Aktuelles zur Boeing 747-8

[bueno vista]

Jedes dieser Teile ist auf CAD oder CAD kompatiblen Daten erfasst.

Wenn es dein Beruf ist weißt du aber auch, das CAD-Programme nach Systemwechsel nicht mehr kompatibel sind. Das geht dann meist nur noch über IGES oder DXF Import. Meine erste Aufgabe damals im Job war es, ein bestehenes Bauteil, was nur per Zeichnungen gefertigt (programmiert) wurde, in Pro-Engineer zu modellieren. Das war bei Freiformflächen fast unmöglich, das Teil sah am Rechner (=richtige Geometrie) teilweise anders aus, als das was lt. Zeichnung gefertigt wurde.

 

Auch mit allem High-Tech lauert der Teufel im Detail. Man müsste für jedes System eine komplette Arbeitsumgebung rückhalten. Kennt noch jemand die Datasette, MiniDisc oder Zip-Laufwerke?

[ilam]

Um derartige Probleme zu sehen, muss man doch nur einen kleinen Tick über den Tellerrand schauen: Die Verkabelungsprobleme bei der A380. Und da war es nur ein kleiner Unterschied in der Versionsnummer, der dieses Chaos zwischen Hamburg und Toulouse auslöste.

 

Noch kurz zum Thema "das Produkt reift bei Kunden": Eine Firma, die meint, ein Testprogramm in Rekordzeit "durchprügeln" zu können, nimmt geradezu in Kauf, dass die Kinderkrankheiten nicht beim Testprgramm sondern erst nach der Auslieferung auftreten.

 

Ich befürchte demnächst in der Luftfahrt bei der Einführung neuer Produkte ein Chaos wie bei uns im Bahnbereich, wo neue Technik regelmäßig zum Desaster wird und erst viele Monate nach Einführung halbwegs reibungslos funktoniert (beispielsweise ICE1, ICE-T, S-Bahn HH) ganz zu schweigen von den Wartungsproblemen (ICE, S-Bahn Berlin).

Bearbeitet 11. Oktober 2009 von ilam

[wurzinra]

Wenn es dein Beruf ist weißt du aber auch, das CAD-Programme nach Systemwechsel nicht mehr kompatibel sind. Das geht dann meist nur noch über IGES oder DXF Import. Meine erste Aufgabe damals im Job war es, ein bestehenes Bauteil, was nur per Zeichnungen gefertigt (programmiert) wurde, in Pro-Engineer zu modellieren. Das war bei Freiformflächen fast unmöglich, das Teil sah am Rechner (=richtige Geometrie) teilweise anders aus, als das was lt. Zeichnung gefertigt wurde.

 

Auch mit allem High-Tech lauert der Teufel im Detail. Man müsste für jedes System eine komplette Arbeitsumgebung rückhalten. Kennt noch jemand die Datasette, MiniDisc oder Zip-Laufwerke?

Deine Erklärung ist fast richtig. Die Kompatibilität ist nur nach aufwärts gegeben (z.B.Catia V5 auf V6), das war ja das 380 Problem, dass nämlich die Info nur in eine Richtung funktionierte. Übrigens, Catia war das erste Programm weltweit, das Freiformflächen modellieren konnte. Programme, die nach hinunter funktionieren, sind z.B. Autocad, nur für die Entwicklung ist eigentlich nur hinauf interessant.

[Gast boeing380]

Hier wird immer die große Erfahrung Boeings zitiert.

 

 

Ja, Boeing hat eine große Erfahrung, aber das ist ein rein statistischer Wert, der die Firma Boeing beschreibt.

 

Ich brauche aber Erfahrung der Mitarbeiter, nicht der Firma.

 

 

Und genau da sehe ich bei der Boeing 747 sehr viel schwärzer, als zum Beispiel bei der B737 oder B777:

 

 

Die letzte Grund-Version der B747 hatte ihren Erstflug vor über 20 Jahren. Der Prototyp vor über 40 Jahren.

 

Viele der wirklich erfahrenen Mitarbeiter, die mit dem Boeing 747-Programm vertraut waren, sind mittlerweile pensioniert.

 

Selbst ein Großteil der entwickelnden Mitarbeiter, die am 747-400-Programm beteiligt waren, arbeiten mittlerweile gar nicht mehr.

