Aktuelles zum Airbus A380

[oldblueeyes]

Vielleicht gibt es diesen Markt.. aber wir sehen es aus unserer europäischen Brille nicht.

 

Einige Abnehmer von Gebraucht A380 sehe ich schon- europäische Flagcarrier ..sie werden zukünftig zu klein sein um in der ersten Liga mitzuspielen.

[Stairdancer]

Was den Gebrauchtmarkt angeht sehe ich auch in China ein nicht zu unterschötzendes Potential.

Und wenn die Dinger richtig billig werden, dann treten auch die Touri-Charter auf den Plan.

 

In 5-6 Jahren sind wir schlauer. Kann mit aber kaum vorstellsten, dass die alten Maschinen massenhaft in der Wüste landen. Auch wenn ich las Fan von dem Vogel nicht gerade obkektiv sein mag, so kenne ich niemanden, der nach dem ersten A380-Flug nicht begeistert vom Platz und der Flugruhe war.

Bearbeitet 17. November 2013 von Stairdancer

[flieg wech]

BA hatte immerhin 56 744 im Einsatz zu den Hochzeiten und auch JA war glaube mit fast 100 Jumbos dabei...auch wenn man im Moment dies vielleicht nicht sieht, aber im naechsten Jahrzehnt wird es einen Bedarf geben fuer diese grossen Flugzeuge.

Die USA werden 2020 der groesste Erdoelproduzent der Welt sein und - es sei dahingestellt, ob das oekologisch gut ist oder nicht - damit wird auf dem Weltmarkt das Angebot an Oel wachsen und die Preise druecken und damit das Fliegen preislich attraktiver werden gerade fuer die Masse der Bevoelkerung.

Warum allerdings keine Bestellungen fuer eine Frachtversion bisher eingegangen sind, erschliesst sich mir nicht...aber, s.o, auch dafuer wird es in den naechsten 10-20 Jahren einen Markt geben.

Ach ja die 744 ist erst 20 Jahre nach dem Start des Programms auf den Markt gekommen (1988)

[Globb]

BA hatte immerhin 56 744 im Einsatz zu den Hochzeiten und auch JA war glaube mit fast 100 Jumbos dabei...

 

Meinst du mit JA Jetair (ehem. deutsche Airline) oder Norway Airlines? :blink:

[d@ni!3l]

Ich schätze mal JAL (JL) ^^

Bearbeitet 17. November 2013 von d@ni!3l

[Globb]

Ich schätze mal JAL (JL) ^^

 

Achso ;)

 

 

Wen ich mir noch vorstellen könnte, wäre Malaysian.. Hatte da mal einen Artikel gelesen, dass man Interesse an weiteren A380ern hat, da man auf deren Routen profitabel fliegen würde.. Und da die ja derzeit nicht so viel Geld haben, käme es ihnen eigentlich nur entgegen..

[d@ni!3l]

Naja, bis die A380 wirklich auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen fließt noch viel Wasser den Rhein runter und die Situationen für Malaysian und co könnten sich erheblich verändert haben.

[oldblueeyes]

Die ersten Verträge laufen ja in 6-7 Jahre aus .. Gute Namen die emirates oder Singapore werden wohl nicht 20 Jährige Kiste fliegen..und bei 50% vom Neupreis werden bestimmt einige zugreifen.

[HB-IPK]

BA hatte immerhin 56 744 im Einsatz zu den Hochzeiten und auch JA war glaube mit fast 100 Jumbos dabei...auch wenn man im Moment dies vielleicht nicht sieht, aber im naechsten Jahrzehnt wird es einen Bedarf geben fuer diese grossen Flugzeuge.

 

Der Markt für den A380 lässt sich nicht wirklich mit dem für die 747 vergleichen. Als die neu war, da gab es als nächstkleineres Muster gerade mal die 707. Etwas später kam dann die DC-10, die aber immer noch erheblich kleiner war.. Es gab also keine Alternativen, außerdem war die 747 ein Statussymbol das viele Airlines aus Prestigegründen fliegen mussten.

 

Heute passen in eine 777 genauso viele Passagiere wie damals in eine 747, vorausgesetzt man braucht überhaupt so viele Sitze. Darunter gibt es für jede beliebige Anzahl an Sitzen das perfekte Flugzeug, der A380 macht also nur mehr Sinn wenn eine 777-300 nicht mehr genügt. Ein fliegendes Phallussymbol haben viele Airlines nicht mehr nötig, Effizienz ist am hart umkämpften Markt auch viel wichtiger als Prestige. Da bleibt nicht mehr viel Platz für den A380, zumindest nicht so viel wie damals für die B747. Zum Glück ist der Vogel noch sehr neu, und wird wohl noch einige Jahrzehnte am Markt bleiben. Früher oder später wird man ihn in Fernost brauchen.

