Aktuelles zum Allgäu Airport Memmingen

[L49]

Schade für FMM - ich finde den Flughafen sympathisch. Lange Zeit hatte es den Anschein, als würde FMM so gut funktionieren, auch im direkten Vergleich mit ähnlichen Flughäfen. Streckenangebot und Airline-Vielfalt wirkten so, als könnte sich das ganze gesund entwickeln. Der Eindruck ist jetzt (endgültig) futsch... Mal sehen, wie es weitergeht.

Wenn man ein bißchen genauer hinschaute, bestätigte sich dieser Eindruck nicht unbedingt. FMM hatte von Anfang an eine unheimlich hohe Flugtuaktion hinsichtlich der angeflogenen Destinationen. Das sah immer so ein wenig danach aus, als wären die Airlines zwar guten Willens alles mögliche anzubieten und auszuprobieren, aber letztendlich scheinen die Erträge bei vielen Strecken für einen daurhaft wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb nicht ausgereicht zu haben. Schon bei X3 war mir damals aufgefallen, dass die Preise zu Zielen die auch ab anderen Standorten angeboten wurden, ab FMM immer deutlich niedriger lagen.

[VER]

Na ja, so endgültig sehe ich das nicht. Die sitzen ja auch nicht vor dem Telefon und warten, daß es klingelt.

 

War von mir blöd formuliert. Mit "endgültig" meinte ich den schleichenden (CGN, HAM) und nun finalen Abzug von AB. Was die Zukunft für FMM bringt, sollte natürlich ausgeklammert sein.

Bearbeitet 19. August 2010 von VER

[gefag]

FMM hatte von Anfang an eine unheimlich hohe Flugtuaktion hinsichtlich der angeflogenen Destinationen.

 

LOL, schönes Wortspiel.

 

[mautaler]

Die AB Maschine, die über Nacht immer in FMM steht, ist das denn nicht operated by Germania?

 

Dann wäre ab Nov ja doch wieder für FMM-DUS eine Maschine frei ...?

[D-TAIL]

Die AB Maschine, die über Nacht immer in FMM steht, ist das denn nicht operated by Germania?

 

Dann wäre ab Nov ja doch wieder für FMM-DUS eine Maschine frei ...?

Nee, die Germania Maschine fliegt dann einfach andere Strecken für AB...

[aaspere]

War von mir blöd formuliert. Mit "endgültig" meinte ich den schleichenden (CGN, HAM) und nun finalen Abzug von AB. Was die Zukunft für FMM bringt, sollte natürlich ausgeklammert sein.

Auch bei AB ist nie etwas endgültig; das wäre sehr unprofessionell. Ich korrigiere mich: endgültig scheint zumindest die Mißachtung des Standortes BRE zu sein.

 

[Ollivhb]

Wenn man ein bißchen genauer hinschaute, bestätigte sich dieser Eindruck nicht unbedingt. FMM hatte von Anfang an eine unheimlich hohe Flugtuaktion hinsichtlich der angeflogenen Destinationen. Das sah immer so ein wenig danach aus, als wären die Airlines zwar guten Willens alles mögliche anzubieten und auszuprobieren, aber letztendlich scheinen die Erträge bei vielen Strecken für einen daurhaft wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb nicht ausgereicht zu haben. Schon bei X3 war mir damals aufgefallen, dass die Preise zu Zielen die auch ab anderen Standorten angeboten wurden, ab FMM immer deutlich niedriger lagen.

 

hast du Beispiele parat für von Anfang an große Fluktuation?

