Aktuelles zur Boeing 787

[HLX73G]

Wobei die NTSB - soweit ich das aus den ersten Zeilen des mir als nicht registrierten Leser nicht voll ersichtlichen Artikels herauslesen kann - nur diese "Veranstaltung" kritisiert, die Boeing da abgehalten hat, und nicht die technische Lösung selbst.

 

Letztere wird hingegen in diesem Artikel von "unabhängigen Luftfahrtexperten", darunter ein ehemaliges NTSB-Mitglied, als sicher und zertifizierbar bewertet.

[wurzinra]

http://www.bangkokpost.com/news/world/341948/ntsb-chides-boeing-over-787-battery-briefing

Es werden die Schlussfolgerungen von Boeing kritisiert, die Boeing machte, obwohl das eine noch laufende Untersuchung ist. Sozusagen die Präjudizierung von Boeing.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020614479_ntsbrebukexml.html

und hier ist die Kritik etwas ausführlicher und massiver.

Bearbeitet 25. März 2013 von wurzinra

[marcfly]

sicher noch nicht repräsentativ, aber tendenziell wird es so aussehen:
aus www.aero.de

http://www.aero.de/news-17126/aerode-Umfrage-wuerden-Sie-die-787-buchen.html


es wird ja gerne ein Typ mit dem Konkurrenztyp verglichen: 748 zu A380...
hier ein Bildvergleich 787 zu A350 aus in etwa der gleichen Perspektive, bis auf fehlende Triebwerke beim Airbus.
Was soll ich sagen, der Airbus schneidet keineswegs uneleganter ab, ganz im Gegenteil.

 

http://images.derstandard.at/2012/12/17/1355468692863.jpg

Bearbeitet 25. März 2013 von marcfly

[HLX73G]

Erster Testflug absolviert - nach eigenem Bekunden erfolgreich. Link

[ilam]

Interessanter ist das Ende des Artikels: Die NTSB hält einen Kurzschluss für die Ursache? Bisher hieß es doch nur, dass ein Kurzschluss feststehe, aber nicht sicher sei, ob er die Ursache oder eine Folge des Meldown ist...

[Der_Stevie]

Erster Testflug absolviert - nach eigenem Bekunden erfolgreich. Link

"Erfolgreich" wäre imo der Test gewesen, wenn die Batterie gebrannt hätte. Wenn man also Bedingungen und Ursachen für einen Brand verstanden hätte und die Situation reproduziert hätte. Erst dann wäre eine Lösung möglich. Ein "normaler" 787 Flug ohne besondere Vorkommnisse sagt nichts aus. Davon gab es schon reichlich. Der Flug hat nicht mal ausgesagt, wie sich die containment box in einer realen Brandsituation bewährt.

[Gaviota]

Man hat die Batterie noch gar nicht getestet, sondern nur das Flugzeug allgemein. Es war ein normaler Auslieferungs-Testflug, der dem Batterie-Demonstrationsflug nur vorangeht.

[HLX73G]

"Erfolgreich" wäre imo der Test gewesen, wenn die Batterie gebrannt hätte. [...] Der Flug hat nicht mal ausgesagt, wie sich die containment box in einer realen Brandsituation bewährt.

Und genau das soll die Batterie ja nicht mehr: brennen. Warum dann also etwas herbeiführen, was die Box verhindern soll?

Zusätzlich finden ja Bodentests statt, die sicher wesentlich mehr zur Prüfung der Box beitragen als die paar wenigen Flüge. Was die Zahl der Flüge angeht, so zitiere ich hier mal User "Stitch" aus dem a.net Forum:

 

Boeing logged over 6200 hours across over 2000 flights as part of the original certification program. The 787 then flew another 50,000 hours in revenue service.

 

Two flights or two hundred, it might not make a difference.

 

As such, that is why they do lab testing. As CARST and KarelXWB noted, you can simulate in the lab to the same conditions as you can in flight, but with the lab, you can do so 24x7.

