Aktuelles zu Austrian Airlines

[GRZ]

Der entscheidende Fehler von Von Hoensbroech war, die DH4 auszuflotten. Damit hätte man weiterhin bzw. verstärkt kleinere Nischendestinationen in Osteuropa sowie Südosteuropa bedienen können, die mit größerem Fluggerät schwer wirtschaftlich darzustellen sind. Aufgrund der geographischen Lage von Wien zudem mit dem Vorteil von kürzeren Streckenlängen. Niemand in der LH Gruppe hätte das so ausspielen können und man hätte daher ein Alleinstellungsmerkmal gehabt. Die E95 sind für viele Destinationen viel zu groß bzw. zu teuer in der Produktion.

[Blablupp]

vor 15 Minuten schrieb GRZ:

Der entscheidende Fehler von Von Hoensbroech war, die DH4 auszuflotten. Damit hätte man weiterhin bzw. verstärkt kleinere Nischendestinationen in Osteuropa sowie Südosteuropa bedienen können, die mit größerem Fluggerät schwer wirtschaftlich darzustellen sind. Aufgrund der geographischen Lage von Wien zudem mit dem Vorteil von kürzeren Streckenlängen. Niemand in der LH Gruppe hätte das so ausspielen können und man hätte daher ein Alleinstellungsmerkmal gehabt. Die E95 sind für viele Destinationen viel zu groß bzw. zu teuer in der Produktion.

An was für Strecken denkst du denn, die ab den anderen Hubs nicht bedient werden?

 

Mit DH4 zu fliegen, während ab zB MUC mit größerem Gerät geflogen wird ist ja nicht gerade die beste Idee.

[oldblueeyes]

Und genau das ist der Denkfehler in VIE. Man schaut nur auf lokaler ebene, oft nur unter der Premisse Arbeitsplätze zu erhalten (Austrian hatte Mitte der 2000er leicht über 100 Flugzeuge=Jobs) und ignoriert das was im Konzern passiert. Danach wunderte man sich das man bei sämtlichen Entscheidungen aussen vor war.

 

Lass uns mal die Historie sehen - die Lufthans hat schon mal bechlossen die Turboprops rauszuschmeissen - damals sagte man der Augsburg Air adieu und flottete die ATRs der Dolomiti raus.  Austrian wurde protegiert, Mayrhuber war noch im Aufsichtsrat und durfte ihre Q400 behalten, auch wnen konzernweit die Devise anders war. Wirklich benötigt hat man die Q400 im vollen Umfang nicht, 4 davon waren jahrelang in Wetlease für Swiss und Brussels im Einsatz.

 

Erst jetzt als man im Air Berlin Paket auch die LGW mitnehmen musste kamen wieder Q400 und man nutzte die Gelgenheit diese Grösse auszuflotten und dem Wetleasemarkt zu übergeben.

 

Gegenfrage - rein polemisch - wäre dir eine Austrian als Dolomiti XXL  oder zusammenfusioniert mit Q400 und E195 lieber? so klein-klein für die Provinz?

 

Gibt es wirklich Bedarf für die Q400? Welche Städte im Umkreis von 1,5 Flugstunden um VIE haben entweder keinen Hubanschluss in der LH Gruppe oder ausreichend P2P zu Premiumpreise (Ethno macht ja Wizz).?

 

Und komm nicht mit P2P ab Graz und Klagenfurt - das Brest practice für P2P mit Turboprops ist auf der Insel - die kleinen Flieger samt Routen wurden von der BA abgestossen und als FlyBe erfolgreich in die Pleite geführt. Wie riesig das Potential ist kennt man in Österreich vor Ort auch - Stichwort Intersky.

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2021 von oldblueeyes

[medion]

vor 26 Minuten schrieb GRZ:

DH4 auszuflotten. Damit hätte man weiterhin bzw. verstärkt kleinere Nischendestinationen in Osteuropa sowie Südosteuropa

 

Sorry, die Zeiten sind vorbei. Wizzair fliegt mit 321 in die tiefste rumänische Provinz, dahin gongeln die Leute bereitwillig kilometerweit mit den Autos, die das saubere Deutschland/Österreich völlig fahrbereit verschrottet haben wollte... (okay, einige sogar noch per Esel...); ein morgendlicher Dash8-Flug von Hermannstadt, Klausenburg oder Kronstadt nach Wien ist eher absolet..

