Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

@ Garten

Was wolltest Du uns denn mitteilen?

[Koelli]

Jetzt schmeiß ich mich aber wirklich weg. Lufthansa ist weltweit eine Marke, die weltweit wahrscheinlich der Großteil schonmal gehört hat. Wahrscheinlich ist Lufthansa sogar weltweit mit die stärkste Marke in der Luftfahrt!

Richtig.

Sonst könnte sich LH wohl auch nicht den Werbespruch "There's no better Way to fly" erlauben.

Wobei es mich ehrlich gesagt schon wundert, dass gegen diese Behauptung noch keine andere Airline geklagt hat

[exitrow]

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen:

 

Mit besten Dank an den VFT

 

[Realo]

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen:

Bei der Entwicklung könnte Germanwings vielleicht einen Spiegel gebrauchen. Grund zur Häme haben die nun überhaupt nicht.

 

[L49]

LOL.

Besten Dank an exitrow!

[Sheremetyevo]

Nein unmöglich ist es nicht, das Problem ist nur wie bekommt man den Aufbau eines solchen Netzes hin, ohne allzu große Verluste zu schreiben. Ich meine wenn man sich die Lufthansa anschaut, deren Europageschäft ist auch nicht profitabel, ähnlich sieht es wahrscheinlich auch bei Air France und British Airways aus, aber man braucht es um die Langstrecken zu feeden. Im Endeffekt ist das Europageschäft eines Netzwerkcarriers ein Subventionsgeschäft, wofür es die Langstrecke zum Ausgleich braucht. Europanetze lassen sich wirtschaftlich momentan eben nur mit Kostenstrukturen von LCC betreiben oder eben durch Charterbetrieb. Aber ohne Europageschäft funktioniert auch keine Langstrecke, daher ist das ein bisschen wie ein Teufelskreis, der nur mit wirtschaftlicher Langstrecke nicht zum Tode führt. Und da ist eben die Frage, wie schafft es Air Berlin seine Langstrecke so aufzubauen, dass sie mehr Gewinn schreibt als das Europageschäft Verlust macht.

 

Frage an die Luftfahrtexperten in diesem Forum: Es wird sowohl in diesem Forum als auch von diversen Airlines immer gesagt, daß die mit der Langstrecke das Geld verdient wird und mit dem Europaverkehr (bzw. nationalen Zubringern) Verluste eingefahren werden. Letztendlich ist es doch aber auch eine Frage der internen Verrechnung, d.h. wie der Gesamterlös eines Tickets auf Zubringer/Langstrecke aufgeteilt wird?! Kann jemand von euch berichten, wie z.B. bei der LH ein Erlös von EURO 800,-- für die Stecke BRE-FRA-JFK intern verrechnet (aufgeteilt) wird?

[Matze20111984]

Frage an die Luftfahrtexperten in diesem Forum: Es wird sowohl in diesem Forum als auch von diversen Airlines immer gesagt, daß die mit der Langstrecke das Geld verdient wird und mit dem Europaverkehr (bzw. nationalen Zubringern) Verluste eingefahren werden. Letztendlich ist es doch aber auch eine Frage der internen Verrechnung, d.h. wie der Gesamterlös eines Tickets auf Zubringer/Langstrecke aufgeteilt wird?! Kann jemand von euch berichten, wie z.B. bei der LH ein Erlös von EURO 800,-- für die Stecke BRE-FRA-JFK intern verrechnet (aufgeteilt) wird?

 

Sehr gute Frage, nur ich glaube, das wird hier keiner sagen, selbst wenn er/sie es wüsste :)

[aaspere]

Da wird es auch keinen in Stein gemeißelten Schlüssel geben.

[B2002]

Sehr gute Frage, nur ich glaube, das wird hier keiner sagen, selbst wenn er/sie es wüsste :)

 

Ist relativ leicht herauszufinden. Habe gerade mal als Test BRE-JFK mit Lufthansa für den 28Nov - 8Dez gebucht.

 

FRA-JFK 700 Euro

BRE-JFK 770 Euro

 

also gar nicht mal so wenig für den Zubringer.

 

Das scheint aber relativ stark zu variieren.

