Aktuelles zur Boeing 747-8

[Gast Jörgi von Siebenstein]

"Author: The Boeing Company - Posted: Tue, 06 Oct 2009 12:31:32 GMT" von EarthTimes:

"The 747-8 program is in a loss position"

Google würde vielleicht Englisch » Deutsch übersetzen:

"Das 747-8 Programm befindet sich in einer Verlust-Position"

Zudem scheint die "Inspirationsreise" bzw. "Europatournee" baw. nicht ertragreich gewesen zu sein, was wohl auch zu erwarten war (siehe Beiträge #542 bis #544 ).

ZITAT/airliners.de/nachrichten/ Stand: 2009-10-06 17:42/
... höhere Produktionskosten ... schwierige Marktsituation für das 747-8-Programm.

Boeing erwartet Milliardenbelastung,

Jungfernflug des 747-8-Frachters Anfang des nächsten Jahres.

Dessen Auslieferung soll den neuen Planungen zufolge im vierten Quartal 2010 beginnen,

die der Passagiervariante erstmals im vierten Quartal 2011/ZITAT-ENDE.

Bearbeitet 7. Oktober 2009 von Jörgi von Siebenstein

[bueno vista]

Komisch dass man keine Gründe für die Verschiebung nennt. Vielleicht ist es ihnen zu peinlich a.) Doppelerstflug oder b.) technische Probleme als Grund zu nennen. Wie auch immer, das weitere Zeitfenster hört sich auch schon wieder eng an: Erstflug Q1/10, Auslieferung der F-Variante in Q4/10, die LH-Version schon ein Jahr später in Q4/11.

Dann sollte man doch annehmen, dass die Produktionsmittel für die Inneneinrichtung/Ausrüstung der Pax-Variante bereits gebaut werden. Im Moment spricht das nicht für einen Stopp.

[Gast boeing380]

http://www.airliners.de/nachrichten/bereic...elastung-/19273

 

 

Oh Oh...

 

 

Erstflug der Boeing 748F nun erst 2010 und Kostenexplosion des gesammten Programs!

 

Klingt nicht besonders gut für die Pax-Version, nachdem neulich schon angedeutet wurde, daß bei zu hohen Kosten das Pax-Program auf dem Prüfstand steht...

 

 

P.S. Wie sagte Boeing noch vor kurzem: Es werden 3 Boeing 748F vor Jahresende fliegen...

Bearbeitet 6. Oktober 2009 von boeing380

[Gast Jörgi von Siebenstein]

 

Ob es "ihnen vielleicht peinlich ist" ?

 

Da kann man so seine Zweifel haben.

 

Technische Probleme, optimistisch zu enge Zeitfenster, eifrige Vorausproduktion

 

erscheinen bei Boeing kaum noch verwunderlich, mit oder "ohne Stopp".

 

Nun sind "nur" noch finanzielle Probleme dazu gemeldet worden, plus weitere Verspätung.

 

Man kann aber sicher weiterhin optimistisch bleiben.

 

 

Es wird nur mal wieder "dramatisiert", wiie z.B. in Financial Times Deutschland:

 

"Neuer Jumbo überfordert Boeing

 

Der Flugzeugbauer steht nach dem wirtschaftlichen Desaster beim Langstreckenmodell 787 jetzt auch beim neuen größeren Jumbojet-Modell vor einem Fiasko.

"

 

The Seattle Times:

 

"And when all the debris of excuses and blame is cleared away,

 

we stand at the door of Chairman and Chief Executive James McNerney

 

and the Boeing board of directors."

[marcfly]

Wundern brauch man sich nicht - ist ganz Boeing-like gelaufen!

Im Erstflug-Verschieben hat man jahrelange Erfahrung. Wie will man jemals nochmal das Vertrauen seiner Kunden gewinnen, wenn man nicht endlich mal damit aufhört alle an der Nase rumzuführen und zu beschummeln.

Man wird doch wohl als erfahrener Flugzeugbauer so planen können, dass man den Erstflug einige Monate im voraus bestimmen und realistisch vorhersagen kann. Boeing scheinbar nicht, die hoffen jeden Tag dass sich Probleme in Luft auflösen und es irgendwie klappen mag.

Bei dem Dreamliner Programm gibt es gute Gründe der Probleme, weil man dem Neuland nicht gewachsen ist, aber beim Frachter??

Und immer und immer wieder wird gebetsmühlenartig von der PAX Version gesprochen, die mausetot ist. Wenn der Frachter schon 1 Mrd. extra verursacht, dann wird die PAX Version ein Kostengrab verursachen, dass Boeing 30 Jahre lang Flieger verkaufen darf, um die wieder rein zu holen.

