BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[bascit]

PS: Ein Nachwort zur wirtschaftlichen Situation Berlins: Die Beschreibung der aktuellen Sitaution ist doch kein persönlicher Angriff auf die Berliner (die Reaktionen lassen dieser Eindruck aber entstehen), sondern eine Beschreibung der aktuellen Situation.

.

 

Ich glaube, niemand hat etwas gegen eine mehrdimensionale und sachliche Beschreibung der wirtschaftlichen Situation Berlins mit ihren Schwächen und Stärken. Und die Diskussion in diesem Thread trägt ja am Ende doch etwas dazu bei, sich ein differenzierteres oder etwas anderes Bild über die Stadt oder das Potenzial der Berliner Airports zu machen, was deren Vergangenheit und Zukunft betrifft.

 

Bezüglich Lufthansa nehme ich auch an, dass sie erst verstärkt aktiv werden, wenn sich jemand anderes sein Streckennetz dementsprechend aufbaut. Nur denke ich, dass sich bei der sich ergebenden Lücke nach Öffnung von BER schnell etwas entwickelt. Sofern sich die wirtschaftliche Situation der Flieger bis dahin entspannt und weiterhin Wettbewerb erlaubt.

 

Wahrscheinlichster Anbieter ist weiterhin Air Berlin, auch wenn sie gerade damit auf der Fresse landeten. Ich weiß schon, was darauf an Antworten kommt, deshalb mit ergänzenden Hinweis: natürlich nur wenn sie es schaffen, ihre Unternehmensorganisation zu modernisieren und sich für eine Allianz fit zu machen. Bei AB gibt es außerdem bereits Ansätze für solche Umsteigeverbindungen (im europ. Rahmen), die mit BBI ausbaufähig sind. Geht Air Berlin pleite, wird ein anderes Unternehmen ihren Platz einnehmen. Da mache ich mir keine Sorgen, weil es genügend Beispiele aus der Vergangenheit dafür gibt.

[L49]

Wann hast Du zuletzt eine Northwest oder Emirates in Tegel gesehen? Die letzten Flüge unter EK-Nummer sind schon lange her und gingen ab Schönefeld in die Wüste.

EK würde gerne sofort ab TXL und STR fliegen - darf aber nicht.

[L49]

alle interkont-fluggesellschaften machen wohl was falsch, wenn sich in BER HEUTE viel geld verdienen ließe....

Tja, das setzt aber auch einen leistungsfähigen Flughafen vorraus. Doch was findet man bisher dort: Einen Sammelsurium aus einem aus allen Nähten platzenden Regionalflughafen, einen zum LLC-Port umgewandelten Werksflughafen eines Flugzeugherstellers und ein Architekturdenkmal aus der Vorkriegszeit. Damit kann man heut keine Staat mehr machen.

Wenn eine Airline der Ansicht ist, mit der Bedienung irgendeines Flughafens Geld verdienen zu können, dann wird sie das tun, auch wenn die Infrastruktur dort nicht unbedingt optimal ist (vgl. LH nach Pune oder Asmara, Swiss nach Douala ...). Die Einstellung, man müsse infrastrukturmäßig nur klotzen, dann kämen die Airlines schon von ganz allein, ist genau das was Rostock mit seinem überdimensionierten Terminal jetzt in den Ruin treibt.

Ich bin sicher, Delta und Continental würden in ihrer derzeitigen wirtschaftlichen Situation liebend gerne eine 777 nach TXL einsetzen, wenn sie sie mit hinreichend zahlenden Passagieren voll bekämen, allein es fehlen die Reisenden. Das in einem anderen Beitrag angesprochene Manko, in TXL könne keine 747 abgefertigt werden, ist also nicht wirklich eines.

 

Und noch was zur Historie Berlins. 40 Jahre "Frontstadt" im Westen, bzw. "Hauptstadt der DDR" im Osten hat in Berlin eine Attitüde der Maßlosigkeit und des Anspruchsdenkens (basierend auf dem Geld anderer) domestiziert, die immer noch nicht überwunden zu sein scheint, wie einige Beiträge dieses Diskussionsfadens zeigen.