 

Woher soll also das Wissen kommen?

 

Bei der B737 und B777 gab und gibt es dagegen immer wieder Weiterentwicklungen in den letzten Jahren.

Das Grund Know-How ging dadurch nicht verloren.

 

Bei der B747 mussten sich viele junge Ingenieure erstmal ein Grundwissen aneignen, bevor man an eine Weiterentwicklung denken konnte.

 

Gerade wenn dann noch analoge und digitale Entwicklungsschritte in einem Projekt zusammentreffen, wird es extrem kompliziert.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[ilam]

Du hast mich ein wenig falsch verstanden. Ich meinte nicht, dass es durch die Erfahrung der Modernisierungen der 737 der Umbau der 747 ein Klacks wird. Ich meinte, dass Boeing so viel Erfahrung mit Modernisierungen alter Flugzeugmuster hat, dass es doch eigentlich hätte absehbar sein müssen, dass sie bei der 747 - aus den von Dir genannten Gründen - einen ganzen Batzen mehr an Aufwand haben als bei den 737-Umbauten zuvor. Ich verstehe nicht, warum man darüber jetzt so überrascht ist...

[Gast boeing380]

Hallo Ilam,

 

das war gar nicht unbedingt auf Dich bezogen. :-)

 

 

Es ist einfach ein vom Aufwand völlig unterschätztes Flugzeug-Programm.

 

 

 

 

 

 

[wurzinra]

Verzeiht mir eine etwas provokante Frage. Die hohe Quote der Fremdvergabe war ja bei der 787 schuld (lt. Boeing), dass nichts funktioniert hat. Was ist dann bei der 747 gewesen? Also, wo sind die Boeing Profis: bei der 787 waren sie nicht, weil die Fremdfirmen schuld waren. Bei der 747 sind sie nicht, weil Profis passiert das ja nicht. Bei den 10000 Gekündigten im heurigen Frühjahr werden doch nicht alle Profis gekündigt worden sein, und wenn ja, dann sind die restlichen 150000 alles dumme Nüsse?? In den vorangegangenen Threads sind einige für mich echte Tatsachen ans Tageslicht gebracht worden z.B. Knowhow-Wetergabe, Wissensverluste durch Pensionen usw.-Die Alten sind die Teuren. Ich möchte mich hier nicht zum Sozialfuzzy aufschwingen, aber es passt schrecklicherweise zum Global-MachSchnellMoneyHinterMirDieSintflut und beglücke Deine Aktionäre-Prinzip. Und noch etwas: Was vergebe ich sicher nicht fremd: Kern-Knowhow!!

[Flotte]

In einem Fall die Hohe Quote Fremdvergabe, im anderen hat man es einfach mit zu vielen Ings zu tun, die... denen gibst Du ein Stück Metall in die Hand, und die wissen gar nicht... was ist das? Und Freiformflächen (aka 747-Hump)... können die außerhalb des CAD existieren? Not sure. Nie gesehen.

 

But Boeing, great.

 

Der Erfolg tritt immer ein durch Weisheit der Organisation, der Mißerfolg immer durch die Umstände. Was man tun kann, ist, den Sprachvergiftern zwischenzeitlich das Maul zu stopfen.

[bueno vista]

Und Freiformflächen (aka 747-Hump)... können die außerhalb des CAD existieren? Not sure. Nie gesehen.

Der Buckel ist keine Freiformfläche, denn das Ding ist geometrisch einfach zu beschreiben. Eklig wirds beim Profil der Tragflächen. Was genau wolltest du mit deinem Posting sagen?

[grauwert]

[...]Und noch etwas: Was vergebe ich sicher nicht fremd: Kern-Knowhow!!

 

 

Ähä, und denn definiere doch mal bitte unter der BWLer-Brille "Kern-Knowhow!!"

 

Das ist doch das Schreiben von TLARDs oder:D?

 

g.

Bearbeitet 12. Oktober 2009 von grauwert

[Flotte]

Was genau ...

Ich hatte das Bedürfnis nach unaufgeräumtem Kopfschütteln.

 

Hump: Das Gerippe mag ja noch geom. analytisch beschreibbar sein, aber die Beplankung?