 

TXL-JFK 717 Euro

HAM-JFK 761 Euro

STR-JFK 766 Euro

DRS-JFK 771 Euro

 

Ab Berlin ganz klar der billigste Zubringer mit gerade mal 17 Euro. Ansonsten zwischen 60 und 70 Euro. Wenn man nun davon ausgeht, dass (wieviel waren es noch gleich) 70% ?? Umsteiger sind. Plus dazu noch 100 Euro Angebote. Ist es ganz klar ein Verlustgeschäft für Lufthansa. Wobei es durch die Umsteiger auf Langstrecke dann finanziert wird.

[Matze20111984]

Ist relativ leicht herauszufinden. Habe gerade mal als Test BRE-JFK mit Lufthansa für den 28Nov - 8Dez gebucht.

 

FRA-JFK 700 Euro

BRE-JFK 770 Euro

 

also gar nicht mal so wenig für den Zubringer.

 

Das scheint aber relativ stark zu variieren.

 

TXL-JFK 717 Euro

HAM-JFK 761 Euro

STR-JFK 766 Euro

DRS-JFK 771 Euro

 

Ab Berlin ganz klar der billigste Zubringer mit gerade mal 17 Euro. Ansonsten zwischen 60 und 70 Euro. Wenn man nun davon ausgeht, dass (wieviel waren es noch gleich) 70% ?? Umsteiger sind. Plus dazu noch 100 Euro Angebote. Ist es ganz klar ein Verlustgeschäft für Lufthansa. Wobei es durch die Umsteiger auf Langstrecke dann finanziert wird.

 

 

So leicht kann man es sich glaube ich nicht machen :)

[B2002]

Habe gerade nochmal für die genannten Ziele bei AB geguckt.

 

TXL-JFK 575€

 

HAM-JFK 760€

FRA-JFK 680€

DRS-JFK 760€

STR-JFK 730€

 

Der Direktflug sehr viel preiswerter als bei LH aber bei Zubringerflügen schlägt AB einscheinend kräftig zu. Und komischerweise komme ich bei AB auch günstiger bei weg wenn ich die Flüge einzeln buche, anstatt mit einmal und komme dann bei STR-TXL sogar nur noch auf 680€ also 50€ weniger.

 

@Matze

 

Es ist erstmal ein guter Ansatzpunkt um zu vergleichen wer wieviel für Zubringer draufpackt beim Preis

Sicher wird jede Airline ihre Formeln haben, wieviele Sitze für welchen Preis abgegeben werden, ob mehr Plätze für Pax mit Zubringer als Pax mit Direktflug oder andersrum.

 

[TobiBER]

Wenn ich mir die letzten Antworten so durchlsese, hat scheinbar keiner beruflich damit zu tun...eure Theorien sind schon sehr witzig :)

[aaspere]

Ist relativ leicht herauszufinden. Habe gerade mal als Test BRE-JFK mit Lufthansa für den 28Nov - 8Dez gebucht.

FRA-JFK 700 Euro

BRE-JFK 770 Euro

Da könnte aber auch der Schein trügen. Auf den ersten Blick sieht es zwar so aus, als ob die 70 Mäuse auf den Feederflug von BRE nach FRA entfallen. Es könnte aber auch sein, daß die 770 Euro für BRE-JFK ganz anders intern aufgeteilt werden.

 

[Flotte]

Bei der Entwicklung könnte Germanwings vielleicht einen Spiegel gebrauchen. Grund zur Häme haben die nun überhaupt nicht.

Ach was. Sämtliche erlösmindernden Umstände, mit denen AB sich entschuldigen läßt, gelten natürlich umso mehr für einen kleineren Mitbewerber im selben Segment. Wenn nicht, dann war unfähiges Management der Grund, und 4U hätte allen Grund, sich selbst zu einem würdigeren Mitbewerber zu beglückwünschen.

 

Und da in einer Kreditgeldwirtschaft nur entscheidet, wer zuletzt pleite geht, ist 4U doch den eigenen Mitarbeitern und Kunden diesen Stoßseufzer geradezu schuldig - den Mitarbeitern, weil sie das ewigprolongierte Elend bei AB tatenlos mitansehen müssen, und den Kunden, weil sie sonst das Gefühl beschleicht, zu teuer gebucht zu haben, wenn 4U im direkten Vergleich etwas teurer gewesen sein sollte.

