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Aktuelles zur Boeing 747-8


Gast boeing380

Empfohlene Beiträge

Wie wäre es, wenn du gleich damit begännest? Als Neuling kommt dein Argumentationsstil sicher nicht bei jedem sonderlich sympathisch rüber. Bist du mit RWTL verschwägert? ;)

 

Jeder der mal nicht deiner Meinung ist ist gleich ein Troll oder wie? Dolle Logik, genau wie das ständige Gerede vom 40 Jahre altem Flugzeug .... auf diesem Niveau diskutiere ich hier nicht mehr weiter.

Bearbeitet von Ronaldinho
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Ich sehe auch keinen Nachteil darin, dass der Grundentwurf aus den 60iger Jahren stammt.

Die Tragflächen und Triebwerke sind Neuentwicklungen.

An der Form des Rumpfes hat sich bei Verkehrsflugzeugen seit den 50iger Jahren nicht viel getan. Die 737NG ist wenn man so will auch nur eine 707 mit modernen Triebwerken und anderen Tragflächen.

 

Die wesentlichen Änderungen im Flugzeugbau sind neue Materialien und moderne und effizientere Triebwerke, diese sind bei der 747-8I vorhanden und damit gehört sie noch lange nicht zum alten Eisen.

Problem der 747-8I ist, dass der Markt für Jumbos relativ gering ist. In den USA flog in den 60iger und 70iger Jahren fast jede große Airline die 747, heute sind es nur noch zwei, die anderen kommen über eine 777-200 nicht hinaus.

In Europa ebenso, damals flogen alle großen Airlines die 747, heutzutage reicht den meisten ein A330.

 

Der Markt für ein Flugzeug dieser Größenordnung ist relativ begrenzt, damals hatte Boeing das Monopol, heute gibt es den A380 und die hausinterne Konkurrenz 777-300ER es ist also deutlich schwieriger das Flugzeug an den Mann zu bringen als vor zwanzig Jahren.

 

 

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Wie wäre es, wenn du gleich damit begännest? Als Neuling kommt dein Argumentationsstil sicher nicht bei jedem sonderlich sympathisch rüber. Bist du mit RWTL verschwägert? ;)

 

Zu deiner Profilfrage: Anfangs hatte man vor, die Geometrie die in den 60ern state of the art war, größeren Modifikationen zu unterziehen. Man ist aber in Anbetracht der doch bescheidenen Bestelleingänge zurück gerudert, um Kosten zu reduzieren. Zwar sehen die neuen Flügelenden stylish aus, die Änderungen am Grundprofil und Klappensystem hätten aber weit größeres Potential gehabt.

 

Zum A350 MK I - Pendant: Ich finde den Vergleich sehr treffend. Dabei muss man sich vor Augen führen, dass der Vorklon A330 mit seiner Aerodynamik zum Besten gehört, was A & B heute zu bieten haben. Und wenn es dieser Youngtimer schon nicht schaffte die Massen zu begeistern, dann wird es der Retrobuckel erst recht nicht schaffen, was die aktuelle Bestellliste auch zeigt. So schade wie ich das Verschwinden des wohl markantesten Fliegers auch finden würde...

Blablabla.

 

 

 

Nenn´ doch einfach das Profil. Es hat einen Namen.

 

 

 

 

Aber wie immer: Wenn man keine Ahnung hat, wird gleich auf Nebenkriegsschauplätze ausgewichen - "Argumentationsstil", "Sympathieemokrams", Anzahl Pins (Oh, wie frech, erst 12 Pinne, und schon kommt er mit Fakten, also sowas!!1!), Allgemeingeschwafel usw usf in der Hoffnung, dass keiner merkt, dass man nur heisse Luft emittiert.

 

 

 

Nur: Es merkt hier jeder, dass Du keinen Schimmer vom Umfang der Modifikationen/Änderungen hast.

 

Gib es einfach zu, alles andere ist kindisch.

