Aktuelles zu Ryanair

[linie32]

Wenn MoL von vier auf 15-20% will, muss ein Großteil der derzeitigen Flottenerweiterung in Deutschland eingesetzt werden. In der Tat scheint es aktuell so, als ob auf europäischer Sicht derzeit in Deutschland das meiste Potential steckt. Die Luftverkehrssteuer ist immer nur ein Vorwand gewesen, auf dem innerdeutschen Return sind 7,50 zusätzlich noch vertretbar. Sie haben bislang einfach nicht funktioniert, wenn an beiden Enden Sekundärflughäfen hingen, da einfach die Distanz zu kurz war, um die An-/und Abfahrtswege zu relativieren. Jetzt geht man auch in DE auf die Primärflughäfen, hat sich preislich und im Service in diese Richtung entwickelt, also gibt es keinen Grund mehr dagegen. Das geht aber nur scheibchenweise und nicht auf einen Schlag, da viele Flughäfen zu den interessenten Zeiten voll sind. Da wird es in den nächsten Jahren sicherlich einige Preiskämpfe geben, so dass Lücken entstehen und RYR dieses wieder schließt. Primäres Opfer dabei ist sicherlich Air Berlin.

Bearbeitet 7. Januar 2015 von linie32

[scramjet]

München-Köln ist jetzt schon vor der Eröffnung der Neubaustrecke bei 4:30

 

Bis sich daran was ändert, wird aber noch einige Zeit ins Land (v.a. ins Ländle) gehen. Ich gehe davon aus, dass es bestimmt noch 10 Jahre dauern wird bis Ulm-Wendlingen und S21 fertig gestellt sind. Und für die Strecke über Nürnberg, bis sich da was ändert, also der Abschnitt Würzburg-Hanau ausgebaut wird, das steht ja völlig in den Sternen.

 

Also noch eine lange Zeit, in der die Bahn nur eine untergeordnete Rolle im Wettbewerb spielen wird. Die Fahrzeiten sind einfach noch zu lang und die Preise im Allgemeinen zu teuer.

[Michael72291]

Hamburg München und Hamburg Stuttgart dürften die einzigen großen Städtepaare sein, bei denen nicht damit zu rechnen ist das die Bahn auf runde 4 Stunden oder besser kommen wird. Und ab da wird es bekanntlich eng fürs fliegen.

Dresden würde ich da auch noch hinzufügen, Richtung NRW oder Stuttgart dürften 4 Stunden auch mit den bisher geplanten neuen Bahnstrecken nicht zu schaffen sein.

[BÄHM!]

Ich streu mal noch DRS als möglichen Zielort in die Spekulationsblase. Von MUC aus ist es mit der Bahn ne kleine Weltreise und einmal muss mindestens umgestiegen werden (auch mit VDE8, also der NBS Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig). Mit dem Auto ist es nur mit Bleifuss in 4:30 zu schaffen. Point-2-Point ist da definitiv ein Aufkommen da, Cityline fliegt bis zu 6x täglich mit E90/95 und die Preise sind aufgrund der Monopolstellung der LH auf dieser Strecke recht hoch im Vergleich zu anderen innerdeutschen Linien. Und dass die Verbindung mit Konkurrenz eher eine Stärkung als eine Schwächung erfährt hat man zu Zeiten der dba gesehen. Die flog 2-3 täglich unter der Woche mit Fokker 100 (bevorzugt in Tagesrandlage) und die Auslastung war gut.

[L49]

@ L49

Schon klar. Das sind die reinen Zahlen. Allerdings aus 2013, wie Du richtig angibst.

Nur, hätte sich MOL in der Vergangenheit immer nur auf solche Daten verlassen, wär FR nicht so groß geworden. Der Effekt, mit dem LCC-Modell neue Kundenzielgruppen zu generieren, ist sicher kleiner geworden als vor 10 Jahren.

2014 als jahreszahlen hat destatis halt noch nicht. Aber da auf den ADV-Flughäfen von 1/-11/2014 der innerdeutsche Verkehr nur um 0,8% zugelegt hat, würde ich bei den genannten Volumen jetzt keine extremen veränderungen erwarten.

 

In der vergangenheit konnte MOL sich vielfach gar nicht bei der Planung neuer Strecken auf Statistiken verlassen, da er (so wie die meisten anderen LCC) sich lange Zeit auf zuvor nicht bediente Strecken kaprizierte. Für HHN-LON gab es z.B. gar keine Statistiken, da vor FR niemand die Strecke flog.