 

Jetzt gibt es ein Erlösinkrement, und hoffentlich ein Dekrement aller Hilfshunolds, die uns täglich über neue irre Strecken informieren, auf denen sie "Potential sehen".

 

Realiter siehts gut aus für 4U, und seit letzten Donnerstag grad noch einmal so gut.

[Sheremetyevo]

Ist relativ leicht herauszufinden. Habe gerade mal als Test BRE-JFK mit Lufthansa für den 28Nov - 8Dez gebucht.

 

FRA-JFK 700 Euro

BRE-JFK 770 Euro

 

also gar nicht mal so wenig für den Zubringer.

 

Das scheint aber relativ stark zu variieren.

 

TXL-JFK 717 Euro

HAM-JFK 761 Euro

STR-JFK 766 Euro

DRS-JFK 771 Euro

 

Ab Berlin ganz klar der billigste Zubringer mit gerade mal 17 Euro. Ansonsten zwischen 60 und 70 Euro. Wenn man nun davon ausgeht, dass (wieviel waren es noch gleich) 70% ?? Umsteiger sind. Plus dazu noch 100 Euro Angebote. Ist es ganz klar ein Verlustgeschäft für Lufthansa. Wobei es durch die Umsteiger auf Langstrecke dann finanziert wird.

 

Danke für die Mühe und grundsätzlich ein interessanter Ansatz den Preis für den Passagier zu vergleichen bzw. die Differenz zu errechnen den dieser für den Anschlußflug zahlt. Hier handelt es sich sicherlich um eine bewußte Subvention des Anschlußfluges, die Frage bleibt daher wie der Erlös für z.B BRE-FRA-JFK "gerecht" auf die einzelnen Flugabschnitte verteilt wird. Sofern jeder LH-Flughafen als eigenes Profit-Center betrachtet wird (keine Ahnung ob dies in Wirklichkeit so ist) wäre ich als LH-Stationsleiter BRE nicht sehr begeistert von der Idee nur EURO 70,-- vom Gesamterlös zu erhalten und würde argumentieren den günstigsten, für die Strecke BRE-FRA vv. für diesen Flug/Datum verfügbaren Tarif verrechnet zu bekommen. Das Controlling der Lufthansa, welches das Gesamtergebnis im Auge hat, benötigt möglichst objektive, plausible Verrechnungsansätze für Ihre Entscheidung. Deshalb nochmal die Frage/Bitte an alle mit einschlägigem Wissen auf diesem Gebiet um weitere Hinweise

[FlyingT]

Richtig.

Sonst könnte sich LH wohl auch nicht den Werbespruch "There's no better Way to fly" erlauben.

Wobei es mich ehrlich gesagt schon wundert, dass gegen diese Behauptung noch keine andere Airline geklagt hat

 

Gegenfrage:

Wo auf der Welt ist es eigentlich verboten, in der Werbung zu übertreiben und im Ansatz zu lügen?

Die Werbung der LH ist nichtmal vergleichend - kein Mitbewerber wird direkt verunglimpft oder ähnliches. Wo soll hier der juristische Hebel sein?

 

Disclaimer: Ich bin definitiv der Meinung, dass es häufig einen "better way to fly" gibt! ;)

 

 

Frage an die Luftfahrtexperten in diesem Forum: Es wird sowohl in diesem Forum als auch von diversen Airlines immer gesagt, daß die mit der Langstrecke das Geld verdient wird und mit dem Europaverkehr (bzw. nationalen Zubringern) Verluste eingefahren werden. Letztendlich ist es doch aber auch eine Frage der internen Verrechnung, d.h. wie der Gesamterlös eines Tickets auf Zubringer/Langstrecke aufgeteilt wird?! Kann jemand von euch berichten, wie z.B. bei der LH ein Erlös von EURO 800,-- für die Stecke BRE-FRA-JFK intern verrechnet (aufgeteilt) wird?

 

Ich kann dir den Schlüssel leider auch nicht nennen. Das gesamte Yieldmanagement ist wohl mit das bestgehüteste Geheimnis einer jeden Airline.

