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Aktuelles zur Boeing 747-8


Gast boeing380

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Gast boeing380

Da zwischen den beiden Maschinen aber gute 100 Sitzplätze liegen, stellt sich die Frage B748I statt A380 eigentlich gar nicht... ;-)

 

 

LH B748I 420 Sitze

LH A388 549 Sitze

 

 

Eher B748I statt B77W, wobei man bei der 777 trotz großem Backlog nicht bis 2012 ( dem erwarteten EIS der B748I) warten muss.

 

 

 

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Da zwischen den beiden Maschinen aber gute 100 Sitzplätze liegen, stellt sich die Frage B748I statt A380 eigentlich gar nicht... ;-)

 

 

LH B748I 420 Sitze

LH A388 549 Sitze

 

 

Eher B748I statt B77W, wobei man bei der 777 trotz großem Backlog nicht bis 2012 ( dem erwarteten EIS der B748I) warten muss.

Nur dumm dass eine 77W in einer LH-Konfig eben auch nur 360 Sitze hätte, der Gap ist zwar mit rund 60 Sitzen 50% kleiner als der von der 748 zur 388 aber es ist kein unwesentlicher Gap.

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"Generell müssten Airlines locker der Lufthansa gefolgt sein, folgen", B748i längst bestellt haben - schon allein, einsam wegen der "A380 - Lieferslots ganz am Ende der Schlange". Warum wird dieses "uralte Thema" hervorgekramt - worauf wartet wer (hier) eigentlich noch ? ;-)

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Die T7 in der aktuellen Form ist doch bei der Passage durch. Oder hat jemand bahnbrechend neue Erkenntisse, dass es sich jetzt plötzlich wieder lohnt, das alte Thema erneut auszugraben?

 

Das Backlog der A380 ist gross genug. Generell gesagt, wer möglichst schnell ein VLA haben sich aber beim A380 in Sachen Lieferslots ganz am Ende der Schlange anstellen muss, wird die B748i locker früher einflotten können.
Vor 2013/14 dürfte es aber auch keine 747-8i geben. Ungefähr zu gleichen Zeit wären aber spätestens auch einzelne 380 verfügbar, einzelne wohl auch schon früher. Weitere Verzögerungen oder Stornierungen/Abbestellungen/Lieferverschiebungen mal bei beiden außen vor. Einfach nur die maximal geplante Fertigungskapazität durch die Zahl der Bestellungen zu teilen, führt leicht in die Irre. Bearbeitet von Charliebravo
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Gast boeing380

@ CB

 

Momentan ist die aktuelle B777 bei der LH ( Passage ) durch.

 

Aber da gibts ja noch die AUA, die aufstocken möchte.

Bei BOX und LH Cargo dürfte auch das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.

Und falls Boeing an die B777-200ER das GEnx hängt, werden die Karten wieder neu gemischt, da ja uch irgendwann einmal der A343-Ersatz bestellt werden soll.

 

Ich finde übrigens, daß das aktuelle LH-Commitment zur B748I relativ aussagelos ist, weil die Entscheidung der LH pro B748I schon bei der Bestellung gefallen ist.

 

Jetzt ist es an Boeing, die Maschine wirklich zu bauen, anstatt scheibchenweise zu delayen.

 

Denn das kennen wir bereits von einem anderen Flugzeug...

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Ist sonst wem vielleicht auch schon mal in weiteren Sinn gekommen, dass der Titel dieses Themas etwa von Anfang bis Ende bisher total vermurkst erscheint - Dank auch meiner bescheidenen Beiträge ? ;-) Weitere mögliche Begründung: Wohl kaum eine Airline folgt mit einer Bestellung auch nur im Denkansatz der Lufthansa, selbst dann nicht - wenn es gar "generell" von wem in airliners.de bereits weit über 400 Mal, 2 Jahre lang thematisiert wird ! icon10.gif

 

 

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Aber da gibts ja noch die AUA, die aufstocken möchte.

Bei BOX und LH Cargo dürfte auch das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.

Und falls Boeing an die B777-200ER das GEnx hängt,

AAU aufstocken? Die sind froh, wenn die überhaupt die bestehenden Flüge aufrecht erhalten können. Erst die SDanierung, dann sehen wir weiter.