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb medion:

 

Sorry, die Zeiten sind vorbei. Wizzair fliegt mit 321 in die tiefste rumänische Provinz, dahin gongeln die Leute bereitwillig kilometerweit mit den Autos, die das saubere Deutschland/Österreich völlig fahrbereit verschrottet haben wollte... (okay, einige sogar noch per Esel...); ein morgendlicher Dash8-Flug von Hermannstadt, Klausenburg oder Kronstadt nach Wien ist eher absolet..

Kronstadt hat keinen Flughafen:) oder meintest du Neumarkt?

 

Aber genau das ist die Lage - aus Klausenburg wird MUC mehrmals täglich bedient mit Embraers von Dolomiti und ab und zu A319. Nach FRA fliegt die Cityline mit E190. Mit 7 Wizzflugzeuge vor Ort brauchen die wenigsten einen Zubringer nach VIE. 

Ethnoverkehr nach STR fliegt ab SBZ auch Blue Air , UK , Spanien und Italien als Hauptmarkt braucht niemand umsteigen. 

 

2002 war Austrian ganz top in Baia Mare, da fliegt heute nicht mal die Biene Maja hin. 

 

 

[GRZ]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Gibt es wirklich Bedarf für die Q400? Welche Städte im Umkreis von 1,5 Flugstunden um VIE haben entweder keinen Hubanschluss in der LH Gruppe oder ausreichend P2P zu Premiumpreise (Ethno macht ja Wizz).?

 

Und komm nicht mit P2P ab Graz und Klagenfurt - das Brest practice für P2P mit Turboprops ist auf der Insel - die kleinen Flieger samt Routen wurden von der BA abgestossen und als FlyBe erfolgreich in die Pleite geführt. Wie riesig das Potential ist kennt man in Österreich vor Ort auch - Stichwort Intersky.

 

Mir ist es ehrlich gesagt etwas zu müßig, auf diesem Niveau mit solchen Vergleichen zu diskutieren, da werden durchgehend Äpfel mit Birnen vermischt. Der ewige Vergleich mit AUA und Wizz Air zur Bedienung solcher Märkte ist ja mehr als hinkend. Aber ich sag nur Kosice - Wien: Sagen wir mal wir haben 60 Pax, was ist wirtschaftlicher, ein E95 oder eine DH4? Jeder, der halbwegs rechnen kann, weiß, was er auf solchen Strecken einsetzen muss.

Und Graz - Stuttgart war eine der profitabelsten AUA-Europastrecken überhaupt, niedrige Kosten und High Yield, was will man mehr. Hat mir der ehemalige CFO, der 2018 nach 30 Jahren das Handtuch bei der AUA geworfen hat, persönlich bestätigt. Aber die DH4 war ja offenbar nicht fancy genug für die Konzernleitung in Frankfurt.

Bearbeitet 28. Dezember 2021 von GRZ

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb GRZ:

, ein E95 oder eine DH4? Jeder, der halbwegs rechnen kann, weiß, was er auf solchen Strecken einsetzen muss.

Jeder der die Zahlen hat und nicht nur schätzt kommt da wohl zu einem anderen Schluss...

[Leon8499]

Das ist meine persönliche Einschätzung, und daher nicht unbedingt repräsentativ, aber was der AUA auch zur Last fallen könnte, ist dass sie am Hub das schlechteste Terminal aller LHG-Airlines hat. BRU kann ich nicht bewerten, da war ich noch nicht, aber ansonsten fällt Wien gegen die anderen Hubs der LHG ab. Auch FRA finde ich persönlich besser, ZRH und MUC ohnehin.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb GRZ:

 

Mir ist es ehrlich gesagt etwas zu müßig, auf diesem Niveau mit solchen Vergleichen zu diskutieren, da werden durchgehend Äpfel mit Birnen vermischt. Der ewige Vergleich mit AUA und Wizz Air zur Bedienung solcher Märkte ist ja mehr als hinkend. Aber ich sag nur Kosice - Wien: Sagen wir mal wir haben 60 Pax, was ist wirtschaftlicher, ein E95 oder eine DH4? Jeder, der halbwegs rechnen kann, weiß, was er auf solchen Strecken einsetzen muss.

Und Graz - Stuttgart war eine der profitabelsten AUA-Europastrecken überhaupt, niedrige Kosten und High Yield, was will man mehr. Hat mir der ehemalige CFO, der 2018 nach 30 Jahren das Handtuch bei der AUA geworfen hat, persönlich bestätigt. Aber die DH4 war ja offenbar nicht fancy genug für die Konzernleitung in Frankfurt.

Das Niveau ist ausreichend für eine Diskussion.