 

Vordergründig ist diese Frage auch sehr interessant.

 

Gleichzeitig denke ich aber auch, dass sie in der Praxis wenig Relevanz hat und mehr eine buchhalterische Spitzfindigkeit darstellt. Warum ich so denke?:

Ein Netzwerk-Carrier wird (sollte) seine Stückkosten eigentlich kennen. Ebenso sollte er eine ordentliche Analyse seiner Kundenströme, seiner Umsätze und Optionen vorliegen haben. Hier heraus lassen sich dann Streckenentscheidungen treffen, die am Ende immer eine Mischkalkulation sein wird.

 

Etwas ausführlicher:

 

Ich weiß als Netzwerk-Carrier welche Kosten ein Langstreckenflug für mich verursacht:

- Kapitalkosten des Flugzeugs inkl. Unterhalt, Wartung

- Sprit in Abhängigkeit von Gewicht und Strecke

- Personal in allen Bereichen (Wartung, Boden, Vertrieb, Verwaltung, Airside) inkl. Nebenkosten wie tarifvertragliche Leistungen, Hotelkosten am Zielflughafen für die fliegende Crew, Ausbildung & Fortbildung und vieles mehr

- Kosten für Dritte wie Landegebühren, Catering, etc.

- und so weiter

 

Auf einem Langstreckenflug habe ich eine gewisse Kostenkonstellation, die sich von der Kurzstrecke unterscheidet:

- Der Flieger reisst zwar mehr Stunden herunter, macht aber bedeutend weniger Cicles. Wie sich dies in der Wartung niederschlägt entzieht sich meiner Kenntnis. Es fallen aber in Summe weniger Landegebühren an als auf der Kurzstrecke, da wesentlich weniger gestartet und gelandet wird - die Kosten pro Touchdown sind zwar höher, aber nicht in Summe der Cicles

- Das Groundhandling ist per Cicle auch günstiger. Zum einen selbige Argumentation wie oben und zum anderen Skaleneffekte

- etc.

 

Letztendlich verursacht ein Langstreckenflieger, meist ein Wide-Body, merklich höhere Kosten - absolut betrachtet, die aber auf nochmals größere Passagiermengen und Airtime verteilt werden. Die Kosten pro geflogener Meile und Pax und Einsatzstunde sind also niedriger als auf der Kurzstrecke. Zudem ist ein Langstreckennetz ein weniger eng geknüpftes als ein Kurz- und Kontinentalnetz, mit weniger Anfälligkeiten.

 

ABER:

Der Langstreckenflieger rechnet sich erst dann, für sich betrachtet, wenn er eine gewisse Auslastung hat.

 

Dies ist nun der Punkt, warum es nur ganz wenige Langstrecken-Hotspots ohne wirklich Hub-Funktion gibt, bzw. die Hub-Funktion nur eine zusätzliche ist. Das Originäraufkommen reicht nur in wenigen Städten dieser Welt für ein ausgeprägtes Langstreckennetz.

IMHO ist das beste Beispiel überhaupt Tokio:

NRT entwickelt sich inzwischen komplett zum "Rest-der-Welt" Airport wohingegen Haneda der Domestic- und Aisenkurzstrecken-Airport ist (mit zunehmenden Langstreckenanteil). Sicher, JAL und ANA haben in Tokio ihre Homebase und bieten auch Netzwerke. Dennoch sind die beiden Airports derart krass voneinander getrennt, dass Umsteigen inkl. Airport-Change keine wirklich Option ist. Tokio ist einfach derart riesig, dass so viele Strecken befüllt werden können.

London, New York, Peking (und einige wenige andere) bieten ähnliche Voraussetzungen, sind IMHO aber nicht ganz vergleichbar.

 

Es bleibt also fest zu halten, dass ein Langstrecken-Wide-Body seine Kostenvorteile wie potentiellen Gewinnchancen erst dann voll ausspielen kann, wenn er möglichst gut befüllt ist.

