condor abgeräumt, wird er bei der nächsten Buchung mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zuerst bei Condor schauen. Und wenn das Flugerlebnis noch dazu einen sehr positiven Eindruck hinterlässt - und das schafft Condor durchaus oft - ist man beim nächsten Mal auch eher bereit, Condor zu buchen, auch wenn es nicht das günstigste Angebot ist.

Zunächst: Auf die Sekunde genau kann hier nicht gerechnet werden, denn bis zum Liftoff steht im Bericht bei den Zeitangaben immer "at" und danach nur noch "about". D.h. ab da sind die Zeitangaben nicht mehr exakt. Die RAT ist "spring loaded", fällt also nicht nur langsam raus und sobald sie im Luftstrom ist, dreht sie und produziert Öldruck. Von daher muss die Hydraulic Power innerhalb von ein paar Sekunden nach dem Cutoff kommen.

Gibt es eigentlich Neuigkeiten zu den zu erreichenden Zielen bis Jahresende? Neue Flugziele scheinen ja nicht zu kommen, HRG wird eingestellt, Bukarest nicht begonnen. Schafft man somit die 290.000 Passagiere überhaupt? Weiß jemand wieso Bukarest nicht gestartet wird? War der Verkauf zu schlecht? Von der Ankündigung Ryanair war auch nichts mehr zu hören, oder?

Scheint allgemein so bei Condor zu sein, die letzten Tickets kurz vorher zu verramschen. Beispiel DUS-PMI bzw vv. Bereits ab 17€ oneway in Y bzw 89€ in C buchbar, obwohl die Flüge nahezu voll sind. Scheinbar sagt man sich, ob der Sitz jetzt frei bleibt, oder ob man noch paar Cent einnehmen kann, ist auch egal.

Mir ist nicht klar, wie diese Aussage zustande kommt - im Bericht steht eindeutig, dass die Triebwerke ihren Take-Off-Schub hatten, bis die Schalter betätigt wurden: „The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off“ Das heißt meines Erachtens schlicht, dass um 08:08:42 UTC, als das Flugzeug die genannte Geschwindigkeit erreicht hatte, die Schalter umgelegt wurden, bzw. der zweite dann mit einer Zeitdifferenz von 1s um 08:08:43 UTC.

Gute Aktiva hätten sie schon wenn man Assettdeals machen würde - paar Basen in Westeuropa , guten Zulauf an A321 usw. Wäre ich LH, würde ich die Basen in Neapel und Catania für Eurowings und Teile von Rom/ FCOfür ITA schon kaufen wollen. Wäre ich BA, würden mich Danzig und Krakau auch reizen und vielleicht was in UK.

Der gute József hat sich verzockt, entweder wollte er der bessere MOL werden oder gut "exitten", beides hat er nicht geschafft. (für sich persönlich ausgesorgt, aber mich dünkt, das interessiert diese Leute gar nicht). - Jetzt ist er halt zusammen mit Lufthansa, IAG und Co in der Gruppe, sich aufs Kerngeschäft zurückzuziehenb und zu lächeln. Hand aufs Herz, wer soll den Wizz-Laden denn kaufen?

Ziemlich ekelhafte Aussage bzw. Annahme. Was soll das? Es sind 260 Menschen gestorben. Da ist absolut kein Raum für Freude oder Schadenfreude. Letzteres, nämlich: ist eben nicht sicher nachgewiesen. Denn wir wissen nicht den exakten zeitlichen Ablauf der Geschehnisse. Nur den eher groben, siehe weiter unten. Da schweigt sich der vorläufige Bericht drüber aus. Die Triebwerke sind beide kurz nach Vr ausgestiegen, ja. Die fuel control switches wurden betätigt, einer nach dem anderen, ja. Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war. Wir wissen nicht, ob es einen so gravierenden Systemausfall, warum auch immer, gab, der zu einem doppelten Triebwerksausfall geführt haben könnte, aufgrund dessen die Piloten oder zumindest einer von ihnen einen Neustart der Triebwerke initiieren wollte und die fuel control switches betätigte. Wenn man den Report nach allen Zeitangaben durchsucht, ergeben sich nun mal Lücken, die Fragen aufwerfen. Das ist alles, was wir zu den zeitlichen Abfolgen haben. Was wir nicht haben ist eine genaue Angabe, wann die fuel control switches (warum gibt es im Report dafür eigentlich zwei Unterschiedliche Bezeichnungen, fuel control switches und fuel cutoff switches?) umgelegt wurden. Es ist lediglich von "and immediately thereafter", gemeint ist nach Erreichen von Vmax, die Rede. Wie lange dauert es eigentlich bei der RAT vom automatischen Anspringen nach Triebwerksausfall, bis wirklich hydraulic power geliefert wird? Das dauert ja sicher einige Sekunden. Der o.g. zeitlichen Abfolge nach lieferte die RAT Energie schätzungsweise 5 Sekunden nach dem dem Erreichen der Vmax, was wohl zeitlich mit dem Betätigen der fuel control switches zusammenfällt. Also 5 Sekunden zwischen dem Betätigen der fuel control switches und der Energielieferung der RAT. Sollte die RAT länger als 5 Sekunden zum Anspringen brauchen, dann wurden die fuel control switches betätigt, nachdem ein Problem auftrat, welches die RAT aktivierte. Es wäre also interessant zu wissen, wann genau die RAT automatisiert aktiviert wurde.

Da hab ich mich verschaut, sorry. Ändert aber meiner Meinung nach trotzdem nichts an den teils extrem niedrigen Preisen für die Hauptsaison. Also knapp 40€ für ein Flug nach PMI zum Start der Sommerferien ist schon sehr wenig.

Im Zwischenbericht steht dazu folgendes: "The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Autos Start logic".