 

Soweit ich mich erinnern kann, gab es nur Venedig (gleich in der ersten Saison) und Kattowitz (im vorigen Winter), die nach wenigen Wochen eingestellt wurden. Die übrigen Einstellungen sind alle auf den Mist der Tuifly Übernahme durch Airberlin gewachsen. Ich traue mich wetten, würde Tuifly die Strecken noch immer führen, dann hätten wir sie heute noch immer. Wären diese nämlich wirklich so unwirtschaftlich gewesen, dann hätte man sie von Anfang an rasch eingestellt und nicht laufend weitere Ziele aufgenommen. Und wie eine Kanarenstrecke (die zwar zu den bei Tuifly bleibenden Sonnezielen gehört, nur haben die nunmehr kein Flugzeug mehr am Flughafen stehen) mit 92 % Auslastung im Jahresschnitt keinen Ertrag abwerfen soll, muss mir ohnehin erst jemand erklären, Wäre dies so, dann würde wohl keine Airline mehr ab Deutschland dorthin fliegen. Vielmehr will man wohl die Passagiere auf München und Stuttgart konzentrieren.

Bearbeitet 20. August 2010 von Ollivhb

[monsterl]

Die übrigen Einstellungen sind alle auf den Mist der Tuifly Übernahme durch Airberlin gewachsen. Ich traue mich wetten, würde Tuifly die Strecken noch immer führen, dann hätten wir sie heute noch immer. Wären diese nämlich wirklich so unwirtschaftlich gewesen, dann hätte man sie von Anfang an rasch eingestellt und nicht laufend weitere Ziele aufgenommen.

 

Das Hauptproblem bei airberlin sehe ich darin, dass sich airberlin, wenn auch am Ende ein Gewinn herauskommt, mit höheren Yields als TUIfly vergnügt. Soll heissen, rutscht eine Strecke, sei sie noch profitabel unter einem gestecktes Ziel, wird gnadenlos gestrichen.

 

Das konnte man schon gut auf anderen Strecken beobachten : TUIfly hatte regelrecht High Yield (Beispiel FMM-FCO-FMM) auf der Strecke, mit Loads bei meist über 120 Paxen in 737-700, sehr sehr wenig 29,- Tickets im Durchschnitt, airberlin hat sich nicht einmal dran versucht und die Strecke nach der Übernahme nur einmal(!) geflogen, danach hat man sie gleich eingestellt.

 

Vielleicht sollte ich erwähnen, dass ich auf dem letzten Flug auf FCO-FMM eine Auslastung von knapp über 90% hatte...

 

Auch auf anderen vielen Strecken waren 29,- Tickets auch regelrecht Mangelware, Ticketpreise von über 100 EUR waren auf vielen Strecken selbst bei langfristiger Buchung die Regel. Einzig Olbia und Rijeka konnte man sich sparen. ;-)

 

Aber deine Aussage gebe vollkommend recht. Alle Strecken(mit Ausnahme RJK/OLB) würden noch in dieser Form bestehen...

 

Ich gehe sogar so weit, dass auf vielen bestehenden Strecken der Yield bei airberlin dank gleichzeitig niedrigerer Auslastungen niedriger ist, als damals bei TUIfly. :huh:

Bearbeitet 20. August 2010 von monsterl

[Mario]

Fliegt HHI eigentlich schon am Memmingen? Wenn Nein, wäre das ja wieder ein Flughafen für sie.

[Ollivhb]

Fliegt HHI eigentlich schon am Memmingen? Wenn Nein, wäre das ja wieder ein Flughafen für sie.

 

 

Die flogen nur im Hochsommer 2009 Zusatzketten nach Palma.

 

 

Aber bis auf die Kanaren und Ägypten* sind die wesentlichsten Urlaubsdestinationen schon von Tuifly und anderen abgedeckt. Was fehlt, sind Berlin, Hamburg, Rom etc. Das aber sind nicht die üblichen HHI Destinationen, für die wäre das was völlig neues.

 

*(Tunesien eventuell auch, aber da dort ex FDH eine 737-600 reicht und nicht einmal die im Juli voll wird, ist da ein Flug ex Memmingen wohl illusorisch)

 

Nur für zusätzliche Urlaubsziele, die von anderen nicht geflogen werden, eine eigene Maschine hinstellen, wird HHI wohl nicht, wenn, dann wollen sie volles Programm. Das hat man ja diesen Sommer in Linz gesehen.

