Aktuelles zum Airbus A380

[HapagHB]

So isses...

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-a380-damaged-in-maintenance-incident-411516/

[FlyingT]

Lustig finde ich daran besonders, dass eine spacious economy class featuring Airbus’ modern comfort standard of 18-inch-wide seats promotet wird, obwohl viele der aktuellen Betreiber jetzt schon nur 17 oder 17.5 Zoll im Angebot haben. Woher kommt der zusätzliche Platz, wenn die Sitze auch noch breiter werden sollen? Auf Kosten der Gänge? Oder hat uns da Airbus vielleicht marketingtechnisch verschwiegen, dass 11-abreast mit diesen Sitzen dann doch nicht geht?

 

Wenn ich es recht in Erinnerung habe, dann soll das Hauptdeck tiefer gelegt werden. Zeitgleich soll die Verkleidung am Rumpf dünner ausfallen. Speziell im Schulterbereich der PAXe ergibt so so ein höherer Querschnitt, welcher die 11er Reihen ermöglicht. 

 

Was mir noch nicht klar ist bei der Sache:

In wie weit wird der Frachtraum beeinträchtigt?

Volumen? Containergröße? Deren Anzahl?

[ABFlyer98]

Wenn ich es recht in Erinnerung habe, dann soll das Hauptdeck tiefer gelegt werden. Zeitgleich soll die Verkleidung am Rumpf dünner ausfallen. Speziell im Schulterbereich der PAXe ergibt so so ein höherer Querschnitt, welcher die 11er Reihen ermöglicht.

 

Das Hauptdeck soll höher gelegt werden. Die Kabinenbreite ist nach oben hin etwas höher.

[bueno vista]

Das Hauptdeck soll höher gelegt werden. Die Kabinenbreite ist nach oben hin etwas höher.

 

Genau, damit kann man die Fensterreihen etwas nach außen rücken. Dies wird heute durch den nach unten konkav zulaufenden Rumpf behindert. Schwierig wird es im Bereich der Einstiege. Will man die Türen nicht versetzen, müsste eine Stufe her.

Man hätte ... den Rumpfquerschnitt richtig auslegen können.

 

Ich denke man hat den damals besten Kompromiss aus Raumausnutzung/Festigkeit/Strukturgewicht gewählt.

Bearbeitet 26. April 2015 von bueno vista

[MD-80]

 

Will man die Türen nicht versetzen, müsste eine Stufe her.

 

Wäre dies gesetzlich wegen der Fluchtwege erlaubt? Die Leute könnte ja beim Rauslaufen mit Gepäck und beim Selfie-Machen hinknallen.

[grauwert]

Das Hauptdeck soll höher gelegt werden. Die Kabinenbreite ist nach oben hin etwas höher.

 

Das Maindeck also quasi umparken? Das geht nicht ohne Strukturänderung, dazu ändert sich dann auch noch der Schwerpunkt und und und.

 

Ich vermute, dass es einfacher wäre einen Neo mit neuen Triebwerken zu behängen.

 

Man hatte sich damals bei der Rumpfform aus Gründen des Druckkörpers für ein leichtes Hochoval entschieden und dann für die drei Decks jeweils die Höhe durch drei geteilt, eigentlich relativ naheliegend. Ebenso naheliegend, dass der breiteste Bereich der Kabine etwa auf Höhe der mittleren Höhe des Maindecks zu landen kommt.

 

Man hätte damals das ganze natürlich etwas eiförmiger machen können. Die Frage ist nur um wie viel das strukturell schwerer geworden wäre.

 

g.

Bearbeitet 26. April 2015 von grauwert

[HLX73G]

Weiterhin angespannte Lage um den A380: Transaero wird "mit hoher Wahrscheinlichkeit" dieses Jahr keinen mehr abnehmen und für die 2 Skymark gibts auch noch keinen Abnehmer. Zusätzlich kommen mit Exemplaren von MH und TG erste Gebrauchte auf den Markt, die ersten Leasingrückläufer von SIA und EK sind nicht mehr weit weg und nun redet Qantas schon von möglichem A380-Ersatz.

