Gast Geschrieben 14. Oktober 2015 Melden Geschrieben 14. Oktober 2015 Schade, hatte gehofft man ist konsequenter. ... und verpasst Air Berlin den Todesstoß?
alxms Geschrieben 14. Oktober 2015 Melden Geschrieben 14. Oktober 2015 ... und verpasst Air Berlin den Todesstoß? Wäre nach jahrelangem Missmanagment folgerichtig, so hart es klingt. Es kann nicht sein, dass solche Airlines durch immense Geldzuschüsse aus der Wüste künstlich am Leben erhalten werden...
Gast Geschrieben 14. Oktober 2015 Melden Geschrieben 14. Oktober 2015 Ohne Unterstützung, ob kurz- oder langfristig, würde es wohl viele Airlines nicht mehr geben. Allen voran Alitalia, aber auch Swiss, Austrian oder Iberia. Demnach wurden diese Airlines auch künstlich am Leben gehalten. Die deutsche Politik muss das tun, was für die deutsche Luftverkehrswirtschaft am Besten ist. Deshalb wurde die richtige Entscheidung getroffen.
OliverWendellHolmesJr Geschrieben 14. Oktober 2015 Melden Geschrieben 14. Oktober 2015 Überspitzt formuliert, genehmigt man die AB-EY Codeshare-Flüge kann man zwei Airlines am Luftfahrt-Standort D langsam beim zugrunde gehen zusehen. Verbietet man sie, geht es bei der einen schneller als bei der anderen. Wieder ernsthaft: Mir ist nicht ganz klar, wie man gerichtsfest die Codeshare-Flüge nicht erneut genehmigen will, nachdem man sie zunächst ohne Probleme genehmigt hat und dann, nach Intervention eines "besorgten" Dritten, wiederholt unter Vorbehalt genehmigt hat. Grundsätzlich glaube ich, dass die Flüge für die Zukunft des Luftfahrtmarkts in Deutschland irrelevant sind.Sie sind aber definitiv nicht so schädlich, so dass sie untersagt werden können. Die Genehmigungspflicht für die Flüge ist als Anspruchsgrundlage so ausgelegt, dass die Genehmigung nur bei Verstoß gegen öffentliche Interessen unterbleiben kann.
Lucky Luke Geschrieben 14. Oktober 2015 Melden Geschrieben 14. Oktober 2015 Ganz ehrlich: Die LH sollte froh sein, dass AB noch am Leben ist. Alles, was die frei werdenden Slots auffüllen würde, wäre wesentlich schlimmer fürs Geschäft.
crazzo Geschrieben 15. Oktober 2015 Melden Geschrieben 15. Oktober 2015 Ohne Unterstützung, ob kurz- oder langfristig, würde es wohl viele Airlines nicht mehr geben. Allen voran Alitalia, aber auch Swiss, Austrian oder Iberia. Demnach wurden diese Airlines auch künstlich am Leben gehaltenWenn man noch ein paarJahre weiter in die Vergangenheit schaut, kann man LH auch noch in diese Liste setzen. Das soll jetzt kein Plädoyer für eine Staatsfinanzierung von Airlines sein, aber was ein Investor, und nichts anderes ist EY im Fall von AB, mit seinem Geld anstellt um seine Interessen zu verfolgen, ist alleine seine Sache. Wieder ernsthaft: Mir ist nicht ganz klar, wie man gerichtsfest die Codeshare-Flüge nicht erneut genehmigen will, nachdem man sie zunächst ohne Probleme genehmigt hat und dann, nach Intervention eines "besorgten" Dritten, wiederholt unter Vorbehalt genehmigt hat. Grundsätzlich glaube ich, dass die Flüge für die Zukunft des Luftfahrtmarkts in Deutschland irrelevant sind.Sie sind aber definitiv nicht so schädlich, so dass sie untersagt werden können. Die Genehmigungspflicht für die Flüge ist als Anspruchsgrundlage so ausgelegt, dass die Genehmigung nur bei Verstoß gegen öffentliche Interessen unterbleiben kann. Sehr gut und sachlich dargelegt. Stimme Dir hier voll zu. Wenn es tatsächlich eine rechtssichere Möglichkeit des Genehmigungsentzugs oder der Nichtneugenehmigung geben würde, gäbe es schon längst keine EY-CS auf TXL-AUH-TXL und STR-AUH-STR bzw. hätte es nie gegeben. Schade, hatte gehofft man ist konsequenter. Konsequenter in wie fern? Wenn es offenbar die rechtliche Möglichkeit der Codeshares mit EY gibt, ist man doch konsequent und genehmigt diese weiterhin. Wenn Du tiefere Einblicke in das entsprechende Luftverkehrsabkommen und die weiteren rechtlichen Vorschriften hast, teile die doch mit uns. Ich bin gerne bereit meine Meinung zu überdenken. Wenn Du aber nur die von Lobbyisten und Presse gesetzten "Fakten" weitergibst, dann kann ich mit Deinem Post leider nicht viel anfangen.