Bearbeitet 26. März 2013 von HLX73G

[Der_Stevie]

Und genau das soll die Batterie ja nicht mehr: brennen. Warum dann also etwas herbeiführen, was die Box verhindern soll?

Zusätzlich finden ja Bodentests statt, die sicher wesentlich mehr zur Prüfung der Box beitragen als die paar wenigen Flüge. Was die Zahl der Flüge angeht, so zitiere ich hier mal User "Stitch" aus dem a.net Forum:

Warum eine Box einbauen, wenn die Batterie eh nicht mehr brennt?

 

Die Box wird eingebaut. Die Ursache der Brände ist nicht verstanden. Also ist mit Bränden weiterhin zu rechnen. Und wenn man mit Bränden rechnet, sollte man diesen Zustand auch im Flug testen. Und nicht erst, wenn Passagiere dabei sind.

 

@Gaviota: nein, das war kein Auslieferungs-Testflug.

[Gaviota]

Es war jedenfalls das Profil eines normalen Auslieferungs-Testflugs. (sagt Boeing)

Bearbeitet 26. März 2013 von Gaviota

[bueno vista]

Ich gehe davon aus, dass man bei diesem Flug Batterieparameter während des Ladens und Entladens erfasste. In der Box wird man nur am Boden zündeln, bspw. Durch mutwilligen Kurzschluss der Zellen.

[marcfly]

"Der Dreamliner darf bald wieder abheben. Allerdings könnte die US-Flugaufsicht den Langstreckenflieger zunächst auf Kurzstrecken verbannen, um die neue Batterie zu testen. Für Boeing wäre das ein Desaster."

 

aus http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/boeing-prestigeflieger-dreamliner-droht-verbannung-auf-kurzstrecken/7996384.html

[bueno vista]

Entlüftungs Gedöns/Auspuff via "pressure disc" doch vorhanden...

 

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3A15fc042a-a246-4c9e-8b44-78db5af4b186

 

Wenn ich mir die Frässpuren und das Lochbild innen in der Kiste ansehe, dann ist das doch eine eilig hingefrickelte Bastellösung, die wohl eher fürs Foto taugt.

 

AV-Herald hat Neuigkeiten zur Ursachenforschung und diese mehren den Verdacht dass nicht die Batterie sondern das umgebende System Auslöser gewesen sein könnte. So ist eine Masseverbindung wohl schon vorher durchgeschmort: http://avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0

Bearbeitet 27. März 2013 von bueno vista

[Gaviota]

"Der Dreamliner darf bald wieder abheben."

 

Dazu hat die FAA aber noch nichts gesagt, und nur auf die kommt es an.

[Thunder115]

Und genau das soll die Batterie ja nicht mehr: brennen. Warum dann also etwas herbeiführen, was die Box verhindern soDiell?

Die Box soll brennende Batterien einschließen! In einem der oben angeführten Artikel (siehe Links) wurde doch von einem Explosionstest mit Gas in der Edelstahlbox berichtet (gibt wohl auch ein Video dazu).

Seitens Boeing geht es mit der Box also um die Kontrolle eines Feuers und nicht um das Verhindern des Feuers in der Batterie.

 

Willkommen beim "Castorliner"!

 

Interessant ist, das die neue Box soviel wiegt, das man auch locker NiCd-Batterien alter Bauart benutzen könnte. Sprich der Gewichtsvorteil ist durch den Castor wieder aufgebraucht.

Bedeutet für mich, dass Boeing versucht dies als Interimslösung einzubauen und nach paar Monaten wieder zurückzunehmen, wenn in der Zwischenzeit nichts mehr passiert ist. Anders kann ich es mir nicht erklären, warum man beharlich auf LiCo-Batterien besteht. Fragen über Fragen!

[D-AIGW]

Die Box soll brennende Batterien einschließen! In einem der oben angeführten Artikel (siehe Links) wurde doch von einem Explosionstest mit Gas in der Edelstahlbox berichtet (gibt wohl auch ein Video dazu).