Die alten Dreistrahler der GEC - so schon lange der offizielle Code der Lufthansa Cargo, falls den nicht jeder parat hat und ihn deshalb weglässt - sind sicherlich irgendwann fällig, doch bis dahin fließt noch eine Menge Wasser den Main und Rhein runter - außerdem hat das nichts mit der 73ER für die Passage zu tun.

 

Boeing will sich erst irgendwann bis 2011 entscheiden, wie es mit der T7 weitergeht. Wann wäre die dann verfügbar? Vor allem kann die kurze auf keinen Fall als 747-Ersatz herhalten. Ansonsten ist die DLH in deren Größenklasse eh erst einmal versorgt.

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Gast boeing380

@ CB

 

Du hast meinen Post nicht verstanden. ;-)

 

Bei BOX ging es mir um eine weitere Expansion.

Bei GEC um eine Abrundung nach oben.

Bei der AUA gehen laut Mayrhuber die B763 für weitere B77E.

Bei der LH steht dringend eine A343-Ersatz-Entscheidung an.

 

Es ging mir gerade nicht um B777 statt B748 oder B744.

 

:-)

 

 

 

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Bei BOX ging es mir um eine weitere Expansion.
Das dürfte aber eher eine längere Geschichte sein uind die Thematik "Ausflaggung" ist ja schon andersorts hier im Forum diskutiert worden. Die Post dürfte zudem in nächster Zeit Mühe habe, ihre Flieger voll zu bekommen - schließlich hängt die ja nicht nur bei BOX und den gelb-roten DHL-Ablegern mit drin.

 

Bei GEC um eine Abrundung nach oben.
Naja, die Nutzlast ist sehr ähnlich, nur die Reichweite einer hyphetischen 777F für GEC anstatt der 748i für die Passage ist derzeit auch nciht besonders dringend als dass sich das schon heute aufdrängt.

Bei der AUA gehen laut Mayrhuber die B763 für weitere B77E.
Naja, ob die als Kompensationsgeschäft für die DLH 748i aber werksneue Maschinen gekauft bekommen?

Bei der LH steht dringend eine A343-Ersatz-Entscheidung an.
Wenn es dringend wäre, wird es bestimmt keine Entscheidung zugunsten der T7! Ansonste wäre aus dem aktuellen Bestellprogramm nur die 789 interessant. Bis die irgendwann verfügbar wäre, hat der Wettbewerb auch seine neue Flugzeugfamillie schon in der Luft.

 

Ich denke, dass die LH sich derzeit entspannt zurücklegen und den Ball "Zukunft der 748i" bei Boeing belassen kann. In den USA gibt man sich derzeit große Mühe, viele Eigentore zu schießen. Daher hat Mayrhuber keinen Handlungsbedarf. Bis die ausgeliefert werden könnte, kann noch viel passieren - wie eben auch aktuell die vermutlich nächste Verschiebung. Dei Thematik "T7 MK II oder Neukonstruktioin" könnte da auch noch eine Rolle spielen. Schließlich ist die T7 immer noch der Widebody, den B. in ansehnlicher Stückzahl an den Mann bringt. So einfach und damit auch preiswert, wie es hier von einigen immer wieder dargestellt wird, scheint die 748i-Konstruktion ja wohl doch nicht zu sein.

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Ich denke, dass die LH sich derzeit entspannt zurücklegen ...

So ist es. Der Kaufvertrag könnte sich als goldenes Los entpuppen. Mit jedem Tag Delay mehrt sich der Reparationsanspruch, der bei Projekteinstellung nochmal ordentlich zulegt. Die entstehende Lücke kann man mit jetzigen 744 noch lange füllen, die höhere Kerosinrechnung schickt man nach Seattle. Die Kapazitätsminderung greift auch erst bei anspringender Konjunktur, aber das kann schneller gehen als gedacht. Spätestens dann wird man das Wehklagen aus der Kranichflottenplanung vernehmen.

 

Spätestens wenn Folgekunden ala Swiss und AUA in der Bestellliste auftauchen, könnte man meinen, dass auch die Lufthanseaten einen Projektstop für wahrscheinlich halten und noch mal pokern gehen. ;)

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Gast boeing380

http://www.airliners.net/aviation-forums/g...d.main/4470656/

 

 

Passt das nicht wunderbar zu zwei Dingen?