 

Der Humor ist geblieben lt. ftd:

"Der US-Luftfahrtriese sieht zumindest einen kleinen Vorteil in den höheren Kosten und Belastungen aus seinen beiden Vorzeigeprojekte 787 und 747-8: Durch die hohen Verluste werde der Steueraufwand im Gesamtjahr um etwa 37 Prozent gedrückt."

Die Amis können sich prima verkaufen, selbst wenn sie bis zum Hals in der Sch... stecken. Respekt!

Bearbeitet 7. Oktober 2009 von marcfly

[wurzinra]

Erstflug der Boeing 748F nun erst 2010 und Kostenexplosion des gesammten Programs!

 

 

Ich sag Euch was. Ich glaube, Boeing geht das Geld aus. Gründe: 2,5mia. 787-Programm Verlust, 1mia. 747-8 Verlust. Die Anzahlungen für das 787-Programm sind durch die langen Verzögerungen nie schlagend geworden. Wie schaut es mit den Sourcing-Partnern aus? Wenn sie beteiligt sind, dann fressen sie die Verluste mit, wenn nicht (was wahrscheinlicher ist ), dann haben die auch noch jede Menge Geld zu kriegen.

[bueno vista]

Ich glaube, Boeing geht das Geld aus.

Möglich, Genaues können wir dann im Jahresbericht in der Rubrik "cashflow" nachlesen.

 

Die Amis können sich prima verkaufen, selbst wenn sie bis zum Hals in der Sch... stecken. Respekt!

Das unterschreibe ich sofort, ich arbeite auch mit ihnen zusammen. Vielleicht wird der neuerliche Kostenanstieg auch fürs Marketing instrumentiert. Nun kann man doch prima hervorheben, wieviel Überarbeitung das betagte Ur-747 Modell erfahren hat. Vielleicht stellt man die 1,7 Mrd. $ gleich den Entwicklungskosten aus den 60ern gegenüber, dann hätte man praktisch ein komplett neues Modell auf die Bahn gestellt...

 

Man man man, wie kann man mal so eben 1.700 Millionen $ mehr brauchen, was sind da für Controller am Werk?

[Flotte]

1.700 Millionen $ mehr

Nach offiz. US-CPI 1969 ungefähr 290 Mio USD.

 

Preis einer 747 damals: um 23 Mio USD.

[Gast Jörgi von Siebenstein]

 

"The 748 looks every bit as shonky in its execution as the 787 Dreamliner project.

 

Under the current management of the company Boeing has turned into a monstrous joke."

 

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archiv...asp?source=mypi

 

Das scheint nahtlos zum Artikel der "The Seattle Times" zu passen:

Siehe Beitrag #554

[Gast boeing380]

Danke an die Moderatoren!

 

 

:-)

[marcfly]

aus einem Artikel vom 18.09.09 aus

http://www.entity38.de/aerobrief/index.php...&Itemid=129

 

"Große Fortschritte macht Boeing bei seinem Flugzeugprogramm der Erweiterung der Jumbofamilien. ‚Mo‘ Yahyavi, Vice President und General Manager des 747-Programms und sein Chefingenieur sind auf einer Europatournee, um bei Kundenbesuchen über die Programmfortschritte zu berichten und die Kundenwünsche zu diskutieren. „Eigentlich bin ich für drei Projekte verantwortlich," unterstreicht Mo, „denn es geht bei der 747-8 um ein leistungsfähiges Frachtflugzeug, eine interkontinentale Passagiermaschine und auch um eine neues VIP Angebot." Im Gegensatz zum 787 Dreamliner liegt das Programm im Zeitplan und bis Ende dieses Jahres sollen die ersten drei Testflugzeuge für die Frachter - Version schon in Luft sein."

 

Das ist wiedermal ein Beweis welche Pfeifen Boeing im Management hat. Ich erinnere an die treffende Erbsenzähler-Thematik des Sommers von Qatar.

 

Wie kann man sich nur trauen vor ca. 14 Tagen solche Aussagen zu tätigen, wenn die glatt gelogen sind. Wie dämlich muss man denn sein. Das hat doch nichts mehr mit Strategie zu tun sondern mit nicht zu übertreffender Blödheit.

Man will doch nur grinsend den Kunden blabla erzählen und einen auf dicke Hose machen.

 

Der Manager soll auch gleich seinen Sessel räumen - taugt nix.

 

[Gast Jörgi von Siebenstein]

Man will doch nur grinsend den Kunden blabla erzählen und einen auf dicke Hose machen.

 

Der Manager soll auch gleich seinen Sessel räumen - taugt nix.