[744pnf]

 

Effizienz ist am hart umkämpften Markt auch viel wichtiger als Prestige. Da bleibt nicht mehr viel Platz für den A380, zumindest nicht so viel wie damals für die B747.

 

Das heisst also wenn ich es richtig verstehe das Muster A380 ist heutzutage ineffizient, die B747 aber war damals effizient? Dass ein A380 in Zukunft selbst neben den grössten B777-Varianten noch seine Daseinsberechtigung haben wird führt man am Golf ja gerade eindrucksvoll vor.

[HB-IPK]

 

Das heisst also wenn ich es richtig verstehe das Muster A380 ist heutzutage ineffizient, die B747 aber war damals effizient? Dass ein A380 in Zukunft selbst neben den grössten B777-Varianten noch seine Daseinsberechtigung haben wird führt man am Golf ja gerade eindrucksvoll vor.

Vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt, so war es nicht gemeint. Ineffizient ist, wenn man ein überdimensioniertes Fluggerät verwendet. Die 747 war vor allem in den Anfangsjahren für viele Routen überdimensioniert, es gab aber erstens keine kleineren Alternativen, und zweitens war die 747 ein Statussymbol und für viele Airlines ein Must-have. Alternativen gibt es heute wirklich genug, und nur aus Prestigegründen wird kaum eine Airline ein überdimensioniertes Flugzeug kaufen. Dafür ist der Wettbewerb einach zu hart, und der Sprit zu teuer.

 

Es gab damals etliche Routen die eine 747 gut vertragen haben, und so gibt es heute auch genug Routen die einen 380er vertragen. Es wird aber niemand einen A380 auf einer Strecke einsetzen, auf der ein A330 für weniger Geld den selben Job erledigen kann.

 

PS: Ich beziehe mich auf die Anfangsjahre der 747-100, nicht auf die 80er und 90er Jahre.

Bearbeitet 18. November 2013 von HB-IPK

[ilam]

Es wird aber niemand einen A380 auf einer Strecke einsetzen, auf der ein A330 für weniger Geld den selben Job erledigen kann.

Mit einer vollen A380 verdient man mehr als mit einer vollen A330.

 

Im Moment bekommt man die nicht auf genügend Strecken voll, es gibt aber im Luftfahrtbereich ein recht kontinuierliches Wachstum.

 

Diesem wurde Anfangs mit der Vergrößerung der 747 bis zur -400 Rechnung getragen, meist eine Verbindung täglich Hub-Hub. Dann ging der Trend entweder zu mehreren Verbindungen pro Tag oder mehreren Airports in einem Land (in Deutschland etablierte sich MUC als zweites Drehkreuz), was zu einem vermehrten Einsatz der kleineren Langstreckenmaschinen führte und trotzdem weiterhin das Platzangebot weiter steigen ließ.

Wo heute schon die A380 eingesetzt wird, geht hingegen die Frequenz oder die Zahl der Ziele auf der Strecke wieder runter und so gibt es beispielsweise im europäischen Sommer von Deutschland aus keine Flüge nach Kapstadt mehr und man muss in JNB umsteigen.

 

Das Wachstum ein wenig weiterspinnen und es wird in nicht allzu ferner Zukunft auf etlichen Strecken notwendig Frequenz und Platzzahl pro Maschine zu erhöhen (derzeit genügt noch entweder-oder) und dafür langt dann weder die 777X noch die A350.

 

Da die A380-Bestellliste aber überschaubar ist, muss man nicht schon jetzt bestellen, um den Bedarf an diesem Maschinen für 2020+ abzudecken, bei den kleineren Langstreckenmaschinen sollte man hingegen so früh wie möglich zuschlagen...

[Realo]

Die Bestellung von Emirates resultiert aus einer besonderen Problematik. Man möchte weiterhin eindrucksvoll wachsen, hat aber mit DXB keinen passenden Flughafen bzw. ein unzureichendes Bahnensystem. Da müssen dann die größten Flieger ran. Ob der Wettbewerb diese Strategie zulässt, wird sich mit den Flottenerweiterungen, insbesondere von Qatar und Etihad, in den kommenden Monaten und Jahren zeigen. Die Gewinne von Emirates sind übersichtlich. Sollten die Auslastungen in den Keller gehen, dann wird man bei Emirates das Rad ganz schnell zurückdrehen müssen.