 

An dieser Stelle kommt nun die BWL und ihre Kostenbeitragsrechnung ins Spiel, zumindest für die Netzwerk-Carrier, welche zwangsläufig in einer Mischkalkulation endet:

Wieviele Passagiere bringe ich von A nach B auf einem Flieger, die dann weiter per Langstrecke nach C fliegen? Wieviele Passagiere bringe ich für welchen Preis nur von A nach B? Welche Kosten stehen dem gegenüber? Macht es in Summe Sinn, die Passagiere, die nur von A nach B wollen zu ködern (zu subventionieren), so dass mit ihren ihren absolut betrachtet negativen Kostendeckungsbeiträgen das Gesamtergebnis A - B - C doch noch positiv wird?

 

Warum ist denn die Langstrecke so interessant?

Neben den geringeren Stückposten pro Pax kann ich als Airline idR höher Preise verlangen.

Der Wettbewerb ist zwar auch hart, aber dennoch etwas lockerer als auf Kurz-Rennstrecken.

Dies liegt am Faktor PAX:

Auf der Langstrecke bedeutet eine Routing-Wahl eine Entscheidung über Zeit.

Ein Langstreckenflug ist zwangsläufig eh teurer als ein Kurzstreckenflug. Die Marktpsychologie hat schon vor langem heraus gefunden, dass man eher in seiner Entscheidung schwankt, wenn es um den GAP zwischen 112,- zu 121,- € geht als zwischen 2.240,- und 2420,-€ = der selbe prozentuale GAP, monetär ein sehr viel größerer.

Auf der Langstrecke werden häufig subjektiv empfundene Qualitätsmerkmale höher gewertet als auf der Kurzstrecke.

Auf der Langstrecke spielt das ursprünglich kostenintensive Feedernetz an beiden Enden der Reise eine Rolle in der Entscheidungsfindung.

Auf der Langstrecke sind viele Geschäftsreisende zu finden, die dank Firmenzahlung und Reiserichtlinie und Komfortaspekten wesentlich weniger Preissensitiv sind, als Kurzstreckengäste.

Auf der Langstrecke kann mit relativ geringen Mitteln ein höherer Kundenzufriedenheitswert erreicht werden, zB durch die Qualität des Caterings oder die Beladung mit Getränken.

Im Rahmen eines Langstreckennetzes kann man Kunden effizient und Kostengünstig im Rahmen von FFPs binden und somit wieder über die psychologische Schiene Kundenentscheidungen beeinflussen, welche letztendlich nicht rational sind, der Airline aber Kunden und eventuell Geld bringen.

 

 

Es kommt dann auch noch die Frage auf, wie ein Netzwerk aufgebaut ist und wie ich mit dem Yieldmanagement vs. Tarifstruktur umgehe.

In diesem Fall ziele ich auf die flexiblen Tickets ab, welche hier noch kaum erwähnt wurden:

Die meisten Netzwerk-Carrier bieten nicht nur die Streckenflexibilität und häufig auch die der Frequenzen, sondern auch die der Nutzung. Diese variable Nutzung eines Tickets lassen sich die Airlines sehr gut bezahlen - man vergleiche mal eine Y gegen eine T-Klasse bei einer kurzfristig gebuchten, x-beliebigen Verbindung innerdeutsch. Der Kunde erhält in beiden Fällen lediglich einen Eco-Flug, der eine zahlt aber 89,- R/T und der andere teils über 1.000,-€.

Warum bucht der Kunde nun aber das teure Ticket?

Weil er sicher sein will, dass er auf eine andere Startzeit, evtl. ein anderes Routing umbuchen kann und darf und es auch die Verbindung gibt.

 

Weiss ich genau, wann ich in den Urlaub will, dann kann ich relativ Kostengünstig einen Langstrecken-Eco-Flug auf einem Netzwerk-Carrier buchen.

Muss ich auf der einen Seite kurz nach Ankunft arbeiten, möchte ich dann doch lieber Business fliegen - und zwar in einer gescheiten. Aktuell weiche ich selber zB, wenn *A geflogen werden soll, auf ZRH mit der neuen LieFlat der LX aus um die Rutsche bei LH zu vermeiden. Dies kostet Zeit, bringt aber einen geruhsamen Flug. Andere haben diese Zeit nicht und nehmen den nochmals teureren Direktflug.