 

 

[Mario]

Nur für zusätzliche Urlaubsziele, die von anderen nicht geflogen werden, eine eigene Maschine hinstellen, wird HHI wohl nicht, wenn, dann wollen sie volles Programm. Das hat man ja diesen Sommer in Linz gesehen.

Auch nächsten Sommer wird es in Linz mit HHI nichts, bis auf eine durchgängie Charterstrecke von April bis September nach Madeira jeden Freitag (da kommt immer extra ein Flugzeug aus Deutschland überstellt!)

 

[Taurus]

Das sah immer so ein wenig danach aus, als wären die Airlines zwar guten Willens alles mögliche anzubieten und auszuprobieren, aber letztendlich scheinen die Erträge bei vielen Strecken für einen daurhaft wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb nicht ausgereicht zu haben.

 

Mit Verlaub - keine Airline fliegt aus gutem Willen irgendwohin. Nüchtern betrachtet, ist ein Flughafen mit all seinen Leistungen nichts weiter als ein Angebot an die Fluggesellschaften. Und bei Annahme eines Angebotes verspricht man sich überall im Geschäftsleben immer was davon. Selbst wenn ein Airport unbenutzt bleibt, kratzt das wohl kaum jemanden, zumindest nicht bei den Fluggesellschaften. Vielleicht sollten die selbst die Flughäfen betreiben, so wie die DB ihre Bahnhöfe? ;)

[tbal]

Das "Problem", das FMM nun nach dem beschlossenen Weggang der AB hat, ist letztlich auch ein generelles Problem.

 

Jeder Landrat, der in seinem Landkreis einen aufgelassenen Militärflugplatz hat, meint oft, er MÜSSE unbedingt

einen eigenen Airport haben.

Wer braucht FMM ? Sorry, Kollegen.

 

Hier in der Region haben wir ein ähnliches Problem: SCN mit AB nach TXL und PMI, 4R zu den saisonalen Zielen und LG nach MUC, HAM und -sic- ebenfalls nach TXL, jeweils CS mit LH.

Ein paar Kilometer weiter ZQW als zumeist verwaister "Airport" (4U nach SXF, X3 zu den saisonalen Zielen) und in der anderen Richtung LUX (Homecarrier LG mit ihrem Europa-Netz, dazu BA nach LGW und TP nach LIS/OPO) sowie HHN mit den in-die-Pampa-Flügen von FR. FKB mit AB ist auch keine Weltreise entfernt, FRA sowieso.

Daneben auch noch SXB und ETZ (der genauso nötig ist wie ZQW) für alle Frankreich-Ziele, die, da subventionierte Inlandsflüge, oft in höherer Frequenz und zu besseren Tarifen als die grenzüberschreitenden Flüge DE-FR zu haben sind.

 

Es stellen sich Fragen.

 

Wenn der Yield nicht stimmt, macht man die Strecke eben dicht. Gerade AB kann es sich nicht leisen, Kohle zu verbrennen.

Ist auch verständlich. Auf die kommen durch Oneworld eine Menge erforderliche Investitionen und allianzrelevante Optimierungen im Flugbetrieb zu.

 

Auch wenn eine vermutete Konzentration auf MUC und STR vielleicht ein mittelbarer Grund war, kann man das nachvollziehen.

Und bei AB sind es eben rund um ein großzügig bemessenes Einzugsgebiet um FMM eben NICHT nur MUC und STR, sondern auch die Plätze ZRH, SZG und INN, an denen -auch Dank Onkel Niki- wirtschaftlich vertretbarer Verkehr generiert wird.

Aus der Region Bodensee ist man fix in ZRH und aus Oberbayern ebenso fix in SZG/INN/MUC. Hinzu kommt FDH mit

seinem Homecarrier 3L und dem Engagement von 4U.

Wer also braucht FMM ? <_<

 

Es liegt mir fern, AB nach der Nase zu reden bzw. deren Entscheidungen zu verteidigen , aber für mich stellt sich -auch aus der Sicht des Steuerzahlers- die Frage, ob wir z.B. alle 30 Kilometer einen mittelmäßigen Airport brauchen, oder doch nicht besser alle 100 km einen Airport, der ein breiteres Angebot hinsichtlich Zielen, Frequenzen, Carriern hat und sich vor allem selbst trägt bzw. Gewinn erwirtschaftet.