Seitens Boeing geht es mit der Box also um die Kontrolle eines Feuers und nicht um das Verhindern des Feuers in der Batterie

 

Das ist so wohl nicht ganz korrekt. In einem weiter oben verlinkten Artikel wird beschrieben, dass ein Feuer nicht entstehen kann, weil die Box von zunächst nur wenig Luft (incl. Sauerstoff) enthält. Sollte eine Batterie durchgehen, werden zuerst Elektrolyte austreten, die dann die Luft noch weiter aus der Box verdrängen (durch die Entlüftung), so dass kein Sauerstoff für ein Feuer übrig bleibt. Selbst wenn der Rest an Sauerstoff einen Brand beginnen läßt, werde dieser sehr schnell durch Sauerstoffmangel ersticken, weil ja keine Luft nachströmen kann.

 

Klingt für mich ziemlich logisch.

 

Falk

Bearbeitet 28. März 2013 von D-AIGW

[jet]

Die Box soll brennende Batterien einschließen! In einem der oben angeführten Artikel (siehe Links) wurde doch von einem Explosionstest mit Gas in der Edelstahlbox berichtet (gibt wohl auch ein Video dazu).

Seitens Boeing geht es mit der Box also um die Kontrolle eines Feuers und nicht um das Verhindern des Feuers in der Batterie.

Welchen Artikel genau meinst du bitte?

 

In dem von no-hoper wird nämlich genau das Gegenteil gesagt. Sicherlich soll die Box als ultima ratio eine Feuerausbreitung verhindern, aber durch den geringen Inhalt an Sauerstoff soll ein Feuer angeblich erstickt werden, bevor es richtig in Gang kommt.

 

Vielleicht meintest du, dass die zugrundeliegende Ursache noch immer nicht klar ist, was ja stimmt, aber die Box soll durchaus ein Feuer verhindern (kann aber ein Batterieversagen nicht verhindern).

[ilam]

Wenn die Box ein Feuer aber so wirksam von Anfang an verhindert: Warum dann schweres Edelstahl? Dann würde es doch eine CFK- oder ALU-Box ebenfalls tun.

[Thunder115]

Welchen Artikel genau meinst du bitte?

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020622527_787batterytestsxml.html

Zitat: "

Other tests are more severe, including one lab test that involves igniting propane inside the containment box, causing an explosion that increases the pressure to three times what could be expected in the worst-case scenario.

Boeing has already done a successful run-through of this test. A video shows the 1/8th-inch-thick steel walls of the box bulge out in slow motion. But they hold fast and regain their shape."

 

Zum Thema Feuer - ich rede vom Hochgehen des Akkus, egal ob das in einer Edelstahlbox stattfindet oder nicht. Rein Bauartbedingt ist der benötigte Sauerstoff schon in der Batterie drin! LiCoO2 <-

Siehe hier: http://www.teltarif.de/lithium-ion-akku-feuer/news/49674.html

"Die positive Elektrode enthält nämlich recht viel Sauerstoff, der zum Teil nur schwach gebunden ist. Und die negative Elektrode besteht aus fein strukturiertem Graphit, der mit Sauerstoff hervorragend brennt."

damit habe ich auch der Box einen hervorragenden Feuerherd!

 

Wäre dann die Frage, wenn das Teil abgefackelt ist, ob dann der Flieger locker bis zum Ende durchfliegt oder dann doch eine Notlandung hinlegt. Also Feuer heißt für mich nicht, das der Rumpf des ganzen Fliegers lichterloh brennt, sondern auch ein Feuer in der Box! Egal wie klein es sein mag!

 

Den Link von nophoper habe ich vorab schon gelesen. Dort wird aber zusammengefaßt darauf eingegangen, dass ein Feuer in der Box sicher sein soll und man das ganze dann im Griff hat, dass es nach außen nicht zu Überschlägen der Flammen kommt - Castor eben!