Egal, die Kunden sagen zukünftig einfach nur "Nein, Danke" und "Hausieren verboten", fertig.

[Gast boeing380]

Es macht so langsam den Anschein, als wolle man gar keinen weiteren Kunden...

[Gast Jörgi von Siebenstein]

Am 21. Oktober 2009 Finanzzahlen für`s 3. Quartal "bekannt geben", 747-8 Programm "einfrieren", Dreamliner weiter träumen und sehen was wird.

 

Erstmal hat man bei Boeing womöglich nur ohne Bekanntgabe "kurzfristig" entschieden, alle verfügbaren "Kapazitäten" aus dem 747-8 Programm unverzüglich abzuziehen, um vorrangig "den ersten Dreamliner" hochzubekommen.

Bearbeitet 8. Oktober 2009 von Jörgi von Siebenstein

[afromme]

Emirates hat nun - nachdem man ja immer wieder mit Boeing verhandelt hat, in der Hoffnung, vielleicht doch eine 747-8i zu bekommen, die DXB-LAX nonstop schafft - augenscheinlich endgueltig weiteren Gedanken in Richtung 747-8i abgeschworen.

 

Klick.

 

Zitat:

"With the A380 as it is today, and as popular as it is today, why would you go back to the 747?" says Emirates Airline president Tim Clark.

[...] In parallel with Airbus's A380 weight reduction effort, Emirates has been working on its own savings says Clark. "On our own we've already taken out about 2.2t of operator items." [...]

Through Airbus's effort, Clark believes that "by 2012 [deliveries] the manufacturer's empty weight of the A380 will be a minimum of 2t lighter on top of our 2.2t". However, he thinks the A380 will "always be challenged" to serve Los Angeles from Dubai

 

Fuer die DXB-LAX-Strecke schaut man jetzt genauer, was Boeing mit der 777 in einer Ueberarbeitung/Neuausgabe so anstellt.

 

[Gast boeing380]

Na endlich!

 

Und er spricht aus, was alle denken:

 

Die B748 ist für den Pax ein Schritt zurück, wenn man B777 oder A380 gewohnt ist.

 

 

Darum liegt der Focus der EK nun auf der Weiterentwicklung der B777-Familie.

 

 

 

 

[afromme]

Flightblogger hat einen - wie ich finde - ganz aufschlussreichen Beitrag dazu, was bei der 747-8 etwas ungluecklich gelaufen ist und zu den Verzogerungen gefuehrt hat.

 

Es scheint, dass man viele kleine Baustellen hat, die zusammen ein grosses Problem ergeben. Zum Beispiel, dass durch die 787-Probleme mehr Techniker abgezogen und innerhalb der 747-8-Programms mehrmals herumgeschoben werden mussten, was jeweils wieder zu laengeren Phasen gefuehrt hat, in denen sich die Techniker in den neuen Bereich einarbeiten mussten. Dazu kommt, dass man kein "Systems Integration Lab" fuer die 747-8 hat, und dass man kein vollstaendiges CATIA-Modell hat. Die neuen Fluegelprofile wurden zum Beispiel in CATIA entworfen - die interne Rumpfstruktur und anderes basieren jedoch noch auf herkoemmlichen technischen Zeichnungen.

Damit hat man obendrein oft ein Problem, was die Toleranzen betrifft - rein mit CATIA lassen sich an sich schon geringere Toleranzen realisieren; dazu kommt, dass man bei einem komplett am Rechner-Reissbrett entworfenen Flugzeug auch keine Ruecksicht mehr auf die Toleranzen von "Legacy"-Teilen nehmen muesste. (Beispiel: so genau man die Bauteile fuer die Fluegelprofile in CATIA auch entwerfen kann - sobald diese Teile mit Legacy-Teilen in Beruehrung kommen, muss man wieder mit anderen moeglichen Fehlertoleranzen arbeiten.)

[Gast boeing380]

@ Afromme

 

 

Du hast schön zusammengefasst, warum man Flugzeug besser nicht mehrfach über 40 Jahre weiterentwickelt, sondern irgendwann einen radikalen Schnitt machen muss.

 

Die B748I ist eben die Weiterentwicklung einer Weiterentwicklung einer Weiterentwicklung der B747-100.

 

 

[Gast Jörgi von Siebenstein]

Emirates Airline Präsident Tim Clark spricht eher aus, was aus seiner Sicht baw. Tatsache ist. Ob unabhängig der Tatsachen "alle so denken", mag zu bezweifeln bleiben, zumindest in diesem "forum.airliners.de/boeing380"-Thread.