 

 

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Die die alle Hoffnung auf ein Weiterleben der 747 haben sind schon etwas Nostalgiker, die es kaum ertragen können, wenn auch mal eine erfolgreiche Ära zu ende geht. Auch nach der Concorde ging das Leben weiter und hier wird es nicht anders sein. Es ist reines Wunschdenken, dass man diesen alten Flieger flott bekommt und dafür auch Kunden gewinnt.

Das flott machen ist reine Theorie und muss erst mal bewiesen werden. Selbst bei der 787 kann die Theorie noch nicht in die Praxis umgesetzt werden. Was praktisch Fakt ist ist die Tatsache, dass es kaum eine Gesellschaft interessiert und wie ich glaube auch so gut wie keine interessieren wird. Dass Lufthansa zugeschlagen hat erklärt sich für mich nur so: Man wollte auch mal die Ersten sein und mit einem wahrscheinlichen enormen Preisvorteil. Boeing wird ordentlich in die Rabattkiste gegriffen zu haben, um eine Fluggesellschaft an den Start zu bekommen. Genau so ist das auch bei ANA mit der 787 gelaufen. Wenn also eine Gesellschaft nicht über den neuen Fliegen und deren Zeitplan motzen darf, dann wohl der Erstkunde.

Ich warte eigentlich nur noch da drauf, dass das "Projekt" eingestellt wird. Kaufmännisch/wirtschaftlich gesehen müsste dies schon längst passiert sein. Der Vergleich zur ersten A350 ist absolut passend. Ein Flugzeughersteller muss auch mal kapieren, dass wen kein Markt da ist, man reagieren muss und nicht an Nostalgie und alten Erinnerungen schwelgen kann.

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Aber wie immer: Wenn man keine Ahnung hat, wird gleich auf Nebenkriegsschauplätze ausgewichen - "Argumentationsstil", "Sympathieemokrams", Anzahl Pins (Oh, wie frech, erst 12 Pinne, und schon kommt er mit Fakten, also sowas!!1!), Allgemeingeschwafel usw usf in der Hoffnung, dass keiner merkt, dass man nur heisse Luft emittiert.

 

Nur: Es merkt hier jeder, dass Du keinen Schimmer vom Umfang der Modifikationen/Änderungen hast.

Wobei du permanent in etwas unangenehmem Ton behauptest, du hättest Ahnung davon - ohne bisher einen Beleg dafür geliefert zu haben.

 

Also erhelle dieses Forum mit deinem Wissen, auf das die Verbreitung des dir unerträglichen Unfugs endlich aufhört und alle die Wahrheit kennen mögen.

 

...denn wie du selbst schreibst:

alles andere ist kindisch.

 

Besten Gruss,

 

afromme

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Wobei du permanent in etwas unangenehmem Ton behauptest, du hättest Ahnung davon - ohne bisher einen Beleg dafür geliefert zu haben.

 

Soso?

 

 

Also erhelle dieses Forum mit deinem Wissen, auf das die Verbreitung des dir unerträglichen Unfugs endlich aufhört und alle die Wahrheit kennen mögen.

Das ist echt Schade. Ich kenne dich von deiner Arbeit in der Wikipedia, und bin jetzt echt baff, dass du solche Patzigkeiten nötig hast.

 

Weisst du was? Ich habe genug Anhaltspunkte geliefert, was das Profil angeht. Kurzes Angstgooglen zeigt, dass es im Netz sehr gute pdfs dazu gibt. Happy hunting, Mr. Neunmalklug. *kopfschüttel*

 

 

 

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Das ist echt Schade. Ich kenne dich von deiner Arbeit in der Wikipedia, und bin jetzt echt baff, dass du solche Patzigkeiten nötig hast.