Subventionen mit fragwürdigem Nutzen könnte man sich dann nämlich sparen und das Geld an anderer Stelle volkswirtschaftlich sinnvoller einsetzen.

 

Harte Worte, das gebe ich zu, allerdings widerspiegelt das nur meine persönliche Sicht. Wenn sich jemand auf die Füße getreten fühlt, bedauere ich das, kann es aber nicht ändern. :rolleyes:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[L49]

Mit Verlaub - keine Airline fliegt aus gutem Willen irgendwohin.

[...]

Selbst wenn ein Airport unbenutzt bleibt, kratzt das wohl kaum jemanden, zumindest nicht bei den Fluggesellschaften. Vielleicht sollten die selbst die Flughäfen betreiben, so wie die DB ihre Bahnhöfe? ;)

Dem "guten Willen" kann man bei Airlines durch Gebührennachlässe bei der Eröffnung neuer Strecken nachhelfen. Wird ja auch, ganz legal, gemacht. Wenn dann aber nach dem Ablauf solcher Goodies, richtig Geld seitens der Ailines bezahlt werden soll, lässt der gute Wille, bei unzureichendem Yield ganz schnell nach. Vgl. hierzu Beitrag #175 von vor zwei Jahren.

Das ist das, was ich mit der hohen Flu(g/k)tuation von Beginn an meinte. Von den Strecken, die X3 einst aufmachte und noch selbst ausdünnte, ist schon bei der Übernahme durch AB einiges weggefallen, jetzt der Rest. Von dem, was letztes Jahr an Destinationen da war, ist etliches verschwunden (neben X3/AB auch W6 oder 4R), bzw. wurde zweitweise nicht bedient (FR). Andererseits sind etliche Strecken 2010 dazugekommen (FR), bei denen ich mir sicher bin, dass nur ein Bruchteil von ihnen die nächsten zwei Jahre überleben wird.

[mautaler]

Oft kann man nicht vorhersehen, berechnen, kalkulieren welche Strecken sich etablieren werden. Einfacher ist es anscheindend, es einfach per Versuch zu ermitteln.

 

Oder wie ein ehemaliger Stuttgarter Entwicklungs-Chef früher zu sagen pflegte, als man ihn fragte, welche Simulationen er nutzt:

 

"Des probiertet mir einfach aus."

[Ollivhb]

Dem "guten Willen" kann man bei Airlines durch Gebührennachlässe bei der Eröffnung neuer Strecken nachhelfen. Wird ja auch, ganz legal, gemacht. Wenn dann aber nach dem Ablauf solcher Goodies, richtig Geld seitens der Ailines bezahlt werden soll, lässt der gute Wille, bei unzureichendem Yield ganz schnell nach. Vgl. hierzu Beitrag #175 von vor zwei Jahren.

Das ist das, was ich mit der hohen Flu(g/k)tuation von Beginn an meinte. Von den Strecken, die X3 einst aufmachte und noch selbst ausdünnte, ist schon bei der Übernahme durch AB einiges weggefallen, jetzt der Rest. Von dem, was letztes Jahr an Destinationen da war, ist etliches verschwunden (neben X3/AB auch W6 oder 4R), bzw. wurde zweitweise nicht bedient (FR). Andererseits sind etliche Strecken 2010 dazugekommen (FR), bei denen ich mir sicher bin, dass nur ein Bruchteil von ihnen die nächsten zwei Jahre überleben wird.

 

Fluktuation von Beginn an habe ich so aufgefasst, dass von Anfang an Strecken für wenige Monate ausprobiert wurden und dann laufend eingestellt wurden. Du hast wohl gemeint, im Vergleich zum Beginn.

 

Zu den anderen Argumenten: Das ist wohl keine sachlich neutrale Argumentation von dir.