 

Quellen:

http://www.airliners.de/lage-transaero-airbus-plaene-a380/35909

http://www.aero.de/news-21830/Gebrauchte-A380-erschweren-Airbus-Neugeschaeft.html

http://www.ausbt.com.au/qantas-flags-boeing-777x-as-potential-a380-replacement

[Nosig]

Warten wir mal Paris ab und was EK und Qatar machen...

[Tommy1808]

und nun redet Qantas schon von möglichem A380-Ersatz.

 

Das muss aus dem Kontext gerissen sein, von den genannten Maschinen hat nur die 777-8x überhaupt die Reichweite um die A380 auf QFs USA Stecken zu ersetzen, und das sollte er ja schon wissen. Und mit der würde er teurer produzieren....

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Qantas hat junge A380, die noch lange halten. Das ist eine sehr ferne Ersatzfrage.

[HLX73G]

Qantas hat junge A380

Absolut gesehen ganz sicher. Im Vergleich zu den anderen A380-Kunden ist die Qantas-Flotte aber eine der älteren (höchste MSN: 74). Dass die noch eine lange Einsatzdauer vor sich haben, ist sicher unstrittig. Aber immerhin scheint die Nachfolgefrage ja aus dem Qantas-Lager selbst zu kommen. Zumindest die verbleibenden Bestelloptionen werden wohl nicht umgewandelt.

[jared1966]

Wäre es für die EK oder QR nicht hochspannnend, die gebrauchten MH-/Thai 380er abzunehmen oder ist generell ein Umbau zu teuer?

[DasVerkehrswesen]

TG und MH haben zusammen max. 12 A380 anzubieten. Emirates will 200. Wer bereit ist, 200 fabrikneue Flugzeuge zu kaufen, für den wäre die Kostenersparnis aus 12 gebrauchten statt neuen Fliegern ein Tropfen auf den heißen Stein. Warum sollte Emirates Thai Airways und Malaysia Airlines einen Klotz am Bein abkaufen, und damit beiden Wettbewerbern das Überleben erleichtern?

[b.d.]

TG und MH haben zusammen max. 12 A380 anzubieten. Emirates will 200. Wer bereit ist, 200 fabrikneue Flugzeuge zu kaufen, für den wäre die Kostenersparnis aus 12 gebrauchten statt neuen Fliegern ein Tropfen auf den heißen Stein. Warum sollte Emirates Thai Airways und Malaysia Airlines einen Klotz am Bein abkaufen, und damit beiden Wettbewerbern das Überleben erleichtern?

 

Weil sie extrem schnell und einfach zu haben sind um anderen, schwierigeren Wettbewerbern das Leben schwer zu machen?

[DasVerkehrswesen]

Braucht EK denn so eilig weitere A380? MH die Teile jetzt abzukaufen, könnte Malaysia Airlines das Überleben sichern. So gnadenlos das klingt, aber das ist doch nicht im Interesse von EK. Jetzt bietet sich die Chance, mindestens einem Wettbewerber den Todesstoß zu versetzen. Da soll Emirates drauf verzichten?

[chris_flyer]

TG und MH haben zusammen max. 12 A380 anzubieten. Emirates will 200. Wer bereit ist, 200 fabrikneue Flugzeuge zu kaufen, für den wäre die Kostenersparnis aus 12 gebrauchten statt neuen Fliegern ein Tropfen auf den heißen Stein. Warum sollte Emirates Thai Airways und Malaysia Airlines einen Klotz am Bein abkaufen, und damit beiden Wettbewerbern das Überleben erleichtern?

TG hat dementiert den A380 abzugeben.

[bueno vista]

TG und MH A380 sind mit RR-Motoren ausgestattet, würde nicht zur EK-Flotte passen.

[BAVARIA]

Wobei EK die letzten 50 A380 mit RR Trent Triebwerken bestellt hat.

[HLX73G]

Möglicherweise sehen wir eher einen "kleinen Stretch" als eine neo, deutet Leahy an. Finale Entscheidung sowie neue Bestellungen aber nicht mehr in Le Bourget.

 

edit: Stretch soll ca. 50 zusätzliche Sitze erlauben, wäre somit die Hälfte der ursprünglich mal vorgesehenen Verlängerung vom Basismodell zum A380-900. flightglobal

Bearbeitet 16. Juni 2015 von HLX73G

[jet]

Möglicherweise sehen wir eher einen "kleinen Stretch" als eine neo, deutet Leahy an.