Fluginfo Geschrieben 15. Oktober 2015 Melden Geschrieben 15. Oktober 2015 Ist doch auch mal schön wenn man mitbekommt, die Lufthansa und ihre ständigen Vertreter in Berlin schaffen doch nicht alles durchzusetzen, wenn sie schon so vehement Luftverkehrsabkommen z. B. mit China und VAE dermaßen blockieren, weil man selbst nicht wachsen will oder kann oder darf. Das gibt Hoffnung, weil in vielerlei Hinsicht nicht mehr Zeitgemäß, auch wenn anderer Orts gänzlich andere Bedingungen vorherrschen. Dies ist nur ein Teil der Globalisierung, und hier profitierte besonders eine Lufthansa in früheren Jahren überdurchschnittlich, daher war man auch mal Leader und Mitbegründer der Star Alliance. Nur durch die internen Probleme konnte man hier wie einige andere Europäer nicht mehr mitziehen und hat seinen Führungsanspruch leichtfertig abgegeben. Vielleicht wäre man besser beraten gewesen, früher schon Kooperationen mit Sandkastenairlines oder LCC-Airlines einzugehen als alles selbst auf die Füße zu stellen, wobei man ja mit Lufthansa Italia und Germanwings schon 2x auf die Nase gefallen ist und dies mit Eurowings auch nicht ausgeschlossen ist, und hoffentlich auch nicht kommen wird. Ergänzend wollte ich noch anmerken, mir kommt es so vor, als ob die drei großen Flugallianzen Star Alliance, OneWorld und Skyteam nicht mehr uneingeschränkt den aktuellen Bedürfnissen der europäischen Airlines zu 100 % zugeschnitten sind. Allianzen sind immer auf Wachstum aufgebaut, daher richten sich die Kontinente und deren Airlines neu aus. Europa ist zumindest was Allianzteilnehmer und deren Marktanteil betrifft ein stagnierender Markt. Wachstum generieren die Allianz unabhängigen Billiganbieter in Europa. Somit gibt es andere Gewichtungskriterien bei den Flugallianzen.
aaspere Geschrieben 15. Oktober 2015 Melden Geschrieben 15. Oktober 2015 Der Drops ist noch nicht gelutscht. Und die Zeit drängt jetzt wirklich. http://www.airliners.de/deutschland-vereinigte-arabische-emirate-luftverkehrsabkommen/36951
crazzo Geschrieben 15. Oktober 2015 Melden Geschrieben 15. Oktober 2015 Weiß jemand, warum DUS-LAX heute einen Zwischenstop in KEF eingelegt hat?
Lucky Luke Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Da ab KEF 3 Paxe weniger mitgeflogen sind, klingt mir das verdächtigt stark nach einem Medical. Was mich eher verwundet, ist, dass in KEF der PIC gewechselt hat. Also entweder war der Augmenting Pilot ein rated CP oder AB hat erstaunlichst schnell eine Ersatzcrew nach Keflavik bekommen.
crazzo Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 @ Lucky Luke Danke für Deine Antwort und Deine Recherche.Sieht tatsächlich stark nach einem Medical aus. Der Wechsel ist auf den ersten Blick nicht nachvollziehbar. Hängt das evtl. mit Dienstzeiten zusammen? Oder vielleicht mit Anrechnungen auf CPT-Zeiten die für Beförderungen benötigt werden (weiß nicht ob sowas relevant ist)?
Dummi Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Woher kommt die Info das der PIC gewechselt hat? Kann das aus der internen Dokumentation nicht erkennen.