Das Risiko einer LiIon-Battery bleibt jedoch bestehen - wobei man hier mit angepaßten Ladezuständen etwas mehr Sicherheit reinbringen möchte - heißt aber für die volle Leistung benötige ich mehr oder größere Batterien - bedeutet mehr Gewicht. (siehe mein Beitrag oben)

Bearbeitet 28. März 2013 von Thunder115

[Der_Stevie]

 

 

Wenn ich mir die Frässpuren und das Lochbild innen in der Kiste ansehe, dann ist das doch eine eilig hingefrickelte Bastellösung, die wohl eher fürs Foto taugt.

Vor allem ist das eine anders gefertigte Kiste als die grüne von der Pressekonferenz. Die grüne hatte Stufen zur Befestigung der Batterie auf der Innenseite, die sich bei dieser blanken Kiste auch nicht nachträglich hinzufügen lassen. Die beiden Kisten haben konstruktiv und von der Fertigung her nicht viel miteinander zu tun. Hier sieht die Grundplatte nach Fingerfräser aus, und zwar schief.

 

Den Auspuff hat noch gar keiner gesehen. Und dann muss da noch ein potenziell heißes Rohr durchs Flugzeug verlegt werden. Und die Außenhaut so geschützt werden, dass auch bei einem am Äquator mittags parkenden Flugzeug die austretenden Verbrennungsgase keinen Schaden anrichten.

 

Irgendwie ist die Story noch nicht ganz rund.

[Thunder115]

Aus dem von mir verlinkten Teltarif-Beitrag vom Januar hier nochmal ein Direkt-Link zu einem FAA-Video zu Bränden bei Akkus.

 

Man schaue sich nur mal die erste Szene an, wo in LAX ein Laptopakku regelrecht hochgeht. Dazu braucht es keinen externen Sauerstoff. Jetzt vergleiche man mal die Größe eines Laptopakkus mit dem einer 787.

 

Der Akku ist immer noch der gleiche (Menge der Zellen und Kapazität) nur die Hülle, die es vorher auch schon gab, ist nur etwas stärker.

[jet]

Wenn die Box ein Feuer aber so wirksam von Anfang an verhindert: Warum dann schweres Edelstahl? Dann würde es doch eine CFK- oder ALU-Box ebenfalls tun.

Nun, ein Faktor, der mir einfallen würde, wäre z.B. Druckbeständigkeit (siehe den von Thunder115 zitierten Test). Ich weiß nicht genau, was alles in den Boeing-Akkus drin ist, ansonsten könnte auch die Chemie eine Rolle spielen (auslaufende Elektrolyte).

 

@Thunder115: Wenn das LiCoO2 so eine Rolle spielt, warum gelang es dann laut Aviation Week nicht, eine Entzündung in der Box herbeizuführen (erst, also man Sauerstoff von außen hinzufügte)?

Der thermal runaway kann völlig ohne äußeren Sauerstoff stattfinden, das ist richtig. Nur andere brennbare Stoffe wie die Elektrolyte haben sich laut Aviation Week bei Tests mit der Box dann nicht entzündet, was sie am Luftsauerstoff natürlich tun würden.

 

Die Frage bei der 787 ist doch: Kann aus einem thermal runaway der Batterie ein sich ausbreitendes Feuer entstehen und gelangen Dämpfe/Rauch in die Kabine? Genau das soll mit der Box verhindert werden, nicht der thermal runaway an sich.

 

Das mit dem "Auspuff", was Stevie ansprach, habe ich mich allerdings auch schon gefragt.

[wurzinra]

Leute, bitte, bitte!!

Ein thermal runaway ist ein Batteriebrand!! Ein Haus warm abtragen, heißt auch, es brennt und nicht, es fließt thermisch den Hang hinunter, vulgo das Material wird so heiß, dass es zu brennen beginnt (die Flammen flüchten dann über den Auspuff (das ist der runaway). Die Political correct Spielchen gehen mir schon so am Geist. Also, schützen wir jetzt das Flugzeug vor weiteren Beschädigungen in 12000m Höhe, oder kann die runterkommen, weil ein Aggregat nicht mehr einsatzfähig ist. Das genau kritisiert die NTSB, aber die" vorgesetzte" Institution, genannt Boeing, setzt sich darüber hinweg.