Kosice wird auch jetzt von Austrian bedient - scheint zu laufen. Falls nicht, gibt es 3 Alternativen unter der E195 - MUC/CRJ, FRA XRJ / E90 und ZRH / E90 (Helvetic).

 

Wie du siehst, ist der Blick auf Konzernebene viel entspannter.

 

Bei GRZ ist eine Hubstrategie eingetreten- hat viel größere Airports getroffen - MAN zB als BA sich zurückzog. 

BsL war unter Crossairzeiten auch mal Hub, heute erinnern sich nur Mid- und Bestager an den Saabs.

 

Und niemand verbietet Austrian mit Hilfe günstiger Wetleasepartner auch solche Routen aufzunehmen. Ich hätte aber die wage Vermutung das die Zahlen nicht so gut aussehen würden.

[BWE320]

vor 20 Minuten schrieb Leon8499:

BRU kann ich nicht bewerten

BRU ist super angenehm. Aufgeräumt und sauber. Relativ kurze Wege, viel Gastronomie. Umsteigen in Brüssel ist garantiert angenehmer als in Amsterdam oder Heathrow.

[ArnoldB]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Das ist meine persönliche Einschätzung, und daher nicht unbedingt repräsentativ, aber was der AUA auch zur Last fallen könnte, ist dass sie am Hub das schlechteste Terminal aller LHG-Airlines hat. BRU kann ich nicht bewerten, da war ich noch nicht, aber ansonsten fällt Wien gegen die anderen Hubs der LHG ab. Auch FRA finde ich persönlich besser, ZRH und MUC ohnehin.

VIE finde ich ebenso "kompakt und einfach". FRA finde ich ist ein absoluter Horror mit ewigen Wegen, 70er-Flair und mieser Wuchergastronomie.

[Leon8499]

vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

VIE finde ich ebenso "kompakt und einfach". FRA finde ich ist ein absoluter Horror mit ewigen Wegen, 70er-Flair und mieser Wuchergastronomie.

 

Fast schon zu kompakt, möchte man sagen. Es gibt ja diesen langen Gang, den man als ankommender Pax im OS-Terminal entlang gehen muss, der ist einfach nur ein langes, großes Nadelöhr, und außerdem total unsinnig, da er alle Passagiere unnötigerweise zur Terminalwurzel zurückwirft. Und zu Zeiten der Coronakontrollen entstehen dort auch noch riesige Staus. Gastro gibt es im Bereich der hohen F-Gates auch kaum noch. Glücklicherweise möchte man das neue Terminal in Wien ja erweitern, hoffentlich macht Corona diese Pläne nicht zunichte, sie wäre m.M.n. nämlich die Chance, diese Fehlplanung von Terminal zu retten.

[Koelli]

vor 7 Stunden schrieb Leon8499:

 

Fast schon zu kompakt, möchte man sagen. Es gibt ja diesen langen Gang, den man als ankommender Pax im OS-Terminal entlang gehen muss, der ist einfach nur ein langes, großes Nadelöhr, und außerdem total unsinnig, da er alle Passagiere unnötigerweise zur Terminalwurzel zurückwirft. Und zu Zeiten der Coronakontrollen entstehen dort auch noch riesige Staus. Gastro gibt es im Bereich der hohen F-Gates auch kaum noch. Glücklicherweise möchte man das neue Terminal in Wien ja erweitern, hoffentlich macht Corona diese Pläne nicht zunichte, sie wäre m.M.n. nämlich die Chance, diese Fehlplanung von Terminal zu retten.

Diesen einen langen Gang finde ich auch unglücklich. Und obwohl ja ein Neubau, hat der lange Gang im alten Terminal 1 deutlich mehr Charme und Charakter. Warum nutzt man bloß das alte Terminal nicht mehr? Aber Check in findet dort weiterhin statt. Sehr logisch, von der Bahnstation in Terminal 3 erst zum Check in in Terminal 1 rennen zu müssen, um anschließend wieder zurück zu Terminal 3 zu müssen fürs Boarding

[oldblueeyes]

Ist es euch schon mal aufgefallen das wir über Hubfunktionen reden und nicht die Passagoererfahrung im P2P Bereich ?

Die Hubfähigkeit definiert sich nun mal über die Anzahl der Plätze an denen Flugzeuge eine Welle bedienen können, was zwangsläufig entweder lange Wege im Terminal oder lange Busfahrten bedeutet. 