[744pnf]

Die Gewinne von Emirates sind übersichtlich.

 

Man flottet im ersten Halbjahr des Fiskaljahres 2013-2014 sechs Airbus A380, drei Boeing 777 und eine Boeing 777F ein und Du stellst "übersichtliche" Gewinne von 475 Millionen US-Dollar fest? Wenn bei diesen Investitionen trotz eingebremstem Wachstum durch ein unzureichendes Bahnsystem und hohen Kerosinkosten (auch durch ungünstigen Wechselkurs) noch so viel Nettogewinn unterm Strich übrig bleibt kann wohl kaum von einem betriebswirtschaftlichen Misserfolg die Rede sein.

 

http://www.airportzentrale.de/emirates-group-erneut-gewinne-halbjahresergebnisse-2013-2014/28982/

[Tommy1808]

Die USA werden 2020 der groesste Erdoelproduzent der Welt sein und -

Die USA werden 2020 und zu jedem Zeitpunkt danach und davor netto Öl Importeur sein. Per Saldo wird man allerdings einige Jahre energie-autark sein. Möglich macht das Fracking, was nicht nur eine große Umweltsauerei mit ungewissen Ausgang ist, sondern vor allen bedeutet das die Förderung viel schneller zusammenbricht als bei konventionellem Öl (minus 10%/a statt -6%/a).

Auch nur ansatzweise nachhaltige Auswirkungen wird das also nicht haben.

 

Gruß

Thomas

[ilam]

Wenn bei diesen Investitionen

Wer investiert, sind die Leasinggeber, nicht EK. Aber trotzdem halte ich den Gewinn keineswegs für "übersichtlich", wenn man ihn mal z.B. mit den 258 Mio € (=ca. 315 Mio US-$) der LH vergleicht.

[744pnf]

Wer investiert, sind die Leasinggeber, nicht EK.

 

Sicher? Dann wäre diese Liste aber unvollständig:

 

http://www.airfleets.net/flottecie/Emirates-active-b777-105.htm

[Gaviota]

Das Gerede über White Tails war jedenfalls heiße Luft.

[scramjet]

 

Man flottet im ersten Halbjahr des Fiskaljahres 2013-2014 sechs Airbus A380, drei Boeing 777 und eine Boeing 777F ein und Du stellst "übersichtliche" Gewinne von 475 Millionen US-Dollar fest? Wenn bei diesen Investitionen trotz eingebremstem Wachstum durch ein unzureichendes Bahnsystem und hohen Kerosinkosten (auch durch ungünstigen Wechselkurs) noch so viel Nettogewinn unterm Strich übrig bleibt kann wohl kaum von einem betriebswirtschaftlichen Misserfolg die Rede sein.

 

http://www.airportzentrale.de/emirates-group-erneut-gewinne-halbjahresergebnisse-2013-2014/28982/

Mir erschließt sich nicht, warum die Einflottung neuer Maschinen ein Negativ-FAktor für die Bilanz sein soll?!?

 

Die Maschinen sollen ja schließlich Wachstum und damit zusätzliche GEwinne generieren. Das Ergebnis somit positiv beeinflussen.

Würde man so planen, dass die Abschreibungen höher sind, als die zusätzlichen Erlöse, hätte man doch ein bisschen was falsch gemacht, oder?

[Tommy1808]

Wer investiert, sind die Leasinggeber, nicht EK. Aber trotzdem halte ich den Gewinn keineswegs für "übersichtlich", wenn man ihn mal z.B. mit den 258 Mio € (=ca. 315 Mio US-$) der LH vergleicht.

EK schließt 12 Jahres Leasingverträge für Flugzeuge ab, die vom Leasinggeber in 10 Jahre abgeschrieben werden. Das Risiko für den Investor ist überschaubar, solange EK nicht ins Gras beisst.

 

Gruß

Thomas

[Realo]

Wer investiert, sind die Leasinggeber, nicht EK. Aber trotzdem halte ich den Gewinn keineswegs für "übersichtlich", wenn man ihn mal z.B. mit den 258 Mio € (=ca. 315 Mio US-$) der LH vergleicht.

So unterschiedlich können die Meinungen sein. Einer der wesentlichsten Pluspunkte und der große Erfolgsfaktor soll wohl - so wird es jedenfalls behauptet - die extrem günstige Kostensituation am Golf sein. Das ist nicht erkennbar.