Jetzt ganz emotionslos:

Da funktioniert etwas nicht, keiner weiß noch, was, aber wir lassen den Schaden zu, nur die Sekundärerscheinungen werden bekämpft.

Ich als NTSB würde nur eine Frage stellen: Braucht ihr die Batterie für einen sicheren Betrieb? Wenn ja, dann muss sie funktionieren, wenn nein, warum so ein Aufwand, lasst sie doch weg.

Bearbeitet 28. März 2013 von wurzinra

[foobar]

Die Box soll brennende Batterien einschließen! In einem der oben angeführten Artikel (siehe Links) wurde doch von einem Explosionstest mit Gas in der Edelstahlbox berichtet (gibt wohl auch ein Video dazu).

Seitens Boeing geht es mit der Box also um die Kontrolle eines Feuers und nicht um das Verhindern des Feuers in der Batterie.

 

Willkommen beim "Castorliner"!

 

Interessant ist, das die neue Box soviel wiegt, das man auch locker NiCd-Batterien alter Bauart benutzen könnte. Sprich der Gewichtsvorteil ist durch den Castor wieder aufgebraucht.

Bedeutet für mich, dass Boeing versucht dies als Interimslösung einzubauen und nach paar Monaten wieder zurückzunehmen, wenn in der Zwischenzeit nichts mehr passiert ist. Anders kann ich es mir nicht erklären, warum man beharlich auf LiCo-Batterien besteht. Fragen über Fragen!

 

Die Polemik kennt keine Grenzen...

 

Das die Box auf Feuerfestigkeit usw. ist doch eigentlich klar, das heisst mitnichten, dass das deren primäre Aufgabe ist - das ist dann die letzte Chance, FALLS alles andere schiefgeht.

Boeing hat aber viel mehr geändert (bzw ändern lassen). Die Trennung der Zellen alleine macht den thermischen runaway sehr viel unwahrscheinlicher, und am entscheidendsten scheinen mir die Änderungen an der umliegenden Elektronik.

 

Ob das reicht? Ich weiss es nicht.

Sonst hier aber auch niemand, schon mangels vorliegender Detailinformationen. Nun lasst doch FAA & Co mal ihre Arbeit machen (die man sicherlich kritisch begleiten darf).

[FKB]

Das ist so wohl nicht ganz korrekt. In einem weiter oben verlinkten Artikel wird beschrieben, dass ein Feuer nicht entstehen kann, weil die Box von zunächst nur wenig Luft (incl. Sauerstoff) enthält. Sollte eine Batterie durchgehen, werden zuerst Elektrolyte austreten, die dann die Luft noch weiter aus der Box verdrängen (durch die Entlüftung), so dass kein Sauerstoff für ein Feuer übrig bleibt. Selbst wenn der Rest an Sauerstoff einen Brand beginnen läßt, werde dieser sehr schnell durch Sauerstoffmangel ersticken, weil ja keine Luft nachströmen kann.

 

Klingt für mich ziemlich logisch.

 

Falk

Für mich nicht. Falls sich die Batterie entzündet erhitzt sich das Gasgemisch im Behälter, der Druck steigt und die Abgase werden über den "Auspuff" ins Freie geleitet. Feuer im Behälter geht aus, Behälter kühlt sich ab, Luft inkl. Sauerstoff wird über den Auspuff aus der Umgebung angesaugt. Je nach Verhältnis von Behälter und Auspuffvolumen kann Sauerstoff wieder in den Behälter gelangen und wenn es dumm läuft, dann zündet die Batterie wieder und das Spielchen geht von Neuem los.

Für mich ist immer noch die Frage offen wie gut die Abgase einer brennenden Batterie sich mit der Flugzeugaußenhaut vertragen - insbesondere bei Regen.