 

Ansonsten ist Frankfurt - Hahn Top in der Kundenerfahrung : der Weg zum Flugzeug macht einen schlanken Fuss und ist kürzer als im Terminal, die Busfahrt dahin bietet 2 Stunden Zerschlagung on der Nacht oder interkulturellen Austausch und das Catering hat City / Drive In Preise.

[Emanuel Franceso]

Austrian Airlines hat heute morgen mutmaßlich letztmals einen Flug mit A319 durchgeführt. OE-LDE landete um 5.54 als OS 850 aus Tirana kommend in Wien. Der Flieger wird zukünftig als D-AIBO für Lufthansa CityLine fliegen.

[Emanuel Franceso]

Austrian Airlines reaktiviert die in Teruel geparkte B777-200ER OE-LPD vsl. zum Monatswechsel Januar/Februar 22. Bevor der Flieger im SFP22 wieder im Liniendienst eingesetzt wird, stehen Checks in Taipeh an.

https://www.aerotelegraph.com/austrian-airlines-holt-boeing-777-aus-teruel-zurueck

https://www.austrianwings.info/2022/01/aua-reaktiviert-boeing-777-spirit-of-austria/

[Fluginfo]

AUA übernimmt einen vierten täglichen Flug auf VIE-MUC zum SFP 22. Lufthansa reduziert ähnlich wie auf BRU-MUC und lässt verstärkt die Töchter fliegen.

[ArnoldB]

Um im SWISS-Thread nicht zu off-topic zu werden, setze ich hier mal fort:

 

Nur 9 von 14 der A333 von Swiss erhalten die neue PE, gleichzeitig sollen jetzt angeblich sämtliche 787 zur LH selbst gehen.

 

Wenn das so stimmt, könnte sich ja durchaus das Szenario ergeben, dass die OS Langstreckenflotte durch 5 A330 und in weiterer Folge weitere 4-5 LH A330 ersetzt wird. Da stellt sich mir die Frage - sind diese Flugzeuge ident, oder hätte man dann auf Grund unterschiedlicher Triebwerke, MTOW-Konfiguration, o.Ä. erst wieder zwei "Mini-Teilflotten"? Und schaffen es diese A330 mit zumindest verhältnismäßig gleich viel Cargo wie bisher von VIE nach CUN, ORD, NRT, BKK, MRU? Denn dass man die erfolgreichen Stranddestinationen (BKK, MRU, MLE, offenbar auch CUN) aufgibt würde ich für absolut ausgeschlossen halten.

[d@ni!3l]

Also bei 4Y fliegen die 333 bis zu 11:30h Routen, bei LH 8 bis 10h - wobei AUS oder HOU auch mal an die 11h kratzen.

 

Aktuell fliegen die 76W und 77E der OS nach IAD (ca.9h), ORD (10h), YUL (8,5h), EWR (9h), BKK (10,5-11h - hier ist der Rückweg länger, deshalb nehme ich den), CUN (11,5), MLE (9h), MRU (10,5h) und PVG (11h).

 

Unter der Annahme, dass man die Touri-Ziele mit einer ähnlichen Beladung wie 4Y fliegt sollten die zu schaffen sein, da 4Y sie mit dem gleichen Modell auch schafft. Die Businessziele mit der entsprechenden Beladung liegen auch im Rahmen dessen, was die LH mit ihren 333 fliegt. 

 

Also mMn wäre das aktuelle Programm mit der 333 darstellbar, wobei aktuell NRT auch fehlt. Das könnte eng werden (fast 12h zurück, das ginge wohl nur mit sehr wenig Cargo), aber das fliegt ja auch der JV Partner ANA. Das wäre mMn also zu verkraften. 

Bearbeitet 18. Januar 2022 von d@ni!3l

[8stein]

An dieser Stelle sei angemerkt das 330-300 auch nicht gleich 330-300 ist, da gibt es diverse Tank- und MTOW-Versionen.

AFAIK hat die 4Y die beiden 330 der Edelweiss "geerbt", die größere Tanks und höheres MTOW hatten.

Es sind also glaube ich nur die Swiss/Lufthansa-Varianten (233t MTOW?) übrig. Gern übersehen wird auch das die Cruise speed der 777 höher (.84 zu .82) ist, sprich das gleiche Ziel dauert mit dem 330 meist länger. Dazu kommt dann eine Bestuhlung mit mehr Sitzplätzen als bei LX/LH (keine F, vermutlich weniger Business) und schon kann man CUN und NRT auf jeden Fall und wenns schlecht läuft auch BKK und PVG knicken. 