Die IAG erwartet, trotz Iberia, für das laufende Jahr einen operativen Gewinn von 740 Mio. Euro. Die Lufthansa, trotz der bekannten Probleme, von immerhin 600 bis 700 Mio. Euro. Mit den kommenden Auslieferungen muss Emirates noch aggressiver in die Märkte hinein. Vor allen Dingen auch noch die Märkte, die QR, EY, TK etc. ebenfalls aggressiv ansteuern. Das kostet.

[Der_Stevie]

Man sollte sich mal dieses Bild vor Augen führen.

 

 

Diese Leute leben fast alle in Schwellenländern. In den meisten dieser Länder entwickelt sich grad eine Mittelschicht. Da sind über 3 Milliarden Leute, von denen in einigen Jahren viele fliegen können und wollen werden. Von der Größenordnung unserer paar hundert Millionen Leute in Europa und Nordamerika kann man sich geistig verabschieden.

 

Ich denke schon, dass es einen Markt für große Flugzeuge geben wird.

[744pnf]

EK schließt 12 Jahres Leasingverträge für Flugzeuge ab, die vom Leasinggeber in 10 Jahre abgeschrieben werden.

 

Es gibt da durchaus leicht unterschiedliche Detaillösungen:

http://www.rohmert-medien.de/fondsbrief/fonds-check-hannover-leasing-bringt-airbus-a380-mit-emirates-als-mieter,122960.html

 

@scramjet: selbst bei Maschinen, die dem Sale-and-lease-back-Verfahren unterworfen werden tritt Emirates dem Hersteller gegenüber als Käufer auf und muss demzufolge im Gegensatz zum "traditionellen" Leasing einmal den vollen vereinbarten Kaufpreis zahlen. Verstehst Du jetzt warum die Einflottung neuer Maschinen ein Negativ-Faktor für die Bilanz ist?

[ilam]

@scramjet: selbst bei Maschinen, die dem Sale-and-lease-back-Verfahren unterworfen werden tritt Emirates dem Hersteller gegenüber als Käufer auf und muss demzufolge im Gegensatz zum "traditionellen" Leasing einmal den vollen vereinbarten Kaufpreis zahlen.

Und nicht einmal eine Minute später wird die Maschine dann üblicherweise genau zum Einkaufspreis weiterverkauft. Für die Bilanz also eine glatte "0".

[scramjet]

 

Es gibt da durchaus leicht unterschiedliche Detaillösungen:

http://www.rohmert-medien.de/fondsbrief/fonds-check-hannover-leasing-bringt-airbus-a380-mit-emirates-als-mieter,122960.html

 

@scramjet: selbst bei Maschinen, die dem Sale-and-lease-back-Verfahren unterworfen werden tritt Emirates dem Hersteller gegenüber als Käufer auf und muss demzufolge im Gegensatz zum "traditionellen" Leasing einmal den vollen vereinbarten Kaufpreis zahlen. Verstehst Du jetzt warum die Einflottung neuer Maschinen ein Negativ-Faktor für die Bilanz ist?

Nein, erschließt sich mir nach wie vor nicht.

Ist ja nicht so, dass Unternehmen wie normalsterbliche sparen, um sich etwas leisten zu können und dann bezahlt man das direkt und gut ist.

Wie ein Betriebsmittel, in diesem Fall eben ein Flugzeug, beschafft wird, ist dabei ja irrelevant. Durch die Art der Finanzierung, Abschreibepraxis etc. wird man ja schauen, dass die Aufwendungen für die Beschaffungskosten von Flugzeugen als Betriebsmittel für jeden Typ konstant sind, sprich, ein neuer A380 mich in diesem Jahr genausoviel kostet wie einer, den ich schon seit drei Jahren habe.

Und wenn ich diesen neuen Flieger dann genauso verwende wie den, den ich schon seit drei Jahren habe, dann trägt er auch in gleichem Maße zu meinem Betriebsergebnis bei. Und unter der Annahme, dass man mit schon vorhandenen Fliegern Geld verdient und die neuen Flieger auch gleich gut auslasten kann, heißt das nichts anderes als das neue Flieger auch positiv zum Betriebsergebnis beitragen und dieses verbessern, nicht verschlechtern.

Nur wenn man es eben nicht schafft, diese neuen Flieger ebenso gut zu verwenden, wie die schon vorhandene Flotte, verschlechtert man sein Ergebnis.

Ob das bei Emirates der Fall ist, weiß ich nicht. Aber per se kann ich die Aussage, dass das Ergebnis von der Einflottung neuer Flieger belastet wird, nicht nachvollziehen, bzw. finde sie sogar falsch.