Ausgedünnt hat Tuifly die innerdeutschen Strecken (sonst ist mir nichts Großartiges bekannt), von Airberlin sofort wieder aufs ursprüngliche Niveau hochgeschraubt und dann endgültig eingestellt (nicht unbedingt logische Vorgehensweise, aber so ist es halt).

Zu W6 ist zu sagen, dass – im Gegensatz zu den TUI Destinationen – die Auslastung nach Kattowitz ziemlich schlecht und eine Einstellung nach wenigen Wochendaher logisch war. Nur würde so eine Einstellung auf großen Flughäfen wohl keine Diskussion wert sein, da so etwas dort auch immer wieder vorkommt, aber bei der Zahl der dortigen Abflüge nahezu untergeht.

Zu 4R: das waren Zusatzketten, für 6 Wochen im Jahr, noch dazu im Dreieck (also fällt auch auf einem Flughafen wie Memmingen nicht ins Gewicht), wenn die die Veranstalter wieder bestellen, dann kommen sie auch.

Zu FR: die zeitweise nicht angeflogenen Destinationen waren Sommerdestinationen (Pisa, Alghero, Reus), deren Bedienung im Winter überhaupt nicht geplant war. Saisonale Flüge gibt es wohl auf mehreren Flughäfen, nicht nur in Memmingen.

 

 

[737crew]

FMM plant wohl eine neue ausrichtung. Am heutigen Tage soll eine Pressemitteilung erfolgen wie es in Zukunft weitergeht.

 

Allgäu Airport weitere Aursichtung

 

Trotz den Informationen die ich hatte das Germania in FMM abgesprungen ist habe ich aus internen Kreisen etwas anderes gehört. FMM und ST verhandeln wohl immernoch. Der Allgäu Airport will unbedingt Germania als Partner. Intersky ist ja nun offiziell aus dem Rennen. Es bleibt also doch noch spannend.

Bearbeitet 24. August 2010 von 737crew

[737-200]

Das Beste, was Memmingen passieren könnte, wäre FlyBe zu gewinnen.

 

In UK sind sie auch ab kleinen Airports wie Humberside, Durham Tees Valley, Norwich, Manston, Southampton und Exeter sehr erfolgreich.

 

Es gab ja vor ein paar Wochen eine Pressemitteilung von FlyBe im Zusammenhang mit der Nachbestellung zahlreicher Embraer-Maschinen, in der explizit gesagt wurde, dass FlyBe vor hat, aufs europäische Festland zu expandieren und dort auch Basen zu eröffnen.

 

4 Dash8 sollte FlyBe erfolgreich im FMM einsetzen können:

 

- wochentags 3xtägl. nach BER (Mo+Fr 4xtägl.)

- wochentags 3xtägl. nach DUS (Mo+Fr 4xtägl.)

- wochentags 2xtägl. nach HAM

- 2x täglich nach CDG zum Anschluss an das AF-Drehkreuz (BE und AF haben ja einen Code-Share vereinbart)

- dazu 6/7 nach Rom

- 1x täglich nach AMS (mit Anschluss an das KL-Drehkreuz)

- dazu im Sommer noch ein paar touristische Ziele in Süditalien, sowie Süd- und Westfrankreich (insb. am Wochenende, wenn die innerdeutschen Frequenzen ausgedünnte werden)

- und im Winter zu den Sekundärflughäfen in UK, um Wintersport-Incoming-Touristen nach Memmingen zu holen

 

Und so könnten die 4 Umläufe für die in FMM stationierten Fly-Be-Maschinen aussehen:

 

Maschine 1:

FMM 07:00 - 08:30 BER 09:00 - 10:30 FMM an 12345-- (-----67: stattdessen tour. Ziele)

FMM 11:00 - 12:30 BER 13:00 - 14:30 FMM an 1----56- (-234--7: stattdessen tour. Ziele)

FMM 15:15 - 16:30 DUS 17:00 - 18:15 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