Das hat nichts mit Patzigkeit zu tun - ich meine es durchaus ernst und nicht patzig, wenn ich dich auffordere, den Namen des aktuellen Flügelprofils zu nennen (nach dem du selbst so oft fragst) und zu erklären, inwiefern es anders/besser ist als das bisherige. Ich wäre nämlich tatsächlich sehr neugierig drauf, etwas dazu zu erfahren. Die mir bekannten Quellen haben dazu bisher nichts wirklich ausführliches zu sagen und das von dir empfohlene Googeln hat mir da bisher ebenfalls nicht weitergeholfen.

 

Ist bei der Wikipedia übrigens ähnlich - wenn man was weiss, nur raus damit und anderen eine Freude machen. Bloss auf Google hinweisen gilt nicht. :)

 

 

Es hilft nicht, dass man ein Flugzeug hat, dessen Grundentwurf aus den 60ern stammt. Wer nun ruft, dass das egal ist und man das mit neuen Triebwerken und überarbeiteter Aerodynamik samt überarbeiteten Flügeln ausgleichen kann, der schaue sich den berauschenden Erfolg der A350 Mk. I an

Äpfel - Birnen. Kenn´ ich gar nicht von Dir.

Überrascht mich, da das einer meiner absoluten Lieblingsvergleiche ist, den ich schon zu 747Adv-Zeiten bemüht habe. :)

Ich gehörte ja anfangs auch zu denen, die es für grundsätzlich möglich hielten, eine überarbeitete A330 als A350 anzubieten und dann erfolgreich gegen die 787 antreten zu lassen. Gut, so kann man sich vertun.

 

Und die 747-8i bietet halt sehr ähnliche Kost wie die A350 Mk.I

A350 Mk.I: Basisentwurf A330 (aka TA9) von Mitte der 80er, seinerseits basierend auf dem Rumpf der formell ab 1969 entwickelten A300. Sollte gegenüber der A330 bekommen:

* Streckung des Basisrumpfs (ca. 45cm A358 vs. A332, ca. 1,60m A359 vs. A333)

* neue Triebwerke - zur Wahl stand u.a. eine bleed-air-Variante des GEnx

* vermehrter Einsatz von modernen Werkstoffen zur Gewichtsreduktion

* ca. 10 Tonnen geringeres Gesamtgewicht gegenüber der A330

* neu konstruierter Flügel aus Verbundwerkstoffen, bei unveränderter Flügelgeometrie

* Veranschlagte Entwicklungskosten: ca. 4,5 Mrd €

* geplanter Erstflug 2009 mit EIS 2011

 

Zum Vergleich die 747-8 - direkter Vorgänger 747-400 von Mitte der 80er, seinerseits basierend auf der 747-100, die formell ab 1965 entwickelt wurde:

* Streckung des Basisrumpfs (um ca. 5,80m)

* neue Triebwerke - zur Wahl steht ausschliesslich eine bleed-air-Variante des GEnx

* vermehrter Einsatz von modernen Werkstoffen zur Gewichtsreduktion

* lediglich 1t Mehrgewicht gegenüber der fast 6 Meter kürzeren 747-400ER

* erheblich überarbeiteter Flügel, bei unveränderter Flügelgeometrie

* Veranschlagte Entwicklungskosten: ca. 3 bis 4 Mrd. $ (ca. 2,2 bis 2,9 Mrd. €)

* geplanter Erstflug Anfang 2009 mit EIS Ende 2009 (747-8F) [inzwischen um gut 10 Monate verschoben]

Bearbeitet von afromme
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Blablabla ... keine Ahnung ... Allgemeingeschwafel ... heisse Luft ... keinen Schimmer ... kindisch
Vielen Dank, diese Art der Konversation ist nich mein Niveau. Ich verabschiede mich hier und überlasse das Feld den argumentationsstarken Fachleuten, deren Interna wohl weit über die so mancher Flottenchefs hinauszugehen scheint. Anders kann ich mir die Diskrepanz aus Bestellungen und Mitgliederwissen nicht erklären... Bearbeitet von bueno vista
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Ich gehörte ja anfangs auch zu denen, die es für grundsätzlich möglich hielten, eine überarbeitete A330 als A350 anzubieten und dann erfolgreich gegen die 787 antreten zu lassen. Gut, so kann man sich vertun.