ES-MBA hat seit letzten Freitag technische Probleme, u.a. mit Sicherheitslandung am Freitag in Leipzig/Halle. In der Zwischenzeit wurde ein Umlauf von DAT (LEJ-RHO) und ein Umlauf von Condor (LEJ-PMI mit B757) übernommen. Heute wurde ES-MBA außerplanmäßig in Funchal mit ES-MBB getauscht werden, um zur Fehlerbehebung nach Nürnberg zu gehen. Währenddessen steht ES-MBD auch nach drei Wochen immer noch AOG in Nürnberg. Das obwohl Marabu bereits vor zwei Wochen an aero.de (und später an aerotelegraph,com) gemeldet hatte, dass das Flugzeug in der finalen Inspektion sei. Also entweder ist das schlechte Kommunikation seitens Marabu oder es wurde tatsächlich noch ein größerer Schaden an der Maschine entdeckt. Letzteres käme aufgrund der aktuellen Hochsaison zu einem denkbar schlechten Zeitpunkt.

Eine sehr gute Idee. Und die noch bessere Idee wäre, zuvor erstmal Star Alliance Member zu werden. Zudem ist Air Dolomiti mit der I-ADJV vermutlich die einzige Airline weltweit, die seit Jahren einen Star Alliance LogoJet betreibt, Tochter einer Star Alliance Airline ist aber nahezu konsequent (mit wenigen Ausnahmen) keine Star Alliance Perks anerkennt. Für eine Airline, die ausschließlich Regio-Feed an Star Alliance Hubs fliegt (und überwiegend internationale Umsteiger an Bord hat), finde ich es fast schon “ein Armutszeichen”, dass man sie nie in die Star Alliance integriert hat. Da kann mir auch keiner kommen mit “Fokus Italien”. Kaum einer bucht auf der Air Dolomiti Website einen Point-to-Point Flug. Die Airline ist ein Vehikel im Regio-Verkehr und nichts weiter. Hier die Star Alliance “auszusparen” finde ich noch knickriger, als bei Discover und Edelweiss. (Bei EW habe ich da ja noch Verständnis für).

Wir bei der 787 automatisch die APU gestartet bei Triebwerksausfall?

Anscheinend waren ja beide Triebwerke beschädigt, eins wohl mehr als das andere. Da hätten vielleicht beide geleuchtet? Bei mir kommt bei solchen Aktionen oft der Verdacht auf, dass es den Angehörigen auch darum geht Schadenersatz zu fordern. Da gibt es bei Boeing sicherlich mehr zu holen als bei einem verstorbenen Piloten aus Korea. Ist aber auch nur ein Verdacht aus dem Bauchgefühl, welches ich in solchen Situationen in den letzten Jahren immer öfter habe

Da ist ein A320 hinterlegt. Kein A319.

Doch, Air Dolomiti selber.

Also habe mir gerade mal die Strecke Friedrichshafen - Heraklion angeschaut. Die Strecke scheint auf den ersten Blick nicht wirklich zu laufen. Den Flug diesen Mittwoch 23.07.25 gibt’s aktuell für 42€. In der Seatmap sind aktuell 13 Plätze reserviert. Aber auch sonst kosten die Flüge meistens um die 100€ Selbst zum Ferienstart in BW, gibts noch Tickets zwischen zwischen 50-100€. Aber auch Friedrichshafen - Palma de Mallorca scheint nicht wirklich viel besser zu laufen. Die beiden Flüge diese Woche liegen aktuell beide bei 30€. Zum Sommerferienstart von BW nächste Woche liegt der Preis bei 43€. Am gleichen Tag kostet der billigste Flug mit Ryanair auf FKB-PMI 133€ und auf FMM-PMI 100€. Also entweder Condor (Marabu) verkauft die Tickets einfach nur sehr billig oder die Auslastung ist teils echt schlecht. Bin mal gespannt ob und in welcher Frequenz die beiden Strecken im Sommer 26 kommen.

Corendon Airlines Antalya - Friedrichshafen +1/7 auf 3/7 ab 28.03.2026

Das ganze scheint mir nicht zwangsläufig als profitables Investment zu fungieren. Die Gesellschafter scheinen ehr eine Subvention für die Route zu bieten.

Corendon Airlines Hurghada - Friedrichshafen wird nicht mehr bedient

American Airlines Miami - Destin-Fort Walton Beach (Florida) 7/7 ab 18.12.25 mit E175 Qatar Airways Doha - Dublin +3/7 auf 17/7 ab 2.12.25 https://ittn.ie/travel-news/qatar-airways-increases-frequency-on-dublin-to-doha-route/

Die Eierliegendewollmilchsaulösung gibt es nun mal nicht. Was mir auffällt , ist jedoch dass : - alle Grupmarken der Netzwerkairlines Rot und Blau als Farbe haben ( das Air Baltic Froschgrün halten wir erst mal als "Minderheitsbeteiligung) - diese Farben würden sich auch bei möglichen Zukäufe (TAP-Rot), (Air Europa -Blau) finden Was spricht dagegen erst mal bei allen Zubringer , intern oder Wetlease ein Einheitsdesign einzuführen - schlichtes Weiss, gross Lufthansa Group oder "Operated for Lufthansa Group" , dann ein Farbenschema in Rot und Blau in einer Form die an allen Netzwerker anlehnbar sei. Oder man ordnet sie halt einer Kernmarke zu egal was die Gewerkschaften sagen - Markenführung ist nicht ihr Aufgabengebiet. Niemand würde sich stören wenn Dolomiti als ITA Express oder Lufthansa Express Espresso auftreten würde.

Auch in indischen Gebäuden gibt es Stromkabel und meistens auch Strom.