 

 

1. der weiteren Verschiebung der B748I

 

2. dem Desinteresse aller Airlines außer LH?

 

 

Ich denke genau wie Keesje, wir werden sehr bald die Ankündigung der B777NG inklusive der B777-400 von Boeing hören. Zusammen mit dem Einstampfen der B748 in der Pax-Version.

 

Ich finde seine Aufschlüsselung sehr plausibel.

 

 

 

 

 

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Gast boeing380

Hallo Afromme,

 

ja der Link geht nicht mehr.

 

Es sieht aus, als wäre sein Diskussions-Beitrag bei a.net gelöscht worden.

 

Zusammengefasst hatte er dargestellt, daß Boeing (bezogen auf einen Bloomberg-Artikel) an einer deutlichen Verbesserung der B777 zur sogenannten B777NG arbeitet, um dem A350 Paroli zu bieten.

 

Dabei ging es um eine radikale Weiterentwicklung inklusive CFRP-Flügel, überarbeiteten Engines, Cabin-Design wie bei der B787, etc.

 

Es würde zusätzlich zur aktuell größten B777-300ER eine B777-400 geben mit knapp 79 Metern Länge, Reichweite wie B777-300ER und Take-Off-Weight durch neuen Flügel etc bei nur 365 Tonnen. Pax-Kapazität 420 in drei Klassen. Die B777-300ER(NG) hätte ein um 20 Tonnen reduziertes Take-Off-Weight durch Gewichtseinsparungen und würde damit dem A350-1000 sehr nahe kommen.

 

 

Hoffe, ich habe Dir damit geholfen.

 

:-)

 

 

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Es würde zusätzlich zur aktuell größten B777-300ER eine B777-400 geben
Vorsicht!

Das stand nämlich nicht bei Bloomberg, sondern wurde lediglich von Keesje erneut zur Diskussion gestellt.

 

Aus dem Google-Cache:

As indicated by Boeing themselves a 777 enhancement might be on the table to counter the upcoming A350XWB-1000. http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=206...id=aSrA_WRIvXvc.
So weit schon bekannt, doch dann wird es interessant:

So I toggled around the numbers a bit and Henry Lam (kaktusdigital.com) made some great slides (again).
Erst danach liest man etwas von der -400.

 

Mal bei Bloomberg gesucht, da der von Keesje verlinkte Artikel nicht gefunden wird:

777-400

777 A350

Bearbeitet von Charliebravo
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Gast boeing380

@ CB

 

Soweit richtig von Dir.

 

Nur waren die Daten von Keesje, die eine mögliche B777NG und damit auch die -400 haben könnten, sehr plausibel und technisch problemlos machbar.

 

20 Tonnen weniger Startgewicht für die B777-300ER (NG) klingen zum Beispiel sehr realistisch.

Genauso die angenommenen 365 Tonnen Startgewicht für die -400er.

 

 

Meiner Ansicht nach arbeitet Boeing mit Hochdruck an diesen Versionen, da momentan neben der 737 nur noch die B777 ernsthaft gekauft wird.

 

Bei der B787 herrscht eine große Verunsicherung, die B767 ist veraltet, die B748I nicht fortschrittlich genug.

 

Momentan kann sich Boeing wegen des B787-Delays aber keine Stornierung der B748 erlauben, ohne noch mehr Druck von außen zu bekommen.

 

Daher werden sie relativ schnell Nägel mit Köpfen machen und eine Flugzeug-Familie präsentieren (B777NG), die schnell und mit wenig Risiko entwickelt werden kann und gleichzeitig die B777 und B747I ersetzen wird.

 

Damit haben sie zwar keinen optimalen A350-Konkurrenten, aber sie decken den Bereich A350-1000 und größer sehr gut ab.

 

 

Die B748I ist mittlerweile bei EIS Anfang 2012...