 

Klar, auch aus meiner Sicht ist es um Boeing und das 747-8 Programm nicht gut bestellt, im Lichte der Tatsachen. Siehe dazu auch Beitrag #545 !

Bearbeitet 9. Oktober 2009 von Jörgi von Siebenstein

[bueno vista]

...rein mit CATIA lassen sich an sich schon geringere Toleranzen realisieren...

Was hat das CAD-System mit den Toleranzen zu tun? Ob ich den Strich nun per Bleistift auf der Zeichnung ziehe oder mittels Maus ist völlig bedeutungslos. Die Toleranzvorgaben macht der Konstrukteur in der Zeichnung. Mann konstruiert Nennmaße und fügt fertigungsgerechte Toleranzen und Anforderungen hinzu, denn genau auf Null kann niemand fertigen. Die Zeichnung dient zur Kontrolle, um zu ermitteln, ob die Vorgaben eingehalten wurden.

 

Anders verhält es sich, wenn man die komplette Fertigungskette betrachtet. Per CAD/CAM Schnittstelle werden die Konstruktionsdaten direkt in die Bearbeitungszentren übertragen, was in gestalterischer Hinsicht mehr Freiheiten bei Freiformflächen bietet. Aber auch hier benötigt man Fertigungszeichnungen zur Kontrolle. Kein Teil entspricht den Vorgaben zu 100%. Damit das Puzzel am Ende zusammenpasst, werden die Toleranzen entsprechend gewählt.

[afromme]

Was hat das CAD-System mit den Toleranzen zu tun? Ob ich den Strich nun per Bleistift auf der Zeichnung ziehe oder mittels Maus ist völlig bedeutungslos.

Nicht wirklich.

 

Einfaches Beispiel:

Mal ein einfaches Brett auf, samt Massangaben. Geh damit zum Baumarkt und lass dir ein Stueck Holz zuschneiden.

Geh mit derselben Zeichnung am naechsten Tag noch einmal hin, wobei Herr Jansen an dem Tag krank ist, weshalb Herr Schneider zuschneidet. Einen Tag drauf dann noch einmal (wieder Herr Jansen), und noch einen Tag drauf mit derselben Zeichnung zu einem anderen Baumarkt. Mach das ganze noch ein paar dutzend mal. Und dann nimm alle Bretter und schau dir an, wie gross die Toleranzen zwischen den Bauteilen sind.

Jetzt entwirf ein Brett in den gewuenschten Massen am Rechner und fuettere eine Brettzuschneidemaschine damit. Lass diese Maschine in bestimmten Abstaenden immer mal wieder dein Wunschbrett schneiden und vergleich dann die Toleranzen.

 

 

Das schoene eines Computermodells ist ja u.a., solche Daten direkt auch in die Fertigungsmaschinen fuettern zu koennen, statt sie erst aus dem Analogen (Zeichnung samt Toleranzangabe) ins Digitale zu uebertragen (was nie ganz problemfrei ist), oder gar vom Analogen ins Analoge (manuell gesteuerte und konstruierte Fertigungsanlagen). Bei vielen Bauteilen, die noch aus dem Ur-747-Entwurf stammen, duerfte wohl noch Analog-Analog bei Entwurf und Werkzeugfertigung am Werk gewesen sein. Die Zeichnungen und die Werkzeuge kann man mit der Zeit verfeinern, aber auch nur bis zu einem bestimmten Punkt, wenn man nicht gleich alles komplett neu entwerfen und komplett neue Werkzeugsaetze konstruieren und anschaffen will.

 

 

Die Toleranzvorgaben macht der Konstrukteur in der Zeichnung.

Wenn es damit getan waere, gaebe es ja keinerlei Grund dafuer, dass z.B. die Fugenmasse an Automobilen nicht schon in den 50ern auf dem Niveau waren, auf dem sie heute sind.

Tatsache ist aber, dass die Toleranzanalyse ein sehr wichtiger Grund fuer den Einsatz von CATIA und aehnlicher Software ist.

(Siehe z.B. http://www-01.ibm.com/software/application...lines/analysis/ )

Mit Computerhilfe kann man in ganz anderen Genauigkeiten ein Vielfaches der Faktoren beruecksichtigen, die bei einer manuellen Toleranzberechnung moeglich waeren - man kann auch sehr viel schneller sehr viel mehr Iterationen eines Bauteils durchspielen und so die Toleranzwerte optimieren.

Deshalb macht es sehr wohl einen Unterschied, ob jemand einen Bleistiftstrich zieht und daneben eine Toleranzangabe setzt, oder ob man einen Strich in CATIA zieht. Mit entsprechenden Auswirkungen, wenn man ein "analoges" Teil mit einem "digitalen" verschrauben moechte.