Auf der anderen Seite bietet mir ein flexibles Ticket, welches nochmals sehr viel teurer ist, die Option, meine Reisepläne vor Ort zu verändern. Sehr vielen Geschäftstätigen ist diese Option sehr viel Geld wert.

 

Um auf die zitierte Frage zurück zu kommen:

Nein, den Schlüssel habe ich immer noch nicht, sorry! ;)

Und abermals sorry, dass es nun ein derartiger Roman geworden ist.

 

Greets

 

 

 

[Maxi-Air]

Wer ich bin, kannst Du hier im Forum mit Klarnamen, Adresse, Tel.-Nr. und email selber sehen.

Aaspere, das interessiert mich auch, wo steht das geschrieben ? ;) :lol:

 

Nonsens. Der 332 ist ein Langstreckenflieger und fliegt auf Langstrecke uf der ganzen Welt und er tut dies hoch-profitabel: siehe EK, TK, SU, AF, KL, DL, EI und viele viele andere... eine 787 hätte es nicht unbedingt gebraucht.

Mittlerweile fleigen die 333s auch Langstrecken wie z.B. Transatlantik. Auch hier verdient man gutes Geld, wie LH täglich beweist.

Ein weiterer Grund warum AB die A330er behalten sollte !

Das streite ich doch garnicht ab!

Nur hat sich AB halt vor einigen Jahren für die 787 entschieden.

Und so muss man nun halt als "Notlösung" z.B. zwei bei Swiss rausgehende 330er übernehmen.

Denn weil die A330er eben Geld verdienen, gibt es davon wenige gebraucht, und wenn man sie neu ordern will, kann man sich hinter den mehr als 1000 noch zu bauenden Aufträgen anstellen.

Da hat man die 787 deutlich früher, egal wann immer das dann sein wird.

Mag sein, aber man hat sich für die B787 doch für die RR Triebwerke entschieden, vielleicht würde es sich lohnen die 330 noch auf Trent 700 umzurüsten, denn die sind noch sparsamer und sorgen, vor allem bei den A330-300ern für eine höhere Reichweite und man könnte JFK und MIA mit z.B. JFK 5/7 und MIA 4/7 von TXL und DUS bedienen und hätte dann schonmal 2 wichtige Ziele auf akzeptabler Frequenz ?!

mit den 12 A332 kann man dann auch ca 12 Ziele à 5/7 bedienen und mit den 18 B787 kann man dann die Frequenzen und Ziele erhöhen und sich somit einen entscheidenden Teil der Langstrecken ab DEU sichern um profitabel zu werden !

 

Das "Aus der Fläche heraus" hört man hier immer wieder, und das war AB's Stärke und für viele Passgiere die nur in den Urlaub fliegen, ist das sehr wichtig und da konnte AB auch auf Europa Strecken Geld verdienen und ich finde, das sollte AB, vielleicht, wie vorgeschlagen, durch NIKI, unabhängig von den Hub Strecken, fliegen !

[Hilfskraft]

. Die Marktpsychologie hat schon vor langem heraus gefunden, dass man eher in seiner Entscheidung schwankt, wenn es um den GAP zwischen 112,- zu 121,- € geht als zwischen 2.240,- und 2420,-€ = der selbe prozentuale GAP, monetär ein sehr viel größerer.

 

Das liegt daran, dass das " man " in beiden Fällen ganz andere Personen sind. Ich kaufe mir für gewöhnlich Autos im Preissegment von 2000€, aber keine Flüge. Wegen 10€ Gap habe ich schon oft einen anderen Flug gebucht, hätte AB noch die alten Preise, würde ich z.B auch noch AB buchen.

[Dummi]

Mag sein, aber man hat sich für die B787 doch für die RR Triebwerke entschieden

 

Woher ist denn diese Info? Laut Boeing ist noch kein Triebwerkshersteller selektiert und bei AB hab ich dazu auch noch nichts gefunden, kann aber gut sein dass ichs übersehen hab.