 

 

 

 

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Nur waren die Daten von Keesje,
Bei der 777NG hat halt sein Grafiker ein paar Tage von der Idee bis zum Bild gebraucht. Er stellt schon länger Grafiker und technische Daten zu künftigen Flugzeugen bei A.nette zur Diskussion. Wie belastbar sind diese im Rückblick gewesen? Ich halte das nur für einen Blick in seine private Kristallkugel und verweise zur Zukunft der 777 ansonsten auf die zugehörige Diskussion. Dann brauchen wir hier nicht doppelt argumentieren.

 

Unstittig ist die aber egal ob mit oder ohne NG, ein starker 748i-Konkurrent.

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Gast boeing380

@ CB

 

Ja, die Grafiken sind schön gemacht, aber sie interessieren mich weniger.

 

Aber wie Du sagst, geht es ja hier um die B748I.

 

Ich denke, daß wir diesen Thread hier im nächsten Frühjahr schliessen werden, weil die Maschine zu den Akten gelegt wird.

 

Momentan ist Boeing das Thema Cancelation zu heikel...

 

 

 

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Ich denke, daß wir diesen Thread hier im nächsten Frühjahr schliessen werden, weil die Maschine zu den Akten gelegt wird.

Momentan ist Boeing das Thema Cancelation zu heikel...

 

So siehts aus. Ich gehe jede Wette ein, wenn der Erstflug der 787 erfolgreich verläuft und alle beruhigt sind, wird das 747-8 Programm gecancelt.

Dies jetzt zu verkünden wäre wie nach dem Abwurf der Atombombe für die man sich gerade entschuldigt hat noch eine biologische Waffe nachzulegen.

 

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So siehts aus. Ich gehe jede Wette ein, wenn der Erstflug der 787 erfolgreich verläuft und alle beruhigt sind, wird das 747-8 Programm gecancelt.

Dies jetzt zu verkünden wäre wie nach dem Abwurf der Atombombe für die man sich gerade entschuldigt hat noch eine biologische Waffe nachzulegen.

 

Komplett? Oder nur Pax? Ersteres wird wohl nicht passieren, und letzteres auch nur dann, wenn die vollends den Kopf verlieren.

 

 

 

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Die 777-400 scheint beschlossene Sache zu sein. In der neuesten Ausgabe der "Aviation World" (Durchhalteblättchen der Fraport für ihre Kunden) ist ein Special über die Air India Operation ex FRA. Darin sind alle Destinationen aufgelistet und Ahmedabad wird doch tatsächlich 7/7 mit einer B777-400 bedient. ;)

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Die Frachtversion scheint wie es aussieht auch immer "dünnere Luft" zu bekommen.

Es brechen mehr und mehr Gesellschaften weg:

 

Die belgische Frachtfluggesellschaft Cargo B Airlines hat am Monatsbeginn den Flugbetrieb einstellen müssen. Die mit zwei Boeing 747-400F operierende Gesellschaft wurde damit ein weiteres Opfer der Luftfrachtkrise

 

Damit werden Maschinen frei, die den Markt überschwemmen. Damit werden auch Neubestellungen der Frachtversion einen gehörigen Dämpfer bekommen.

 

Meine Einschätzung zum Gesamt 747-8 Programm:

 

- Frachtversion wird mit Ach und Krach einen kleinen Markt an Neubestellungen bekommen, durch den Wegfall von Konkurrenten und das extrem niedrigere Frachtaufkommen ist hier das Angebot deutlich höher als die Nachfrage.

 

- PAX Version wird nach erfolgreichem 787 Erstflug mangels Interesse und Geld eingestellt.

 

 

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Soso, die 2 (oder 3?) 744 der Cargo B ÜBERSCHWEMMEN also den Markt? Aha.

Also langsam werden die "Argumente" mit denen die 748 hier totgequatscht wird echt hanebüchen :wacko: Ginge es nach der Mehrzahl der Teilnehmer dieses Threads, könnte Boeing die zivile Flugzeugproduktion eigentlich auch gleich einstellen.

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[...] und letzteres auch nur dann, wenn die vollends den Kopf verlieren.

 

Kopf verlieren - das ist ein gutes Stichwort, das gilt für beide Seiten, sowohl Hersteller als auch Kunden sowie unsereins, dem Betrachter von außen. Eine kompletter Cancel des 747-8-Programms wäre voreilig, ja sogar dumm.