[5X-FX]

Ich verstehe die Jungs aus Seattle bzw. Chicago langsam nicht mehr. Haben die wirklich geglaubt mit einem neuen Flügel, neuen Triebwerken und ein hoher Anteil an Verbundswerkstoffen ist alles in Ordnung und alles läuft nach Plan.

War es nicht so das erhebliche Verzögerungen auch seinerseits bei der 744 aufgetreten waren und hohe Strafen fällig waren?

Ich glaube selbst gutgesinnte Boeingkunden wie LH waren damals "not amused".

Ich glaube nicht mehr wirklich langsam an den Erfolg dieser Version.

Man wollte einfach nur den 747-Geist weiter aufleben lassen nach dem Motto :

JumboJetKunden bleiben immerzu JumbojetKunden.

 

Die Verkaufszahlen und Absichtserklärungen sprechen wohl langsam eine andere Sprache.

 

Wer könnte noch ernsthaft Interesse an der 747-8I haben?

Ausser einem ~ Dutzend Airlines sehe ich kaum Licht am Horizont für dieses Modell.

 

[ilam]

Einen Vorteil hat die 747-8 für Boeing aber: Es stehen nicht so viele Kunden wie bei der 787 Schlange, die Entschädigungszahlungen haben wollen...

[marcfly]

Das könnte ein neues Verkaufskonzept werden: Buy, Take an Go!

Ein Ende aller Lieferzeiten, denn die Dinger sind vorrätig und warten auf Absatz (sollten die Maschinen fertig werden!)

:-)

[Gast boeing380]

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...unt-747-8f.html

 

 

Man stellt sich auf noch mehr Delay ein, da ein Teil der Ingenieure eventuell wieder beim Dreamliner aushelfen müssen...

 

 

[wurzinra]

Ähä, und denn definiere doch mal bitte unter der BWLer-Brille "Kern-Knowhow!!"

 

Das ist doch das Schreiben von TLARDs oder:D?

 

g.

Kern Knowhow für Philosophen:

Ein Flugzeug ist nicht nur die Summe seiner Teile:

Für Flotte:

Freiformflächen:

1)Richtig: ich kann sie eigentlich nur in CAD darstellen ABER, kauf dir doch einmal ein sogenanntes Schiffsbau Kurfenlineal. Dann wirst du sehen, dass man eine Freiformfläche nicht rechnen kann, sehr wohl aber darstellen.(beim Lineal siehst du logischerweise nur den Schnitt daraus)

[Gast Jörgi]

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...unt-747-8f.html

Man stellt sich auf noch mehr Delay ein, da ein Teil der Ingenieure eventuell wieder beim Dreamliner aushelfen müssen...

Das war bereits vorauszuahnen: "Erstmal hat man bei Boeing womöglich nur ohne Bekanntgabe "kurzfristig" entschieden, alle verfügbaren "Kapazitäten" aus dem 747-8 Programm unverzüglich abzuziehen, um vorrangig "den ersten Dreamliner" hochzubekommen." (ZITAT Jörgi von Siebenstein @ 8. Oct 2009 - 15:07)

[Flotte]

... kauf dir doch einmal ein sogenanntes Schiffsbau Kurfenlineal. ...

Nee danke. Jetzt nich noch Schiffe...

 

(-:

 

Und ernst, das Nicht-genug-Ings-Argument mutet genauso grotesk an wie die Vorgänge um 787 und jetzt auch 748. Mit nur einer möglichen Schlußfolgerung: Der Status-quo ist für Boeing ganz iO.

[Gast Jörgi]

Status quo: Boeing 787 Syndrom

 

[bueno vista]

Das Gerippe mag ja noch geom. analytisch beschreibbar sein, aber die Beplankung?

Das kann man mit sog. Abwicklungen zeichnen, wird komplex, konnte man schon in den 30ern und geht doch jetzt arg oT.

 

Ausser einem ~ Dutzend Airlines sehe ich kaum Licht am Horizont für dieses Modell.

Da bist du aber recht optimistisch, ich komme nicht auf so viele die noch übrig bleiben.

 

Das könnte ein neues Verkaufskonzept werden: Buy, Take an Go!

Dann gibts aber kaum noch Maßgeschneidertes sondern nur noch Stangenware.