 

Und selbstverständlich würde ein zusätzliches FR-Angebot innerdeutsch auch von anderen Verkehrsträgern Paxe abziehen, bzw. auch gänzlich neue Reisen generieren. Nur würde ich diese Effekte, anders als früher, nicht mehr besonders hoch einschätzen, da die Verkehrsmittelalternativen hierzu so schlecht nicht sind und auch bei Bahn und Fernbus eine nachfrageorientierte Bepreisung mit sehr niedrigen Einstiegspreisen durchaus gang und gäbe ist.

[Bobby]

In einem andren Forum hat sich jemand die Mühe gemacht und die aufkommensstärksten innerdeutschen Routen mit den monatlichen Passagierzahlen aufgelistet. Die Zahlen in Verbindung mit den bekannten Konkurrenzsituationen auf den einzelnen Strecken, geben eher Rückschluss wo es für FR zuerst hingehen könnte.

 

Airport wie FMO/DTM, die bereits genannt wurden dürften meiner Meinung nach keine Chance haben.

 

Für BRE könnte ich mir vorstellen, das FR vielleicht neue Strecken wie TXL/MUC auflegt, die es bisher noch nicht gibt. 

 

Ein sicherer Kandidat ist sicherlich MUC, von hier könnte man viele der aufkommensstärksten Strecken bedienen wie z.B. HAM/TXL/CGN/HAJ.

 

Gute Chancen sicherlich für CGN, starke Ziele wie TXL/MUC eventuell HAM zusätzlich mit der Absicht German-/Eurowings an der Homebase mit Kampfpreisen ordentlich Marktanteile streitig zu machen.

 

HAM/STR wären vielleicht auch Kandidaten für Ergänzungen

 

 

http://cgncommunity.com/phpbb3/viewtopic.php?f=14&t=1948

 

Zitat:

 

"1. FRA-TXL-FRA.....181.000

 2. MUC-HAM-MUC..157.000

 3. MUC-TXL-MUC....165.000

 4. MUC-DUS-MUC...141.000

 5. FRA-HAM-FRA.....126.000

 6. CGN-TXL-CGN.....121.000

 7. DUS-TXL-DUS......108.000

 8. MUC-FRA-MUC....106.000

 9. CGN-MUC-CGN.....89.000

10. STR-TXL-STR......85.000

11. STR-HAM-STR.....60.000

12. DUS-HAM-DUS....55.000

13. MUC-HAJ-MUC....49.000

14. FRA-HAJ-FRA......36.000

15. CGN-HAM-CGN...36.000 "
 

[L49]

Aber, die von ihm erwähnten %-Zahlen in Deutschland erzielt er nicht mit Europaverkehren alleine. Da muß er schon innerdeutsch wieder fliegen. Meine Auflistung der möglichen Strecken bedeutet ja auch nicht, daß er alles fliegen wird.

Ob er für den genannten Marktanteil tatsächlich auch innerdeutsch fliegen muss, bezweifle ich. Denn:

Flugreisende 2013 ab/bis deutschen Flughäfen (ex FRA) zu EU-Zielen: 71 Mio.

Flugreisende 2013 ab/bis deutschen Flughäfen (ex FRA) innerdeutsch (einfache Zählung): 16 Mio.

(Achtung: Umsteiger ins/vom Ausland auer in FRA sind da mit drin).

In einem andren Forum hat sich jemand die Mühe gemacht und die aufkommensstärksten innerdeutschen Routen mit den monatlichen Passagierzahlen aufgelistet. Die Zahlen in Verbindung mit den bekannten Konkurrenzsituationen auf den einzelnen Strecken, geben eher Rückschluss wo es für FR zuerst hingehen könnte.

 

Airport wie FMO/DTM, die bereits genannt wurden dürften meiner Meinung nach keine Chance haben.

 

Für BRE könnte ich mir vorstellen, das FR vielleicht neue Strecken wie TXL/MUC auflegt, die es bisher noch nicht gibt. 

 

Ein sicherer Kandidat ist sicherlich MUC, von hier könnte man viele der aufkommensstärksten Strecken bedienen wie z.B. HAM/TXL/CGN/HAJ.

 

Gute Chancen sicherlich für CGN, starke Ziele wie TXL/MUC eventuell HAM zusätzlich mit der Absicht German-/Eurowings an der Homebase mit Kampfpreisen ordentlich Marktanteile streitig zu machen.