 

Bei jeder "na dann fliegt das halt wer anders" Überlegung sei dann noch angemerkt das 9 Langstreckenflieger das politische Minimum sind, sprich streicht man Ziele weil sie mit dem gewählten Flugzeugtyp nicht möglich sind muss man andere die kürzer aber gleich profitabel sind finden...

Bearbeitet 18. Januar 2022 von 8stein

[d@ni!3l]

Bei 4Y fliegen aber auch die ex LH 333 mit 233 CUN und MRU. Also das ist schon vergleichbar finde ich. Und dort gilt das mit den "mehr Pax" auch schon. Und das bei WK und mehr MTOW gilt nur für die mit "R" am Ende, nicht die "Q".

 

Es ist ja nicht nur "es fliegt wer anders", bei ANA verdient man ja mit. Muss ja nicht NRT sein, ggf. findet man ja auch noch was für ein 10. AC. Die Welt ist ja groß ;-) 

 

 

 

 

[muc-ro-szg]

So wie ich das indirekt verstanden habe (alles ohne Gewähr).

 

Man geht in VIE zur Mitte des Jahrzehnts (wozu auch früher, die 767 werden noch umgerüstet und die 777 sind sehr günstig, China Flüge irgendwie frühestens 2023) von 10x 787 (GE???) aus. Der A330 kommt nur hier im Forum vor (weil billig).

 

Es gestaltet sich anscheinend nur die Finanzierung als „komplex“. Der Staat will (noch) nicht so recht und die LHG auch nicht.

 

Die AUA selbst muss einen hohen Anteil an Kapital zurückhalten für Verpflichtungen aus der Vergangenheit (Altpensionen, Lauda Air, etc.). Da sollen sehr hohe Summen gebunden sein, wovon „mehrere“ Flugzeugwünsche realisierbar wären. Diese Verträge (Jahrzehnte alt) sollen es echt in sich haben.

 

Man wird jetzt sehen, wie es mit der neuen Chefin läuft. Als weibliche CEO und zusätzlich noch dem Umweltschutz und der Nachhaltigkeit verbunden, da sollte die Gesprächsbasis zu einer grünen weiblichen Verkehrsministerin um einiges einfacher sein. Als CIS Mann hat man es da wohl schwerer.

[8stein]

FRA liegt auch weiter nördlich und westlich als Wien...

 

Klar kann man sicher noch andere Ziele finden, die werden aber häufig schon (mehrfach) woanders im Konzern bedient, sprich da müsste dann evt. ein anderer Hub zurückstecken - wir alle wissen wie gerne das insbesondere hier im Forum gesehen wird...

 

Ich hab gar nichts gegen den 330, ist ein super Flugzeug - so gut das er vermutlich schon lange in Wien, analog zu Brüssel, stehen würde, wenn die Reichweitenproblematik nicht wäre...

[Netzplaner]

  

vor 6 Minuten schrieb 8stein:

 

Offensichtlich war die strategische Planung aus Frankfurt (mehr EW, weniger OS) beim Kunde in Wien so unerwünscht das man sich schon vor Pandemiebeginn gezwungen sah umzusteuern - das EW Produkt kam nachweislich weniger Weit als das OS-Produkt...

Ich ziehe unsere Diskussion aus dem Swiss-Strang mal hierher, bevor das Bundesministerium für Almantum uns ein Bußgeld für Offtopic auferlegt.

 

Ich glaube, ihr stellt euch die Netzplanung im LH-Konzern etwas zu zentral vor. Die nehmen, vom intra-Hub-Verkehr abgesehen, alle Hubgesellschaften größtenteils autark vor. Wenn eine AUA im KONT dann lieber Paxe an Level, Ryanair oder Wizzair verliert als an die Kölner Konzernschwester, dann ist das so und wird nicht von Frankfurt überstimmt. Ich halte das eigentlich auch für das bessere System; Mikromanagement und die "Kurze Leine", für die @oldblueeyeshäufig plädiert, schränkt doch die betroffene Gesellschaft extremst in ihrer Geschäftstätigkeit ein. Außerdem: Wie soll es der AUA helfen, wenn ihre besten Ergebnislieferanten per Dekret aus Frankfurt an 4Y übergeben werden?

[Leon8499]

Zumal es auch im Interkontgeschäft nicht so einfach ist wie innerhalb Europas, kurzerhand eine ausländische Schwesterfirma fliegen zu lassen. Ein einheitliches Open-Sky-Reglement wie innerhalb der EU gibt es für viele Langstreckenziele nicht, da gelten für die Verkehrsrechte oft noch Altverträge.