 

... ein sogenanntes Schiffsbau Kurfenlineal. ... Freiformfläche nicht rechnen kann, sehr wohl aber darstellen.

Ich kanns notfalls auch frei Hand zeichnen. Eklig wirds nur, solche Konstruke so zu beschreiben, dass man sie auch fertigen kann. Man behilft sich damit, dass man Punkte auf die Kurven legt und diese beschreibt. Die Verbindung dazwischen wird dann jeweils neu berechnet. Ich glaube wir verlieren uns jetzt in Haarspalterei - Fakt ist, dass der Mix alt/neu seine Risiken hat.

 

Man wollte einfach nur den 747-Geist weiter aufleben lassen ...

Ich denke es war ein Mix aus Nostalgie, A380-Panik und gekränktem Stolz. Wann hätte man definitv absehen können, dass der einstige Stolz aus Seattle zum Nischenprodukt degradiert würde?

[ilam]

Ich denke es war ein Mix aus Nostalgie, A380-Panik und gekränktem Stolz. Wann hätte man definitv absehen können, dass der einstige Stolz aus Seattle zum Nischenprodukt degradiert würde?

 

Ein Punkt fehlt noch: Verhindern, dass Airbus mit der A380 ein ähnliches Monopol ähnlich ausnutzt wie einst Boeing mit der 747.

 

[marcfly]

Ich denke es war ein Mix aus Nostalgie, A380-Panik und gekränktem Stolz. Wann hätte man definitv absehen können, dass der einstige Stolz aus Seattle zum Nischenprodukt degradiert würde?

 

plus die Monopolstellungsangst des A380

 

Genau das ist der Punkt. (für die PAX-Version)

Rein wirtschaftlich, kaufmännisch ... betrachtet hätte man nicht mal drüber nachdenken dürfen.

Aber wer überlässt das einzige Prestige und Goldgrubenfeld gerne ohne Gegenwehr dem Gegner. Das Spiel ist längst verloren, man hat sich überanstrengt und sich mit halber Mannschaft in die Verlängerung gerettet und hofft, dass Elfmeterschießen zu erreichen. Leider vergießt man die Tatsache, dass man keinen Tormann mehr und nur 4 Feldspieler die keine Elfmetererfahrung haben und demnach eh nicht gewinnen kann. Also hofft man nicht auf ein "Wunder von Bern" sondern auf ein"Wunder von Seattle".

Ein treffender Spruch: Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende!

 

 

[bueno vista]

Was ich wohl mit "A380-Panik" meinte? ;)

 

Auf der einen Seite gönne ich "unserem" Euro-Jumbo den Erfolg, er hat es verdient. Auf der anderen Seite tut es mir schon leid, das Rückrad des einstigen Langstreckenverkehrs zu verlieren. Ich hätte nie gedacht, dass das Interesse der Kunden daran derart mieserabel ist.

Bearbeitet 14. Oktober 2009 von bueno vista

[ilam]

Die treuen Kunden haben halt drauf gehört, was Boeing die letzten Jahre gesagt hat:

 

- Die Zeit der großen Langstreckenmaschinen ist vorbei

- Die Zukunft gehört den Direktverbindungen mit der 787.

 

Wer das nicht glaubte, hat halt bei Airbus eingekauft. ;)

[gerri]

Was ich wohl mit "A380-Panik" meinte? ;)

 

Auf der einen Seite gönne ich "unserem" Euro-Jumbo den Erfolg, er hat es verdient. Auf der anderen Seite tut es mir schon leid, das Rückrad des einstigen Langstreckenverkehrs zu verlieren. Ich hätte nie gedacht, dass das Interesse der Kunden daran derart mieserabel ist.

Vielleicht sollten sich einige Fluggesellschaften bei der Beschaffung von Flugzeugen wie der I®re verhalten; dann gibt es meiner Ansicht nach noch eine Minimalchance. Aber bei der jetzigen wirtschaftlichen Lage? Irgendwie hat man bei B den Anschluss verpennt.

Aber das ewige herumeiern auf Punkt-zu-Punktverbindungenmit kleineren Flugzeugen werden die Fluggesellschaften wohl anders interpretiert haben.

Aber das wurde ja schon zur Genüge diskutiert.