 

HAM/STR wären vielleicht auch Kandidaten für Ergänzungen

 

 

http://cgncommunity.com/phpbb3/viewtopic.php?f=14&t=1948

 

Zitat:

 

"1. FRA-TXL-FRA.....181.000

 

 2. MUC-HAM-MUC..157.000

 

 3. MUC-TXL-MUC....165.000

 

 4. MUC-DUS-MUC...141.000

 

 5. FRA-HAM-FRA.....126.000

 

 6. CGN-TXL-CGN.....121.000

 

 7. DUS-TXL-DUS......108.000

 

 8. MUC-FRA-MUC....106.000

 

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Nur bedingt. Derjenige, der die Zahlen aus der Statistik kopiert hat, hätte sich besser mal mit der Thematik Streckenzielreisende vs. Endzielreisende befasst. Zu Drehkreuzen wie FRA, MUC (bzw. mit Abstrichen DUS und TXL) sind die Zahlen ohne Umsteiger z.T. erheblich niedriger.

[Bobby]

Natürlich fehlt eine Aufschlüsselung von Point to Point und Umsteigern,

wenn die jemand hat kann er die gerne beitragen.

Zumindest gibt die Tabelle eine Übersicht wo die größten Volumen abgewickelt werden.

Bearbeitet 7. Januar 2015 von Bobby

[Michael72291]

15. CGN-HAM-CGN...36.000 "

 

Der letzte Strecke in der Liste ist die einzige die man aus der Slot-Problematik rausstreichen kann.

[scramjet]

Natürlich fehlt eine Aufschlüsselung von Point to Point und Umsteigern,

wenn die jemand hat kann er die gerne beitragen.

Zumindest gibt die Tabelle eine Übersicht wo die größten Volumen abgewickelt werden.

 

Der Kollege L49 hat doch schon etliche Zahlen geliefert.

[BÄHM!]

Flog FR nicht schonmal (vor der Luftverkehrssteuer) HHN-SXF-HHN und das sogar bis zu 2x täglich? Weiß jemand wie diese Strecke lief? Wäre ja mal interesant zu wissen ob die Strecke wirklich nur wegen der Luftvk.-Abgabe gestrichen wurde (wie seitens FR behauptet) oder ob die Auslastung einfach mies war.

[chris2908]

Die Strecke lief grottenschlecht. Bin 4 x mitgeflogen, meist nie mehr als 50% Auslastung. Habe für den Return nie mehr als 20 Euro gezahlt, einmal sogar nur 12 Euro.

 

Aber diese Strecke ist natürlich nicht maßgebend, wenn man HAM-MUC oder ähnlich machen will. Ich glaube auch die restlichen innerdeutschen Strecken liefen damals nicht besonders gut....

Bearbeitet 7. Januar 2015 von chris2908

[HAJA321]

Nur gute 4 Stunden mit dem Zug ab 27,- EUR. Wenn man nicht wirklich ins Flughafenumland will lohnt fliegen kaum. Wenn es auf den Euro ankommt ist der Bus noch billiger, wenn es wirklich auf Zeit ankommt dürften Frequenzen zählen.Hamburg München und Hamburg Stuttgart dürften die einzigen großen Städtepaare sein, bei denen nicht damit zu rechnen ist das die Bahn auf runde 4 Stunden oder besser kommen wird. Und ab da wird es bekanntlich eng fürs fliegen.GrußThomas

Ja, gebe ich dir teilweise recht! Allerdings wird immer nur auf den Aspekt des Zeitvorteils durch das Flugzeug hingewiesen. Man sollte es aber auch mal so sehen, für viele ist das Flugzeug genauso wie die Bahn, das Auto, den Bus, ein Fortbewegungsmittel, um Arbeitsplatz, Studienort, Familie oder Verwandte erreichen zu können!

 

Ich selber merke das auf "meiner" innerdeutschen Strecke HAJ-STR recht deutlich. Bin bis heute noch nicht einmal mit der Bahn gefahren, obwohl es, wie du richtig sagst, den Sparpreis bereits ab 29€ gibt. Dauer der Fahrt: 3:55 Std. Die Germanwings fliegt für 33€ und benötigt in der Regel nie länger als 50 Min. Dazu muss man natürlich noch die An-und Abreise einplanen, allerdings sind die Flughäfen in HAJ und STR gut und schnell zu erreichen (in MUC ist das sicher nochmal anders). Da ich in der Regel nur mit Handgepäck reise, ist mein Aufenthalt am Flughafen sehr stark zurückgegangen.

 

Habe eben nur mal aus Interesse geschaut, Freitag spontan runterzufahren/runterzufliegen

Die Bahn verlangt im Normalpreis am Freitagnachmittag 125€

Die germanwings verlangt am Freitagnachmittag 129€

Ich glaube, viele von uns würden sich für Option 2 entscheiden!

