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Naja, eher nicht. Die Strategie dahinter ist eigentlich recht klar. Die Max haben mehr Kapazität als die A320neo. Du verändert also die Pax Anzahl in Vergleich zur Airbus Flotte nicht grundsätzlich, kannst aber bei gleicher oder fast gleicher Sitzplatzanzahl mehr „Premium“ mitnehmen und somit die Marge deutlich verbessern. Flüge über den Atlantik sehe ich nicht. Da wird das Geld vorallem mit Premium inkl. Service und Cargo verdient. Beides kein Steckenpferd, bzw. Hauptziel, der EW und somit eher unwahrscheinlich. Ich denke, bei 60 Max ist die Fahnenstange lange nicht erreicht. Würde mich nicht wundern, wenn die LHG in den kommenden zwei Jahren sämtliche Optionen zieht und die EW bis Mitte der 2030er zu einem All 737 Max Betrieb wird. Und, egal ob man der Max skeptisch gegenüber steht oder nicht, ist das mit das Beste, was dem EW Betrieb innerhalb der LHG passieren kann, da man als P2P eine komplett andere Strategie als die anderen Carrier fährt und seine Flotte ganz auf seine Bedürfnisse baut. Das Flottenroulette können alle anderen Group Airlines deutlich besser und unkomplizierter.

Der Tripreport mit bunten Bildern von der Amalfiküste, dem Vesuv, Pompej, Capri und Neapel. https://martinstahl5.wixsite.com/my-site/post/am-golf-von-neapel-und-der-amalfiküste

Mit dem Gegenwind wohl eher schwer. YUL könnte klappen, aber danach wird es eng glaube ich

Vielleicht bekommt Eurowings dann auch endlich die "Erlaubnis" von ganz oben,mit den neuen 737 Max 8 oder 10 (immerhin bis zu 6500 Kilometer Reichweite) dezentral nach New York,Toronto oder Bosten zu fliegen.Nur Flüge zum Golf oder Kapverden sind auch nicht abendfüllend.

interessant. Mal gespannt, wie es dann weitergeht. Ob man die Kooperationen mit der LHG beibehält, ob man Megavolotea mit Miles&Bonus verheiratet, ob man die Flugpläne abstimmt - oder ob man weitermacht wie bisher

Ich rechne schon wegen des gemeinsamen Pilotenpools und der Konkurrenz zu Ryanair mit EW

es wird wohl einen Grund haben, warum Lufthansa gerade 737MAX bestellt

Wenn man sich Vueling anschaut, dann kann man die Nachahmer schon erkennen.

Das hab ich auch oft gelesen, aber der folgenden Quelle nach ist dem nicht so: https://www.aircraft-commerce.com/wp-content/uploads/aircraft-commerce-docs/General Articles/2021/137_FLTOPS.pdf Je länger die Route desto näher rückt die 7M8. Wenn man überlegt, dass sie eigentlich mehr Sitze hat und jeweils 150 nicht unbedingt üblich sind sollte die 7M8 eigentlich auf längeren Routen pro Sitz besser sein. Ganz davon ab, dass sie über 1h bei max PAX weiter fliegen kann. Und das braucht EW mehr als 4Y, die haben ja auch 333.

Discover fliegt aber eher längere Strecken, die Max ist wirtschaftlich auf kurzen Strecken der neo überlegen. Zum anderen ist eine Umschulung innerhalb der Discover von 320 auf 330/350 günstiger und schnell zu haben als von der 737.

Einige Vorstandsverträge wurden verlängert: Grazia Vittadini bis 30. Juni 2030 Dr. Till Streichert bis 14. September 2032 Dieter Vranckx bis 30. Juni 2032 https://newsroom.lufthansagroup.com/aufsichtsrat-verlaengert-vorstandsvertraege/

20 737 MAX 10 - EW macht am meisten Sinn. Aber Discover hat 18 A320ceo in der Flotte, koennte also auch passen...