 

wobei man im Moment vielleicht schauen müsste wie sich A350 MK.1 gegen B787actual schlagen würde, der Spec sind ja iirc nicht mehr ganz so grandios wie noch vor einem Jahr.

 

Gruß,

Thomas

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wobei man im Moment vielleicht schauen müsste wie sich A350 MK.1 gegen B787actual schlagen würde, der Spec sind ja iirc nicht mehr ganz so grandios wie noch vor einem Jahr.

Ist natürlich richtig, und dazu kämen noch die Lieferzeiträumen, die man ursprünglich angestrebt hatte - die A350 Mk.I sollte ab 2011 ausgeliefert werden... Vorausgesetzt, man wäre im Zeitplan geblieben ;-)

 

Wobei auch die Überlegung der 747-8 nicht unbedingt hilft, da die A380 sich gegenüber den versprochenen Leistungsdaten trotz anfangs leichtem Übergewicht ganz gut schlägt, soweit man hört.

 

Gruss,

 

André

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ich stelle mal eine neue These auf.

Nach den zu erwartenden Milliarden Dollar-Löcher, die in diesem Jahr bei Boeing entstehen (Stornierungen, Verzögerungen, Entwicklung, Rückstellungen, ausbleibende Bestellungen) wird es immer wahrscheinlicher, dass gespart werden muss. Und da ist die Theorie nicht weit, das Programm 747-8I im Keim ersticken zu müssen, bevor dass auch noch Geld kostet, wo Einnahmen mehr als fraglich sind.

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Die "Theorie" von marcfly erscheint so durchaus aktuell, nicht unreal weit hergeholt:

... Und da ist die Theorie nicht weit, das Programm 747-8I im Keim ersticken zu müssen, bevor dass auch noch Geld kostet, wo Einnahmen mehr als fraglich sind.

 

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wobei man im Moment vielleicht schauen müsste wie sich A350 MK.1 gegen B787actual schlagen würde, der Spec sind ja iirc nicht mehr ganz so grandios wie noch vor einem Jahr.

 

Gruß,

Thomas

Nur kurz, da OT: Die 787 würde ziemlich alt aussehen. Selbst ein auf Trent XWB umgerüsteter 332 waere schon gleichwertig in Sachen Reichweite und Kapazität.

 

Und schon ein aktueller 332 sieht nicht wirklich "alt" aus - bei vergleichbarer Kapazität nur ~600 (788) bis 1000 (789) NM weniger Reichweite (als die Märchenangaben von Boeing wohlgemerkt).

Bearbeitet von D-1167
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Ich habe es damals schon gesagt und sage es wieder. Dieses Flugzeug hat nur als Frachter eine Zukunft!

 

Die Zeit der guten alten 747 geht zuende. Die Zukunft bei den Paxfliegern gehört den Twinjets!

Die A380 ist meiner Meinung nach der letzte Dino der mit 4 Engines im Paxbereich noch lange seine Dienst tun wird!

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Nach wie vor aktuell erscheint vielleicht wem noch folgender

frühere Beitrag, mit nun hier von mir aktualisierten blaufarbigen Link- URL`s

plus zusätzlich eingefügten grünfarbigen Hinweisen:

Dissertation von Abdul Manan Aruli - Geburtsort: Semarang (Indonesien)

- eingereicht am 1. November 2000 - Tag der Disputation: 20.12.2000 - diss.fu-berlin

( PDF / 120 KB - Kapitel 4 - Seiten 135/136 )

Fallstudie

 

Insbesondere fand ich u.a. die Seiten 135/136 interessant.