[Maxi-Air]

Das war noch fragend gemeint, ich meine das irgendwo gelesen zu haben, weiss aber nicht mehr wo ! Da mir die Quelle nicht unbedingt als "sicher" schien, stellte ich das hier nochmal fragend hin, aber die Aussage, dass die Trent 700 weitaus besser sind, als die aktuellen Triebwerke, die AB unter ihren A330 hängen hat !

[FlyingT]

Das liegt daran, dass das " man " in beiden Fällen ganz andere Personen sind. Ich kaufe mir für gewöhnlich Autos im Preissegment von 2000€, aber keine Flüge. Wegen 10€ Gap habe ich schon oft einen anderen Flug gebucht, hätte AB noch die alten Preise, würde ich z.B auch noch AB buchen.

 

In Bezug auf die "breite Masse" hasst du sicherlich uneingeschränkt recht.

 

Absolut aber nur bedingt - zumindest aus meiner subjektiven Sicht, die nicht statistisch relevant ist:

- Es gibt viele Kleinunternehmer, Mittelständler, Freischaffende und nicht an Firmenverträge gebundene Unternehmen, die durchaus abwägen:

Auf einem Flug von DUS nach NUE, oder DUS nach MUC oder alternativ ab CGN, wird durchaus durchgerechnet, welcher Anbieter welchen Preis offeriert oder eventuell eine zweifache Anreise (Öffis/Taxi/Mietwagen) + Flug sogar billiger ist - Arbeitszeit mit einkalkuliert. Da wird also sogar auf Firmenebene gerechnet.

Ist hingegen komplett unklar wie es verlaufen wird, dann buchen auch diese Personen/Firmen/Unternehmen flexibel.

Dabei handelt es sich halt um eine individuelle Abwägung.

 

 

Jetzt stellt sich aber folgende Frage:

Bist du in irgendeiner Weise repräsentativ? (bitte nicht falsch verstehen - ist nicht despektierlich gemeint)

 

Und eine weitere Frage:

Buchst du überhaupt selber Langstreckenflüge, die ENTkoppelt sind von einem Pauschalangebot (also inkl. Hotel und sonstigem)?

Forderst du bei deinen Buchungen eine gewisse Flexibilität in der Reiseausführung und kannst du immer alles fest planen?

Musst du nach einem Langstreckenflug auf Termine?

Wie lange bleibst du nach einem Langstreckenflug vor Ort? Reist du nach 2 oder 4 Tagen schon wieder ab und hast in der Zwischenzeit produktiv zu sein?

Hast du Termine innerhalb Deutschlands (Europas), die es erfordern, dass du am Morgen anreist und am nächsten Tag schon wieder in deiner Stadt im Büro sitzt und die Reise auswertest, in deine Arbeit einfließen lässt?

Und so weiter ....

 

 

Letztendlich reden wir übers Yield und nicht über die Masse der Paxe.

Diese leisten zwar einen Grundbeitrag zur Kostendeckung, ja. Aber sie machen den kohl für einen Netzwerk-Carrier nicht fett.

 

Ich habe gerade bewusst noch "Netzwerk-Carrier" eingefügt:

Versuchst du kurzfristig Easy, Ryan, German und Co zu buchen, hast du sehr häufig Preise, die zumindest vergleichbar derer der Netzwerkcarrier sind. Es ist eben eine andere Kalkulationsbasis in einem anderen Kostenrahmen.

 

[bwbollek]

Mag sein, aber man hat sich für die B787 doch für die RR Triebwerke entschieden, vielleicht würde es sich lohnen die 330 noch auf Trent 700 umzurüsten, denn die sind noch sparsamer und sorgen, vor allem bei den A330-300ern für eine höhere Reichweite und man könnte JFK und MIA mit z.B. JFK 5/7 und MIA 4/7 von TXL und DUS bedienen und hätte dann schonmal 2 wichtige Ziele auf akzeptabler Frequenz ?!

mit den 12 A332 kann man dann auch ca 12 Ziele à 5/7 bedienen und mit den 18 B787 kann man dann die Frequenzen und Ziele erhöhen und sich somit einen entscheidenden Teil der Langstrecken ab DEU sichern um profitabel zu werden !