FMM 18:45 - 20:00 DUS 20:30 - 21:45 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

 

Maschine 2:

FMM 07:00 - 08:15 DUS 08:45 - 10:00 FMM an 12345-- (-----67: stattdessen tour. Ziele)

FMM 10:30 - 11:45 DUS 12:15 - 13:30 FMM an 1----56- (-234--7: stattdessen tour. Ziele)

FMM 14:15 - 15:45 BER 16:15 - 17:45 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

FMM 18:15 - 19:45 BER 20:15 - 21:45 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

 

Maschine 3:

FMM 07:05 - 08:45 HAM 09:15 - 10:55 FMM an 123456- (------7: stattdessen tour. Ziel)

FMM 11:30 - 13:30 FCO 14:30 - 16:30 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

FMM 17:15 - 18:55 HAM 19:25 - 21:05 FMM an 12345-7 (-----6-: stattdessen tour. Ziel)

 

Maschine 4:

FMM 07:10 - 08:55 CDG 09:45 - 11:30 FMM an 1234567

FMM 12:15 - 14:00 AMS 14:45 - 16:30 FMM an 1234567

FMM 17:15 - 19:00 CDG 19:50 - 21:35 FMM an 1234567

 

Weitere Flüge zu touristischen Zielen in Kroatien, Italien, Frankreich:

Mo+Fr: keine

Di-DO: 2

Sa: 8

So: 4

 

Und wenn es gut für FlyBe in FMM läuft, können sie ja nach und nach die Dash8 durch Embraer-Maschinen ersetzen...

Bearbeitet 24. August 2010 von 737-200

[tbal]

Nun, FlyBe in FMM wäre natürlich eine ganz neue Sache. Abgesehen, davon, dass sich dieser Timetable gut liest,

scheint einzig die Route nach Berlin irgendwie wirtschaftlich vertretbar.

Gleich vier Dash (BE hat die großen Q400) in FMM zu stationieren halte ich für etwas -ähm- ambitioniert.

 

Um mit DH4 tägliche Verbindungen nach CDG und AMS anzubieten, müsste man noch viel mehr Verkehr generieren.

Letztendlich zahlen diejenigen den Hauptteil, die hohe Tarife zahlen. Und die dürften, FR sei Dank, in FMM wohl eher

dünner gesät sein.

 

Das wirtschaftliche Risiko verbliebe trotz Codeshare bei BE, da AF/KL sich wohl kaum durch Blocked Space binden wird.

Bei Umsteigern sind die Erträge für den jew. Carrier (Durchgangstarif/Prorate) sowieso geringer.

 

Was den Erfolg von BE auf um UK Inlandsmarkt angeht, so hat dies auch etwas mit der miesen Situation des öff.

"erdgebundenen" Personenverkehrs zu tun. Die Infrastruktur der Schiene ist noch, überspitzt gesagt, bei Queen

Victoria und der durchschnittliche Geschäftsreisende wird wohl kaum mit dem National Express Bus durch die Midlands

gurken. British Rail ist passé, der Rest wurschtelt sich so durch. Das sieht bei uns trotz oft berechtigter Kritik an

der Bahn anders aus.

 

Die Flüge zu Hubs auf dem Festland spielt bei BE aber keine so tragende Rolle. Hinzu kommt der Verkehr nach/von JER/GUE/IOM. Die müssen fliegen. Sylt hat einen Bahnanschluss und Air Achim.

 

Davon abgesehen würde ich mir den Umstieg in CDG bzw. AMS gerne schenken, wenn ich von MUC oder ZRH aus

nonstop auf Langstrecke gehen kann zu wahrscheinlich ähnlichen Tarifen.

 

Wenn FMM unbedingt an andere Hubs angebunden werden soll, dann könnte AF das an Britair/Régional übertragen und mit

CRJ/ERJ fliegen lassen bzw. KL an Cityhopper (wobei deren kleinste Muster E90 und F70 sind).