KranichLH Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Im Zweifel immer für den Airport! In Deutschland gibt es kein gemeinsames Interesse der Airportbetreiber und der Airlines. Aiports wollen wachsen, siehe FRA und MUC, die „ heimischen Airlines“ können den gewaltigen Kapazitätsausbau aber nicht bedienen, eher erhöht Emirates seine Frequenzen von MUC als das LH aufstockt. Auch das Beispiel Düsseldorf ist typisch , dort wird eigens für Emirates ein Gate für den A380 gebaut und LH zieht sich von Düsseldorf zurück. Weil die Flughafenbetreiber und ihre angesiedelten lokalen Dienstleister ein Interesse haben zu wachsen und damit auch Arbeitsplätze schaffen, werden die Interessen insbesondere der LH unter die Räder kommen. Entscheidendes Wachstum an den Flughäfen findet nicht mehr mit LH statt, also wie werden sich die Politiker entscheiden? Auch das Beispiel FRA zeigt das Problem, wenn dort die Kapazität um 1/3 wächst und Fraport 4,5 Milliarden verbaut, wer soll denn diese Slots nutzen, LH wird in FRA mit dem neuen Terminal 3 untergehen. Die Forderung mit der Einschränkung von Verkehrsrechten LH zu helfen würde die Investition in FRA ad absurdum führen. Generell muss man sich darüber im klaren sein, wenn die Kapazitäten weiter wachsen, dann werden besonders die LCC, ME3 und TK profitieren zu Lasten von LH. Die vielen großen und kleinen Politiker werden im Zweifel immer für die Interessen ihres lokalen Airports eintreten und nicht für LH.
Tischka Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Im Zweifel immer für den Airport! In Deutschland gibt es kein gemeinsames Interesse der Airportbetreiber und der Airlines. Aiports wollen wachsen, siehe FRA und MUC, die „ heimischen Airlines“ können den gewaltigen Kapazitätsausbau aber nicht bedienen, eher erhöht Emirates seine Frequenzen von MUC als das LH aufstockt. Auch das Beispiel Düsseldorf ist typisch , dort wird eigens für Emirates ein Gate für den A380 gebaut und LH zieht sich von Düsseldorf zurück. Weil die Flughafenbetreiber und ihre angesiedelten lokalen Dienstleister ein Interesse haben zu wachsen und damit auch Arbeitsplätze schaffen, werden die Interessen insbesondere der LH unter die Räder kommen. Entscheidendes Wachstum an den Flughäfen findet nicht mehr mit LH statt, also wie werden sich die Politiker entscheiden? Auch das Beispiel FRA zeigt das Problem, wenn dort die Kapazität um 1/3 wächst und Fraport 4,5 Milliarden verbaut, wer soll denn diese Slots nutzen, LH wird in FRA mit dem neuen Terminal 3 untergehen. Die Forderung mit der Einschränkung von Verkehrsrechten LH zu helfen würde die Investition in FRA ad absurdum führen. Generell muss man sich darüber im klaren sein, wenn die Kapazitäten weiter wachsen, dann werden besonders die LCC, ME3 und TK profitieren zu Lasten von LH. Die vielen großen und kleinen Politiker werden im Zweifel immer für die Interessen ihres lokalen Airports eintreten und nicht für LH. Die eigentliche Frage ist doch, warum fliegen Menschen lieber mit emirates und co, anstatt den Direktflug mit LH zu nehmen. Der stundenlange Aufenthalt in Dubai ist es mit Sicherheit nicht. das Produkt LH ist also nicht mehr so gut, wie das der Konkurrenz. Daran muss LH arbeiten. Nur mit einem besseren Produkt, kann die LH nachlegen. Die airports reagieren doch nur: in Deutschland und europa,wächst das Bedürfnis der Menschen nach Mobilität. Und diese läuft zwangsläufig an den Flughäfen auf. Bleiben wir bei deinem genannten Beispiel Düsseldorf: emirates kommt mit den A380, und LH zieht den Langstrecken jet ab Düsseldorf ab, streicht Chicago und reduziert New York. Das ist eher eine trotz Reaktion, als (Pro)aktives handeln. Wer Flughäfen vernachlässigt, muss sich nicht darüber wundern, dass die Konkurrenz aufläuft. Und sich dann über den Airport in der Öffentlichkeit zu beschweren, ist dann ganz großes Kino. Hätte LH in Düsseldorf weiter expandiert, dann wäre Düsseldorf vielleicht gar interessant genug für emirates gewesen. Das sich airports neue Kunden suchen, wenn alte Kunden nicht mehr bereit sind Geld in die Hand zu nehmen, ist selbstverständlich. Airports sind nicht nur Infrastruktur, Sonden sollen nach der öffentlichen Meinungen mindestens kostendeckend arbeiten, bei staatlicher Beteiligung wäre ein hoher Gewinn auch nicht schlecht. Für airports ist das ein Dilemma. Mit anderen Worten: die LH ist selber schuld. Jahrelang ist in Deutschland seitens LH nichts passiert. Die heutige Entwicklung war absehbar und LH hatte Genug zeit gehabt, sich darauf vorzubereiten. Viele der Probleme, die heute angegangen werden, hätten bereits vor Jahren angegangen werden müssen.