 

Das dort Geschriebene bestätigt meine Vermutung, dass für Boeing sozusagen der Zug, doch noch ein 500 oder 600 - sitziges Flugzeug (Drei Klassen-Bestuhlung) zu bauen, nunmehr bereits abgefahren sein dürfte.

 

Dazu passt inhaltlich sehr interessant:

 

Laudatio zur Verleihung der Otto-Lilienthal-Medaille an Luftfahrtingenieur Jürgen Thomas

( PDF / 1,46 MB - Seiten 11-14 )

http://www.dglr.de/news/mitteilungen/dglr_2002-3.pdf

Gruß

Bearbeitet von Jörgi
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Etwas Luft für Boeing bei der Suche nach einer weiteren Airline bis zur Erstauslieferung der -8i?

 

So deute ich das auch. LH braucht die 748, sie braucht auch die 380. Dass noch mehr Luft neue Besteller anlockt, kann ich aber nicht ganz nachvollziehen. Nach der Kranichbestellinitialzündung hat sich nichts getan, die wirtschaftlichen Perspektiven haben sich eingetrübt und neue Vorteile fürs Fluggerät wird auch die nächste Verschiebung nicht bringen.

 

Weiter wundert mich der Verschiebegrund, dass neuerliche Kapazitätsbindung an der 787 Schuld sein sollen. Das könnte bedeuten,

 

a) dass man für die 787 weit mehr modifizieren muss, als ein paar kleine Versteifungen an der Flügelwurzel

b) dass man auch hier nicht so schnell vorwärts kommt wie man wollte und nun eine schöne Ausrede parat hat

c) dass man die Kapazitäten anderweitig nutzt und die 748 in illusorischer Erwartung auf neue Kundschaft in ein Holding schickt

d) dass man intern kurz vorm canceln steht, es aber momentan nicht sonderlich gut ins Image passt

Bearbeitet von bueno vista
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die 748 in illusorischer Erwartung auf neue Kundschaft

Ich halte es weniger denn je für ausgemacht, daß das Paradigma Frequenz das Paradigma Volumen so sehr dominieren wird, wie das derzeitige Order-log für 787 und 350 suggerieren. Man bedenke ferner die fehlende Eigendynamik gründend auf der Tatsache, daß eine 748 stand heute mit noch immer sehr kurzer Lieferfrist zu haben wäre, folglich sehr geringem Risiko aus weiterem Zuwarten.

 

In den kontinentalen USA gibt es seit einigen Quartalen unübersehbare Tendenzen einer regionalen und kapazitären Fokussierung der Legacies untereinander. Im Langstreckenbereich wird auch bereits deutlich, daß viele Operators mit mittlerem Gerät auf derselben oder ähnlichen Relationen bedeuten, daß praktisch keiner Geld verdient. Sobald "alle Welt" 787 fliegt, sind die diesbezüglichen Kostenvorteile (gemessen an Boeings Versprechungen, wohlgemerkt) wieder hinfällig. Meines Erachtens sind die 787 und die 350 momentan überkauft - es sei denn, die heute bekannte Standard-Economy zu Massenpreisen verschwände im großen Stil.

 

 

 

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Das ist eine interessante These. Sicher können sich nicht alle das wirtschaftliche Wettrüsten in 787 / 350 leisten und werden früher oder später auf der Strecke bleiben. Aber ist heute nicht auch schon so? Vor allem die US-Carrier haben einen Investitionsstau abzuarbeiten, was für beide Modelle spricht. Inwieweit die "Markverklumpung" durch weiter Fussionen voranschreitet und ob eine 748 davon noch profitieren kann, wird die Zukunft zeigen.

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Gast boeing380

@ Flotte

 

Zusammengefasst ist Deine Meinung, daß man eher mit großen als mit kleinen Flugzeugen Gewinn machen wird.

 

Da stimme ich Dir zu.

 

Aber bei der B748I von früher Verfügbarkeit zu sprechen, nachdem sie gerade wieder delayed wurde?

 

 

 

 

 

 

 

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