Das mit der Motorenumrüstung kannst du vergessen. Abgesehen von der technischen Komponente (k.A. ob das wegen Aufhängung, Anschlüssen etc. überhaupt möglich wäre) hat man dazu überhaupt kein Geld. Mehdorn und Co. werden am Saatwinkler Damm in den kommenden Wochen und Monaten jeden Euro doppelt umdrehen müssen. Da bleibt für sowas überhaupt kein Platz.

 

Die Reichweite von ca. 8800 km bei A333 reicht für JFK, MIA, RSW oder die Karibikziele (LTU ist damit schließlich auch über den Teich), aber die Maschinen sind insbesondere im Innenraum (aus meiner Sicht im Moment) alles andere als langstreckentauglich. Insbesondere die (neuen) Sitze und die fehlenden Ablagefächer über den Mittelsitzen müsste man also auch erstmal noch nachrüsten, um die Maschinen auf einen annähernd gleichen Standard zu bringen.

[Hilfskraft]

die Geschäftsleute sind ein Sonderfall, wenn die Firma zahlt, kann jeder den Grossen Macker spielen,

man sieht eine Menge Schmalspurgeschäftsleute auch bei GermanWings , die zahlen dann für ein Ticket über 100€, dafür aber 3 Tage vor Flug gebucht und ich sitze für 20€ damals und muss dafür aber 9 Monate im voraus buchen.

Wahrscheinlich wird in 10 Jahren das Fliegen für Leute wie mich sowieso nicht mehr finanzierbar siein

[Koelli]

Die Werbung der LH ist nichtmal vergleichend - kein Mitbewerber wird direkt verunglimpft oder ähnliches. Wo soll hier der juristische Hebel sein?

 

Disclaimer: Ich bin definitiv der Meinung, dass es häufig einen "better way to fly" gibt! ;)

 

Wo der juristische Hebel sein soll?

LH behauptet mit seinem Werbespruch, dass es auf der ganzen Welt l

keinen besseren weg zu fliegen gibt, als mit Lufthansa.

Mit welchem Recht können die das einfach behaupten, ohne das die anderen Airlines sich wehren?

[FlyingT]

die Geschäftsleute sind ein Sonderfall, wenn die Firma zahlt, kann jeder den Grossen Macker spielen,

man sieht eine Menge Schmalspurgeschäftsleute auch bei GermanWings , die zahlen dann für ein Ticket über 100€, dafür aber 3 Tage vor Flug gebucht und ich sitze für 20€ damals und muss dafür aber 9 Monate im voraus buchen.

Wahrscheinlich wird in 10 Jahren das Fliegen für Leute wie mich sowieso nicht mehr finanzierbar siein

 

Mit Verlaub:

Du bist der Sonderfall!

 

Wie ich weiter oben beschrieben habe, schauen gerade "kleinere" Firmen auf der Kurzstrecke inzwischen auch auf die Kosten.

Die Differenzierung habe ich bezüglich drei Fällen vorgenommen:

- Man will/muss flexibel in der Nutzung des Fluges sein (Umbuchungen passieren nicht gerade sehr selten)

- Man muss kurzfristig buchen, zu festgesetzten Uhrzeiten

- Man soll am Tag nach der Langstreckenankunft arbeiten.

 

Darüber hinaus hast du meine These ja bestätigt:

 

man sieht eine Menge Schmalspurgeschäftsleute auch bei GermanWings , die zahlen dann für ein Ticket über 100€, dafür aber 3 Tage vor Flug gebucht und ich sitze für 20€ damals und muss dafür aber 9 Monate im voraus buchen.

 

Mal ganz ehrlich:

Glaubst du, dass du für 20€ per Tickt für die Airline in irgendeiner Art erwünscht bist?

Glaubst du, dass du mehr als einer der wenigen, unflexiblen Profiteure des Marketings bist?

Glaubst du, dass die Airline an dir auch nur einen Cent verdient?

Glaubst du, dass die Airline an dir mehr als 5€ Kostendeckungsbeitrag generieren kann?

Glaubst du, dass du nur im Ansatz einen Anspruch darauf hast, derart von den High-Yield-Kunden subventioniert zu werden?

 

Bitte, mal ehrlich, glaubst du wirklich, dass Fliegen so billig sein kann wie die Nutzung eines bewusst geförderten ÖPNV?