 

Ein wirtschaftlicher Betrieb von Linienflügen ab FMM erscheint mehr denn je als fragwürdig. In Sachen BE bleibt

zunächst mal die Entwicklung des Engagements in Finnland abzuwarten.

 

Ich missgönne FMM keinen einzigen Flug, aber angesichts der zahlreichen Konkurrenz ringsum aus Regioairports und Hubs darf man die Daseinsberechtigung des Subventionsschluckers durchaus mal in Frage stellen. Ohne Anschubfinanzierung läuft nämlich auch in Munich-West nichts.

 

Ansonsten erinnere ich an das Schicksal des "Flughafens" Augsburg. Das war sozusagen Munich-North.

[Taurus]

Am heutigen Tage soll eine Pressemitteilung erfolgen wie es in Zukunft weitergeht.

 

Viel scheint nicht dabei herausgekommen zu sein:

Zur Mitteilung

Bearbeitet 24. August 2010 von Taurus

[touchdown99]

Naja, ich glaube, dass FlyBe da ca. 40 Flughäfen auf dem Kontinent einfallen, die interessanter wären als FMM (davon mal abgesehen, dass das primäre Adresse von FlyBe wohl auf Frankreich und Skandinavien zielt).

[737-200]

Danke für die sehr fundierte Stellungnahme, tbal!

 

Allerings möchte ich Deine Aussagen in 3 Bereichen relativieren:

 

1. Paris und Amsterdam haben natürlich eine ganze Menge Zielaufkommen, da geht es nicht primär um die Anschlussfluggäste. Außerdem ist AMS auch eine Quellmarkt für das Allgäu bzw. den Raum südlich der Achse München/Stuttagrt.

 

2. Die Bahnverbindungen in Deutschland sind zwar tatsächlich nicht so schlecht wie ihr Image, das gilt aber nicht für die Verbindungen aus dem Quellgebiet von Memmingen nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, nach Hamburg und nach Berlin. Da fährst Du ewig mit der Bahn, musst fast immer umsteigen, und verpasst dabei wg. ein paar Min. Verspätung auch noch regelmäßig die "Turnschuh-Übergänge" in Ulm und Augsburg.

 

3. FlyBe ist nicht nur deshalb in UK so erfolgreich, weil sie Inseln bedienen und der Fernbus und die Bahn so schlecht sind (das ist die Bahn in UK übrigens im Fernverkehr seit Jahren nicht mehr!), sondern vor allem, weil sie es schaffen, trotz des Einsatz von Turboprops und kleinen Jets günstige Ticketpreise anzubieten (und aufgrund ihrer offensichtlich geringen Kostenstruktur trotzdem noch Gewinn zu machen.) Das Flug-Preisnivau ist durch FlyBe erheblich gesunken, und FlyBe kann oftmals mit Easyjet-Tarifen mithalten.

Außerdem ist das Image von FlyBe in UK noch ein viel besseres als das vol Ryanair und Easyjet, was für einen beachtlichen Teil der Bevölkerung auch kaufentscheidungsrelevant ist.

 

 

Tuifly und AirBerlin haben es geschafft, ganze Jets ab FMM voll zu bekommen. Die Auslastung war nicht das Problem, nur die yields. Warum soll es nicht FlyBe schaffen, mit einer günstigeren Kostenstruktur und kleineren Maschinen, die einen niedrigeren break-even haben, das ganze wirtschaftlich zu betreiben.

 

So klein ist das Einzugsgebiet von Memmingen auch nicht! Und FDH und FKB laufen ja auch nicht so schlecht, obwohl sie vergleichbar große Einzugsgebiete und Konkurrenzflughäfen haben.

 

 

@touchdown99:

Welche 40 Flughäfen auf dem europäischen Festland sollen das sein, die für eine Base von FlyBe wesentlich interessanter sind als FMM?

[touchdown99]

Mal so aus dem Stand: NTE, RNS, BES, LIL, PMF, AAR, AAL, BLL, SXB, TMP, TKU, SVG, BGO, BIA, DIJ, PGX, FNI, MPL, ETZ, LIG, CFE, URO, AVN, BRN, MST, UME, LLA, OUL, LNZ, GRZ, SZG, KLU, DRS, LEJ, DTM, FMO, LUX, SCN, CGN, GRQ.