KranichLH Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Die eigentliche Frage ist doch, warum fliegen Menschen lieber mit emirates und co, anstatt den Direktflug mit LH zu nehmen. Der stundenlange Aufenthalt in Dubai ist es mit Sicherheit nicht. das Produkt LH ist also nicht mehr so gut, wie das der Konkurrenz. Daran muss LH arbeiten. Nur mit einem besseren Produkt, kann die LH nachlegen. Die airports reagieren doch nur: in Deutschland und europa,wächst das Bedürfnis der Menschen nach Mobilität. Und diese läuft zwangsläufig an den Flughäfen auf. Bleiben wir bei deinem genannten Beispiel Düsseldorf: emirates kommt mit den A380, und LH zieht den Langstrecken jet ab Düsseldorf ab, streicht Chicago und reduziert New York. Das ist eher eine trotz Reaktion, als (Pro)aktives handeln. Wer Flughäfen vernachlässigt, muss sich nicht darüber wundern, dass die Konkurrenz aufläuft. Und sich dann über den Airport in der Öffentlichkeit zu beschweren, ist dann ganz großes Kino. Hätte LH in Düsseldorf weiter expandiert, dann wäre Düsseldorf vielleicht gar interessant genug für emirates gewesen. Das sich airports neue Kunden suchen, wenn alte Kunden nicht mehr bereit sind Geld in die Hand zu nehmen, ist selbstverständlich. Airports sind nicht nur Infrastruktur, Sonden sollen nach der öffentlichen Meinungen mindestens kostendeckend arbeiten, bei staatlicher Beteiligung wäre ein hoher Gewinn auch nicht schlecht. Für airports ist das ein Dilemma. Mit anderen Worten: die LH ist selber schuld. Jahrelang ist in Deutschland seitens LH nichts passiert. Die heutige Entwicklung war absehbar und LH hatte Genug zeit gehabt, sich darauf vorzubereiten. Viele der Probleme, die heute angegangen werden, hätten bereits vor Jahren angegangen werden müssen. Ich sehe da keinen generellen Widerspruch zu meiner Argumentation, ich wollte nur darauf hinweisen, dass es völlig sinnlos ist von den Politikern über das Mittel Verkehrsrechte einzufordern LH zu schützen. Ich sehe das Sie, wenn Flughäfen ein Angebot haben werden es eben die anderen Airlines nutzen. LH kann wegen der Kostenstruktur nicht mithalten und zwangsweise bei wachsendem Angebot der Konkurrenz unter die Räder kommen. Eine kleine Überschlagsrechnung für Frankfurt. Stand Ende 2014, 470000 Flugbewegungen, FRA soll auf 700000 wachsen. dass ist eine Zunahme der durchschnittlich täglichen Flugbewegung von ca 1305 auf 1994 Bewegungen. LH hat derzeit 60% Anteil an allen Flugbewegungen in FRA, bei derzeit 1305 pro Tag also Anteil ca 783, um diesen Anteil zu halten müßte LH bei 1994 Flugbewegungen tgl ca 1167 Flüg in FRA anbieten, Differenz zum aktuellen Stand ca. 383, so viele zusätzliche Flüge täglich wird LH in Frankfurt nie anbieten können, LH verabschiedet sich doch langsam mit Eurowings von FRA. Neue LH Piloten sollen auch nicht mehr eingestellt werden.
Fluginfo Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Ich sehe da keinen generellen Widerspruch zu meiner Argumentation, ich wollte nur darauf hinweisen, dass es völlig sinnlos ist von den Politikern über das Mittel Verkehrsrechte einzufordern LH zu schützen. Ich sehe das Sie, wenn Flughäfen ein Angebot haben werden es eben die anderen Airlines nutzen. LH kann wegen der Kostenstruktur nicht mithalten und zwangsweise bei wachsendem Angebot der Konkurrenz unter die Räder kommen. Eine kleine Überschlagsrechnung für Frankfurt. Stand Ende 2014, 470000 Flugbewegungen, FRA soll auf 700000 wachsen. dass ist eine Zunahme der durchschnittlich täglichen Flugbewegung von ca 1305 auf 1994 Bewegungen. LH hat derzeit 60% Anteil an allen Flugbewegungen in FRA, bei derzeit 1305 pro Tag also Anteil ca 783, um diesen Anteil zu halten müßte LH bei 1994 Flugbewegungen tgl ca 1167 Flüg in FRA anbieten, Differenz zum aktuellen Stand ca. 383, so viele zusätzliche Flüge täglich wird LH in Frankfurt nie anbieten können, LH verabschiedet sich doch langsam mit Eurowings von FRA. Neue LH Piloten sollen auch nicht mehr eingestellt werden. Und Jump sehe ich nur als Produkt die eigene Schwäche etwas hinauszuzögern. In der Lufthansa Mainline Struktur würde einige Ziele erst gar nicht aufgenommen. Somit nur ein "dünner Strohhalm" in der aktuellen Lage der Lufthansa. Dabei schwächt man die anderen Hubs obendrein auch noch und die Abwärtsspirale fängt sich noch schneller zu drehen an.