 

Worauf ich hinaus will, Ryanair bietet ein völlig anderes Produkt an, als die LH und in gewisser Weise auch noch als 4U. Da,wo der Lufthansa-Konzern seit Jahren Verluste einfährt (Kurzstrecke), schafft es eine FR kostengünstig und dennoch profitabel zu fliegen. Deshalb sehe ich auf vielen Strecken, die andere eher schon als zukünftige Schienenstrecke sehen, noch großes Potenzial.

Auch wenn sich Bahn und Flug in der Reisedauer mehr und mehr angleichen, gerade in der heutigen Zeit definiert sich alles über den Preis.

 

Die Fernbusunternehmen profitieren doch nur dadurch, weil sich der ehemalige Bahnfahrer jederzeit nach günstigen Alternativen umsieht und sie trotz längerer Fahrtzeit gefunden hat.

Bearbeitet 7. Januar 2015 von HAJA321

[chris2908]

Hat man denn mittlerweile mal irgendwo gehört, wie der neue Businesstarif von FR angenommen wird?

[Tommy1808]

Ja, gebe ich dir teilweise recht! Allerdings wird immer nur auf den Aspekt des Zeitvorteils durch das Flugzeug hingewiesen. Man sollte es aber auch mal so sehen, für viele ist das Flugzeug genauso wie die Bahn, das Auto, den Bus, ein Fortbewegungsmittel.

genau drum. Und der Zeitvorteil erodiert dann doch deutlich diesseits der 4 Stunden. Insbesondere wenn man beruflich unterwegs ist, ich kriege auf der Fahrt von und nach München einen kompletten Tag Arbeitspensum unter (Hotspot ist ein Segen, ginge aber auch ohne), während ich bei dem Flug nach München zwei Stunden sitze. Gut, die Zeit ist immerhin verschwendet wie im Fluge...

 

Ich selber merke das auf "meiner" innerdeutschen Strecke HAJ-STR recht deutlich.

Hinter STR, bin ja auch Hannoveraner, fängt dann auch bald der "noch nicht als Tagesreise mit der Bahn zu schaffen" Bereich an. Nach Tuttlingen und Co ist fliegen plus Mietwagen der einzig gangbare Weg ohne Hotel oder blindes verlassen auf den letzten Zug...

 

Habe eben nur mal aus Interesse geschaut, Freitag spontan runterzufahren/runterzufliegen

Die Bahn verlangt im Normalpreis am Freitagnachmittag 125€

Die germanwings verlangt am Freitagnachmittag 129€

Ich glaube, viele von uns würden sich für Option 2 entscheiden!

Sicher, ich würde mir vermutlich trotzdem einen Tag frei nehmen, um 8:41 den ICE 973 nehmen und nur 27 EUR zahlen. Der Preis dürfte eher deutlich machen die hart Preise nach oben an eine Grenze stoßen sobald die Bahn konkurrenzfähig fährt.

 

Deshalb sehe ich auf vielen Strecken, die andere eher schon als zukünftige Schienenstrecke sehen, noch großes Potenzial.

Auch wenn sich Bahn und Flug in der Reisedauer mehr und mehr angleichen, gerade in der heutigen Zeit definiert sich alles über den Preis.

Eben. Und die Bahn kann immer billiger. Wenn die zum Sonderpreis Plätze raushauen, dann kostet die das nix. Das mehr an Stromverbrauch ist vernachlässigbar und Bahnhöfe rechnen mit der Bahn auch nicht nach geboardetem Gast ab...

 

Die Fernbusunternehmen profitieren doch nur dadurch, weil sich der ehemalige Bahnfahrer jederzeit nach günstigen Alternativen umsieht und sie trotz längerer Fahrtzeit gefunden hat.

Was wohl auch derr Grund fürs Fernweh-Ticket ist...

 

Gruß

Thomas

[locodtm]

Alle Strecken, die DUS berühren würde ich persönlich in CGN erwarten.

 

Ganz einfach deshalb weil Köln eine Basis von FR ist und man sich mit Düsseldorf ein großes Stück der Einzugsgebiete teilt. Und aus dem nördlichen Bereich des DUS Einzugsgebietes hat man nach HAM und TXL eh schon Verbindungen unter 4h, sodass dort kaum einer erst 1 oder 2 Stunden nach DUS fährt um wieder Richtung Norden zu fliegen. Nach MUC gibt es aber ab DTM und FMO sowieso schon Verbindungen.