[bueno vista]

Vielleicht sollten wir das zum besseren Verständnis trennen: Konstruktion und Fertigung. Am CAD kann ich mich beim Konstruieren in 3D austoben, wo das Brett aufs Zweidimensionale dimensioniert. Auch die Fertigung kann mit CAD-Daten ganz andere Formen fertigen, als es per Dateneingabe aus einer Zeichnung möglich wäre. Dies hat aber alles nichts mit den Toleranzen zu tun. Die Maschinen sind genauer geworden als noch vor 50 Jahren, die Limitierungen des Fertigungsverfahrens sind aber geblieben.

 

Sei es drum, die Brettschneidemaschine kann auch mit den Maßen meiner Freihandzeichnung gefüttert werden, das geht auch ohne CAD. Bei einer dreidimensionalen Skulptur werde ich mich damit aber schwer tun.

 

Zur 747-Problematik. Wenn die Fertigungszeichnungen für den Rumpf noch aus der Anfangszeit stammen, ist es in der Tat schwierig, das mit heutigen Konstruktionsmitteln zu verbinden. In der Fertigung werden oft Anpassungen vorgenommen, bestimmte Tricks angewendet, die sich aus der jahrelangen Erfahrung bei der Montage ergeben haben. Wenn das nicht in die Zeichnungen eingepflegt ist und sich Zeichnung und Wirklichkeit nicht decken, dann hat man ein Problem. Dann passt der sorgsam konstruierte Flügel zwar zur Zeichnung aus den 70ern, nicht aber an das Modell was in der Halle steht. Dieses Vorgehen ist Murks, birgt viele Risiken ist aber aus Sicht eines Finanzers die wirtschaftlichste Methode. Alternativ hätte man das gesamte Modell im Rechner nachmodellieren müssen und auch die Fertigung anpassen müssen. Das wäre vom Auwand fast einer Neukonstruktion nahe gekommen.

 

Ich bin mal gespannt, wie man in Frankfurt auf die Vorgänge reagiert. Schließlich schickt man mit den ersten Fertigungsschritten Kundschafter aus, die die Prozesse peinlichst genau kontrollieren und dokumentieren. Ich denke da ist man von der aktuellen A380 einen ganz anderen Standart gewohnt.

Bearbeitet 10. Oktober 2009 von bueno vista

[ilam]

Was ich daran aber nicht verstehe: Boeing hat doch jede Menge Erfahrung mit der Überarbeitung alter Flugzeugmuster - wenn man sich alleine mal die Geschichte der 737 anschaut. Eigentlich müssten sie doch ganz genau wissen, wo sowas haken kann, wieviel Aufwand und Zeit nötig ist...

[marcfly]

Was ich daran aber nicht verstehe: Boeing hat doch jede Menge Erfahrung mit der Überarbeitung alter Flugzeugmuster - wenn man sich alleine mal die Geschichte der 737 anschaut. Eigentlich müssten sie doch ganz genau wissen, wo sowas haken kann, wieviel Aufwand und Zeit nötig ist...

 

genau das ist der Punkt!

Probleme hin oder her, Grund der Probleme hin oder her.

Warum ist man nicht besser drauf vorbereitet und arbeitet nicht nach dem Motto: learning by doing. Wenn das so weiter geht, dann haben wir irgendwann "Bananen-Flugzeuge". Die reifen beim Kunden!

 

[wurzinra]

genau das ist der Punkt!

Probleme hin oder her, Grund der Probleme hin oder her.

Warum ist man nicht besser drauf vorbereitet und arbeitet nicht nach dem Motto: learning by doing. Wenn das so weiter geht, dann haben wir irgendwann "Bananen-Flugzeuge". Die reifen beim Kunden!

Lieber marcfly, Du sprichst ein wahres Wort gelassen aus. In der gesamten Automobilindustrie ist der Kunde die Qualitätskontrolle. In der Software heißt dieser Button bei Microsoft "Problembericht senden". Aber jetzt zum CAD-Thema. (ist übrigens mein Beruf) Ich kann Euch versichern, dass nicht eine einzige Schraube oder Beilagscheibe gibt, die bei egal welcher Jetztboeing HEUTE noch NUR auf Papier existiert und damit meine ich auch Scans. Jedes dieser Teile ist auf CAD oder CAD kompatiblen Daten erfasst.

Kurzer Geschichterückblick: das erste Flugzeug, welches zu 100% auf CAD konstruiert worden ist, wurden bereits Anfang der Siebziger Jahre entwickelt und war eine Mirage.