Interessante Spielerei, aber ich glaube die "KI" fasst hier nur den historischen Debattenbestand zusammen und denkt nicht selbstständig mit dem Wissen von 1949/1965. Neben den veränderten wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen innerhalb Deutschland, die sich in den 16 Jahren verändert haben ist der Beginn des Jet-Zeitalters der wichtigste Treiber für die veränderten Anforderungen an Flughäfen. Mehr Platz, mehr Lärm, möglichst lange Betriebszeiten. Bei der Debatte um den Standort für einen neuen Interkontintalflughafen für NRW darf man auch die NRW-Innenpolitik nicht vergessen. NRW als Bindestrich-Bundesland aus dem Rheinland regiert mit dem "Koloss" Ruhrgebiet musste auch schauen, was man für die ländlichen Regionen und das Münsterland machen kann. Geografisch hat NRW das selbe Problem wie Deutschland, es hat keinen eindeutigen wirtschaftlichen Schwerpunkt der die Frage regelt. Ein zwischen Düsseldorf und Köln gelegener Flughafen entlang der Bahnstrecke wäre ideal, aber aufgrund der Besiedlung unrealistisch. Auf dem Gebiet der Braunkohletagebaustätten zu weit weg vom östlichen Ruhrgebiet. Der Standort Drensteinfurt hätte das gesamte Ruhrgebiet gut abgedeckt. Alles südlich von Köln hätte man dann an Frankfurt verloren, aber im Norden mit Schnellfahrstrecken (250 km) bis Bremen/Hannover den Markt für sich.

Erstens: Es steht noch gar nicht fest, zu welchem AOC die Flugzeuge gehen. Im Zweifelsfall landen sie auch wieder bei EW - wäre wegen der Röhrengröße und Commonality im Konzern sogar naheliegend. Zweitens: Der absolute Großteil der innereuropäischen Fracht wird - gerade auf dem Festland - per Truck angeliefert. Wenn du mal tatsächlich auf innereuropäischen Kurzstrecken fliegende Fracht hast, dann wenige Kilo schwere Expressfracht. Ob du die jetzt auf eine PKC packst oder lose verlädst und dann einzeln verzurrst, ist vom Workload her auch fast wurscht. Im Zweifelsfall fliegst du mit dem PKC wesentlich mehr totes Gewicht durch die Luft. Drittens: Man flottet ja die A320 und A321 mit ULD-Verladung nicht aus. Sollten tatsächlich die Max bei LH selbst landen (was ich schon allein aus Gepäckgründen im Hub bezweifle), und sollte man dann tatsächlich mal auf einer Route eine spontan hohe Nachfrage nach Cargo-Kapazität haben, ist es sehr überschaubarer Aufwand, da statt einer Max einen A321 hinzuschicken. Sollen auch schon andere kleinere Airlines so gehandhabt haben.

Die 77F sind ziemlich neu, daher keine fehlende Option wie bei der Causa 744. Airbus ist auch nicht sooo ganz pünktlich, sie liegen auch bei den Auslieferungen hinter der ursprünglichen Pläne. Eurowings ist non core und man nimmt die Rabatte mit.

Eine Konstante hat das ganze ja, LH tut wirklich alles um bloß keine Lieferung von Boeing pünktlich zu erhalten, Also bestellt man weiterhin dort.

Wird seit Jahren so praktiziert. Es gibt zuweilen auch Rückflüge von SXB via FRA nach WAW.

Moin, richtig, nachdem LH für die EW schon die Maxen geschenkt bekommen hat, gehen die Geschenke weiter. Lufthansa Cargo wird "sich freuen", dass wird im Handling ein Feuerwerk.

Die Lufthansa Group wandelt 20 Kaufoptionen für die Boeing 737 Max 10 in eine Festbestellung um. Damit wächst die Zahl bestellter Boeing-737-Max-Flugzeuge bei der Lufthansa Group auf 60. Lufthansa Group bestellt 20 Boeing 737 Max 10

Die Lufthansa Group bestellt 20 Boeing 737-10. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-baut-boeing-737-max-flotte-weiter-aus/

...und gleichzeitig meldet Boeing eine weitere Verspätung der 777X - ein Schelm, der da evtl einen Zusammenhang sieht...... ;-)

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-baut-boeing-737-max-flotte-weiter-aus/ 20 737 MAX 10 wurden für ab 2030 bestellt (aus einer Option).

Es gab einen guten Grund AirExplore am Leben zu lassen: https://airexplore.aero/airexplore-earns-approval-for-operations-in-the-united-states/ Der ist nun futsch, da Klasjet (endlich!) nachgezogen hat! https://www.aerotelegraph.com/ticker/klasjet-erhaelt-genehmigung-fuer-fluege-in-die-usa/kp8l89y

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