Oder beides, Stretch und neue Triebwerke. In die Richtung schreibt jedenfalls Flightglobal.

[Tommy1808]

Oder beides, Stretch und neue Triebwerke. In die Richtung schreibt jedenfalls Flightglobal.

Ich denke mal wir können das getrost so interpretieren das neo und stretch zusammen kommen, weil:

 

A380-850ceo: OEW 304t, MTOW 575t, keine neuen Triebwerke. Induced drag steigt durch das Gewicht um runde 2%, Reichweite sinkt auf 7100nm mit 567pax@100kg.

 

Als A380-850neo, mit Winglets (-4% induced drag), RR Advance (-9% SFC), 309t OEW, durch höheres Gewicht +3% induced drag ergibt sich eine Reichweite von 7722nm mit 567pax@100kg. Das ist praktisch identisch mit der Reichweite eines A380ceo mit 517pax@100kg von 7645nm. Lädt man noch die 3x zusätzlichen LD3 container a 500KG, für die man zusätzlich Platz übrig hat, weil der Frachtraum überproportional zunimmt, kommt man auf 7689nm. Passt wie Deckel auf Topf.

 

Zumindest EK, QF und SQ nutzen die Reichweite des A380 auch (SYD-LAX, DXB-LAX z.B.), ein Modell mit weniger Reichweite dürfte also uninteressant sein.

 

Auf einer 7100nm Mission ergibt sicht dabei folgendes:

 

A380ceo: 517pax@100KG, 189.756 trip fuel, 556.511 TOW

A385ceo: 567pax@100KG, 195.452kg trip fuel, 574.074Kg TOW

A385neo: 567pax@100KG + 1500 KG Cargo, 174.858kg trip fuel, 556.946kg TOW

 

Mit dem A380ceo als 100% ergibt sich:

 

A385ceo: 103% trip fuel burn, 94% fuel burn/Sitz.

A385neo: 92% trip fuel burn, 84% (!) fuel burn/Sitz. Berücksichtigt man Fracht mit 1/2 yield/kg, sind es 83%.

 

Bei einer Mission am Tag sind das ~5500 Tonnen Kerosin/im Jahr und damit 2.5 Mio USD/Jahr Einsparung bei 1.80USD/Gallone. Trotz 10% mehr Passagieren. Ein A380neo würde seine 517 Paxe knapp 8400nm durch die Gegend fliegen. Und die Reichweite braucht keiner, naja, so gut wie keiner. Für die 7100nm Mission wären das dann 166.846kg JP und 536.930kg TOW, und damit nur 12% Verbrauchsverbesserung/Sitz.

 

Gruß

Thomas

[jet]

Vielen Dank für die ausführliche Darstellung.

Ich kann nicht beurteilen, ob die Zahlen stimmen. Wenn aber die Trends so oder so ähnlich sind, wäre es nachvollziehbar, warum Airbus den Stretch in Erwägung zieht.

 

Wenn Airbus jemals so etwas ankündigt, macht Tim Clark wahrscheinlich Freudensprünge. ;)

[tom aus l]

Tim Clark soll nicht nur Freudensprünge machen,er soll bestellen und zwar möglichst viele.

[jared1966]

Auch QF, KE und SQ könnte ich mir langfristig als Interessenten vorstellen.

Bearbeitet 16. Juni 2015 von jared1966

[chris_flyer]

Auch QF, KE und SQ könnte ich mir langfristig als Interessenten vorstellen.

Wirklich QF? Meintest du doch nicht eher QR ?

 

Irgendwann wird auch LH neue bestellen,davon gehe ich aus.Aber wann das sein wird steht in den Sternen.Irgendwann muss auch LH,BA oder AF schauen wie sie ihre A380 ersetzen können.Ob bei denen aber eine verlängerte Version Sinn machte wage ich zu bezweifeln.

Neue Triebwerke werden kommen.

 

Eine verlängerte Version braucht neue Flügel.Dann kommen wieder Probleme auf die Airports zu ,wegen der zu schmalen Rollwege und Starbahnen.

Bearbeitet 16. Juni 2015 von chris_flyer