 

Mal ehrlich, wer sich ein bisschen mit Flybe beschäftigt hat, weiß, dass Jim French and Mike Rutter in den vergangenen Jahren über alle möglichen Expansionsszenarien schwadroniert haben, aber Deutschland hat da nie eine Rolle gespielt.Immer wieder wird seitens des Flybe-Managementteams Spanien, Frankreich und Skandinavien genannt.

[737-200]

AAL, AAR, BLL

 

Weißt Du, was dort für ein Wettbewerb tobt zw. Norwegian, Cimber Sterling, Ryanair und Sun-Air???

 

Und die Einzugsgebiete sind ja wohl kaum größer als das von Memmingen.

 

KLU

 

Das Einzugsgebiet ist erheblich kleiner als das von Memmingen. Da sind trotz hoher Subventionen schon so manche Airlines gescheitert

 

LUX

 

Ist mit Luxair bestens bedient. Außerdem braucht der Großteil der Luxemburger keine Billig-Airline. Und diejenigen, die sie brauchen, haben ja auch noch den Hahn und Charleroi um die Ecke...

 

 

Habe leider keine Zeit, noch alle anderen Ziele einzeln durchzugehen, aber ich finde kaum einen Airport darunter, bei dem ich mich Deiner Meinung anschließen könnte.

 

Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass Du das ernst meinst. Es sieht mir eher nach einer Aufzählung der Sekundärairports auf, die Dir gerade so spontan eingefallen sind... (Sorry ;-)

Bearbeitet 24. August 2010 von 737-200

[touchdown99]

Weißt Du, was dort für ein Wettbewerb tobt zw. Norwegian, Cimber Sterling, Ryanair und Sun-Air???

 

Das Konzept von Flybe ist es, Relationen zu bedienen, für die Airlines wie FR, DY oder QI (oder U2, 4U, wer auch immer) nicht hinreichend kleines Gerät besitzen. Deshalb fliegt Flybe auch nicht notwendig von gottverlassenen Airports, wo keine Airline hinwill, sondern baut entsprechend auch Basen auf, die mit Flügen neben Flagcarriern oder LCCs mit 150 bis 180-Sitzern funktionieren. Zweiter Ansatz ist, Basen dort aufzubauen, wo größeres Gerät nicht ohne Weiteres eingesetzt werden kann, man also keine "natürlichen Feinde" befürchten muss.

 

Die von Dir genannten Flughäfen Humberside, Durham Tees Valley und Manston sind übrigens keine Basen von Flybe. HUY und MME von Flybe noch nicht einmal regelmäßig bedient (nur jeweils ein saisonaler Flug pro Woche nach Jersey). MKE wird niedrigfrequent ex MAN und EDI bedient.

 

Norwich ist als Basis bereits wieder weitgehend eingedampft und hat nur noch zwei nicht saisonale Strecken. Southampton ist erfolgreich, weil die Piste dort für klassische LCCs zu kurz ist. EXT ist ein Sonderfall, weil Unternehmenssitz der Airline seit mehr als 30 Jahren und schon zu Zeiten, als LCC noch als Wortschöpfung unbekannt war. Nichts, was mit FMM vergleichbar wäre.

 

Also alles schlechte Beispiele, um einen business case für FMM aufzubauen. Die Basen von Flybe sind in der Realität neben EXT und SOU BHX, BHD, EDI und GLA (sowie JER und GCI, die als Inseln keinen normalen Wettbewerb mit anderen Airports haben).

 

Man muss bei allem Lokalpatriotismus ein bisschen realistisch bleiben. FMM passt nicht ansatzweise in das übliche Profil einer Flybe-Basis und Flybe hat nie auch nur mit einem Wort Deutschland als interessanten Markt für Basen auf dem Kontinent erwähnt.

Bearbeitet 24. August 2010 von touchdown99