 

Ein anderer wichtiger Punkt ist auch noch, dass FR zu Beginn viel Kapazität über den Preis verkaufen dürfte. Ab CGN stelle ich mir die Kosten geringer vor als ab DUS.

Bearbeitet 7. Januar 2015 von locodtm

[floehr]

Wobei die FMO-MUC-Verbindung früher parallel (LH und AB) geflogen wurde und jetzt nur noch von LH bedient wird, wie man munkelt ab Sommer sogar von A319. Da wäre durchaus ein Markt für eine günstige Alternative.

[aaspere]

Darf ich nur mal anmerken, wie friedlich es hier zugeht? Normalerweise (oder früher) ist Ryanair doch immer ein erstklassiges Reizthema gewesen, bei dem sich die User schnell an die Gurgel gingen und auf Nebenkriegsschauplätzen den schweren Säbel herausholten. Begriffsähnlichkeiten zu der Diskussion in einem anderen Thread in einer anderen Area sind rein zufällig. :)

Im Prinzip sind wir uns ja auch einig, daß das Wachstum auf dem deutschen Markt wahrscheinlich auch die Wiedereinführung innerdeutscher Strecken beinhalten wird. Welche das dann ist/sind, wird sich zeigen. Da aber inzwischen HAM, CGN, STR und MUC (geplant) in die Streckenüberlegungen einbezogen werden können, wir es richtig spannend. Bahn und Fernbus mögen eine Rolle spielen, lassen MOL aber relativ kalt. Er macht sein Ding. Und wenn eine Strecke nicht funktioniert, wird sie eben wieder eingestellt; da ist er leidenschaftslos. Er muß nur darauf achten, daß er die Kostenseite im Griff behält. Bei der Ertragsseite vertraut er nach wie vor auf seine Nase und St. Patrick.

 

Edit

Die Frage nach der Auslastung der alten innerdeutschen Strecken kann ich nur für BRE-FMM und BRE-SXF beantworten. Erstere hatte ca. 60% und die zweite weiß ich jetzt nicht von der Zahl; habe sie aber mehrfach genutzt, und da war die Maschine zu 2/3 voll.

Hat man denn mittlerweile mal irgendwo gehört, wie der neue Businesstarif von FR angenommen wird?

 

Die zuletzt veröffentlichten Zahlen von FR deuten zumindest darauf hin.

Bearbeitet 7. Januar 2015 von aaspere

[chris2908]

Über den Business Tarif hatte ich bisher noch nichts gehört, danke für die Info.

 

Hat denn von den hier anwesenden diesen Tarif schon mal genutzt?

[aaspere]

Tante Edith, und die war begeistert. Das erreiche ich aber auch, wenn ich ihr Mon Cherie mit der Piemont-Kirsche anbiete. :D

[chris2908]

Wenn Ryanair als Beispiel HAM - MUC aufnimmt, könnte man die Strecke ja mit einer Maschine ca. 5 mal abfliegen je Tag. Weiss jemand wie das mit den Slots aussieht? Grade zu den Randzeiten dürfte es da ja in München nicht so rosig aussehen. Oder haltet ihr 5 tägliche Flüge generell für zu viel?

[Fluginfo]

MUC(06.45)-HAM(08.00-08.30)-NUE(09.35-10.05)-HAM(11.10-11.40)-MUC(12.55-13.25)-HAM(14.40-15.10)-MUC(16.25-16.55)-HAM(18.10-18.40)-NUE(19.45-20.15)-HAM(21.20-21.50)-MUC(23.05)

 

Für diesen Flugplan sollte es Slots geben.

Zusätzlich kann noch eine Maschine am Abend nach Hamburg mit Nachtstop fliegen und in der Früh nach MUC düsen.

Somit wären 4 Umläufe am Tag. Nürnberg kann man auch durch Stuttgart als Beispiel ersetzen.

[chris2908]

Man sollte aber auch gerade was MUC angeht nicht nur auf innerdeutsch schauen. MUC-BRU sehe ich da auch noch ganz vorn, doppelter Tagesrand und dazwischen kann man dann PMI und vielleicht noch CPH einbauen

[aaspere]

Dienstag, 13. Januar PK mit MOL am Hahn.

[chris2908]

Oha... Das dürfte interessant werden...

 

Für schlechte Nachrichten fliegt er ja normalerweise nicht durch Europa...

 

Allerdings dachte ich, dass der Hahn mit der neuen Strategie eher auf der Strecke bleibt

Bearbeitet 8. Januar 2015 von chris2908