 

Der Frachter ist im Gegensatz zur A380F (die kann man tatsächlich abhaken) klar definiert und hat seinen Markt. Die gegenwärtige Krise schreit geradezu nach panischen, voreiligen Reaktionen die spätestens dann teuer werden wenn der Markt wieder anzieht und man sich ärgern muss warum man frühe Slots für die 748i hat fallen lassen und stattdessen eine ganze Weile mit vergleichsweise ineffizienten Material weiter arbeiten muss. Kunden wie z.B. NCA scheinen tatsächlich ihren Kopf zu verlieren.

 

Die 747-8F ist weitaus sparsamer (könnte vermutlich die ursprünglichen Werte abermals übertreffen) und hat dem gegenüber mehr Kapazität als die 744F. Die 777F ist kein direkter Konkurrent und bedient andere Märkte, beide Muster ergänzen sich vielmehr als was sie gegeneinander spielen.

 

Jede Krise hat auch mal ein Ende und es gibt in der Tat einige Gesellschaften wie z.B. Cathay die so etwas wie eine kommende Bodenbildung im Frachtbereich sehen. Auch LHC hat sich ähnlich geäußert.

 

Und die 747-8i ... ich bleibe dabei, die wird nicht gecancelt - AUCH wenn eine überarbeitete 777, wie auch immer sie aussieht, kommen wird, was aber meiner Ansicht nach mit EIS erst weit nach 2013 aufwarten wird. Spätestens wenn die Krise zuende ist und Kapazitäten gefragt sind, wird die 747-8i auch wieder interessant. Solange wird Boeing auch warten - mindestens.

 

 

Soso, die 2 (oder 3?) 744 der Cargo B ÜBERSCHWEMMEN also den Markt? Aha.

Also langsam werden die "Argumente" mit denen die 748 hier totgequatscht wird echt hanebüchen :wacko: Ginge es nach der Mehrzahl der Teilnehmer dieses Threads, könnte Boeing die zivile Flugzeugproduktion eigentlich auch gleich einstellen.

 

 

Meine Rede ... man kommt aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus ...

Bearbeitet von Ronaldinho
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Soso, die 2 (oder 3?) 744 der Cargo B ÜBERSCHWEMMEN also den Markt? Aha.

 

beziehe mich nur auf die IATA Daten: (Aussage Juni 09)

Der Luftfahrtweltverband IATA hat seine Finanzprognose für das laufende Jahr drastisch revidiert. ...Speziell im Frachtgeschäft können die Fluggesellschaften nur mit einem Gesamtvolumen von 33,3 Mio. t. rechnen. Das entspricht einem Minus von 17 Prozent.

 

Dass heisst doch im Umkehrschluss 17 % zu hohe Kapazitäten. Hinzu kommt, was noch viel schlimmer ist der drastische Preisverfall.

Im Übrigen sind die Belgier mit Ihren 2 Maschinen ja nicht die einzigen die es schon erwischt hat, ganz zu schweigen von denen die noch kommen werden. Angenommen es sind noch gut 200 Maschinen der Typen 747F... im Einsatz, dann sind 17 % Rückgang bei diesem Typ real über 30 Maschinen für die es keine Fracht derzeit gibt. Übergangsweise sicher kein Problem, aber mittelfristig kanns gefährlich werden.

Bei anderen Fracht-Maschinen gilt dies (17 % Rückgang) natürlich auch:

Da wären dann ca. 15 777F-Maschinen, ca. 10 A330F Maschinen, ca. 20 A300-600F Maschinen plus alle anderen Antonov... zuviel am Markt.

 

Erfahrungen in anderen Märkten zeigen, dass Überkapazitäten in solch einem Maße nicht einfach so weggesteckt werden können. Das hat übrigens null mit Boeing allein zu tun.

Vielleicht habt ihr ja recht, dass alles in 1 Jahr wieder besser und toll ist, dann sind viele Probleme weg, vielleicht dauert es aber 2-3 Jahre bis sich der Markt erholt und dann wird es für viele nicht hingehauen haben. Dann gibt es Flugzeuge auf dem "Gebraucht-Flugzeugmarkt" wie Sand am Meer.

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