alxms Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Und Jump sehe ich nur als Produkt die eigene Schwäche etwas hinauszuzögern. In der Lufthansa Mainline Struktur würde einige Ziele erst gar nicht aufgenommen. Somit nur ein "dünner Strohhalm" in der aktuellen Lage der Lufthansa. Dabei schwächt man die anderen Hubs obendrein auch noch und die Abwärtsspirale fängt sich noch schneller zu drehen an. Inwiefern schwächt man sich mit Jump die eigenen Hubs?...
Fluginfo Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Inwiefern schwächt man sich mit Jump die eigenen Hubs?... Das billigere Produkt bringt Vorteile am Mainhub Frankfurt und ist nachteilig auf die Hubs Wien, München und Zürich und deren jeweiligen Funktion und Zubringerverkehr. An der stetig steigenden Präsenz der Billigfluggesellschaften an den drei genannten Flughäfen und speziell im Ausblick auf 2016 gibt dieses Bild ab. Durch die verstärkte Zentralisierung, was das Jump-Produkt mit sich bringt, verstärkt diesen Effekt nochmals.
Winglet3 Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Interessante Debatte hier => wirklich ernst gemeint, Aber hat nicht mehr so viel mit AB zu tun => falscher Thread
alxms Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Das billigere Produkt bringt Vorteile am Mainhub Frankfurt und ist nachteilig auf die Hubs Wien, München und Zürich und deren jeweiligen Funktion und Zubringerverkehr. An der stetig steigenden Präsenz der Billigfluggesellschaften an den drei genannten Flughäfen und speziell im Ausblick auf 2016 gibt dieses Bild ab. Durch die verstärkte Zentralisierung, was das Jump-Produkt mit sich bringt, verstärkt diesen Effekt nochmals. Warum schwächt man mit Flügen zu Zielen, die nicht ab anderen Hubs angeflogen werden (TPA, SJC, CUN, MLE, PTY usw.), diese?
chris_flyer Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 CUN,MLE und MRU wird von der Mainline geflogen.
aaspere Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 Unser Hausmedium hat die CS-Problematik sehr verständlich nochmal dargestellt http://www.airliners.de/etihad-air-berlin-codeshare-diskussion-hintergrund/36956 Ich glaube auch, daß man sich um eine Grundsatzentscheidung herumdrücken wird und einfach eine weitere befristete Genehmigung für den WFP 2015/2016 erteilt.
alxms Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 CUN,MLE und MRU wird von der Mainline geflogen. Macht doch keinen grossen Unterschied. Fakt ist, mit dem Jump-Konzept sind zahlreiche neuen Strecken im Konzern erschienen, die vorher so nicht denkbar waren.
Andie007 Geschrieben 16. Oktober 2015 Melden Geschrieben 16. Oktober 2015 ... und die Cityline-Destinationen sind auch nicht sonderlich als Business-Ziele bekannt. Denke, dass die C und Y+ auf den Strecken ausreicht und immer noch zu einem ordentlichen Yield verkauft werden kann.
Tischka Geschrieben 17. Oktober 2015 Melden Geschrieben 17. Oktober 2015 Macht doch keinen grossen Unterschied. Fakt ist, mit dem Jump-Konzept sind zahlreiche neuen Strecken im Konzern erschienen, die vorher so nicht denkbar waren. Das stimmt so nicht. Diese Strecken wurden damals schon geflogen, als Condor noch zu LH gehört. Und auch wenn Mexiko bestimmt beliebt ist, so ist es leider unwahrscheinlich, dass die zusätzlichen Flüge der LH Richtung CUN auch gefüllt werden können. Zumal die Strecken auch ab DUS, MUC und BER angeboten werden und dort auch aufgestockt worden. Dazu kommt, dass Condor täglich ab FRA fliegt. Und ich habe die Preise selber verglichen: Condor fliegt fast immer deutlich günstiger als LH. Und über Condor können auch Zubringer (noch) mit LH gebucht werden. Sollten die wegfallen, könnte Condor tatsächlich in Schwierigkeiten geraten.
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