[bascit]

Wenn eine Airline der Ansicht ist, mit der Bedienung irgendeines Flughafens Geld verdienen zu können, dann wird sie das tun, auch wenn die Infrastruktur dort nicht unbedingt optimal ist (vgl. LH nach Pune oder Asmara, Swiss nach Douala ...). Die Einstellung, man müsse infrastrukturmäßig nur klotzen, dann kämen die Airlines schon von ganz allein, ist genau das was Rostock mit seinem überdimensionierten Terminal jetzt in den Ruin treibt.

Ich bin sicher, Delta und Continental würden in ihrer derzeitigen wirtschaftlichen Situation liebend gerne eine 777 nach TXL einsetzen, wenn sie sie mit hinreichend zahlenden Passagieren voll bekämen, allein es fehlen die Reisenden. Das in einem anderen Beitrag angesprochene Manko, in TXL könne keine 747 abgefertigt werden, ist also nicht wirklich eines.

 

Und noch was zur Historie Berlins. 40 Jahre "Frontstadt" im Westen, bzw. "Hauptstadt der DDR" im Osten hat in Berlin eine Attitüde der Maßlosigkeit und des Anspruchsdenkens (basierend auf dem Geld anderer) domestiziert, die immer noch nicht überwunden zu sein scheint, wie einige Beiträge dieses Diskussionsfadens zeigen.

 

a) BBI überdimensioniert??? Was hat Rostock mit BBI zu tun?

 

B) Neben der 747 dürfen weder eine 777, noch ein A340-600, eigentlich alle Flugzeuge mit den höchsten Sitzplatzkapazitäten nicht in TXL landen oder starten, die vollbesetzt und vollgetankt einen Langstreckenflug antreten wollen. Die Start- und Landebahn ist - gerade beim Abheben - einfach zu kurz. Auch deshalb konnte sich nie ein Interkontiverkehr im Hubmaßstab in Berlin ausbilden. Diese infrastrukturelle Beschränkung wird mit BBI beseitigt.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_runways

 

c) Wie pauschalisierend du über die die Berliner denkst, sagt wesentlich mehr über deine Geisteshaltung aus als über die der Berliner.

[HAJ-09L]

@ bascit:

 

Ist von L49 sicher zu sehr zugespitzt und zu pauschalisierend formuliert, aber meiner Meinung nach nicht vollständig von der Hand zu weisen. Mein persönlicher Eindruck ist, dass bei verschiedensten Diskusionen in Berlin immer wieder die Aussage "aber wir sind doch Hauptstadt" zur Begründung kommt, warum dieses eben nicht geschlossen oder verkleinert werden darf und warum jenes eben unbedingt vorhanden sein muss.

[L49]

a) BBI überdimensioniert??? Was hat Rostock mit BBI zu tun?

Ich habe ünerhaupt nichts von oder über BBI geschrieben. Es ging mir nur darum, aufzuzeigen, dass das Vorhalten oder Erstellen von Luftverkehrsinfrastruktur ohne konkreten Bedarf finanziell verheerende Folgen haben kann, deshalb RLG.

Anderes, positives Beispiel: MIA wird in absehbarer zeit in der Lage zu sein, die A380 abfertigen zu können. Die dafür notwendigen Ausbauten nahm man aber erst in Angriff, nachdem sich eine Fluggesellschaft (hier: Lufthansa) vertraglich dazu verpflichtet hat, MIA auch tatsächlich mit so einem Gerät zu bedienen. Für meinen Geschmack zegut so etwas von Augenmaß, eine auf schierer Befindlichkeit basierende Forderung nach Infrastruktur oder Luftverkehrsangeboten, ohne dass sich ein konkreter Bedarf dagegen von Größenwahn (oder auch Minderwertigkeitskomplexen).

 

Berlin hatte bis zum Aufkommen der LCC wahrlich ein Luftverkehrsangebot, dass hinsichtlich der angebotenen Destinationen wahrlich dem Bedarf nicht entsprach. Diese Zeiten sind aber seit einigen Jahren vorbei.

 

B) Neben der 747 dürfen weder eine 777, noch ein A340-600, eigentlich alle Flugzeuge mit den höchsten Sitzplatzkapazitäten nicht in TXL landen oder starten, die vollbesetzt und vollgetankt einen Langstreckenflug antreten wollen. Die Start- und Landebahn ist - gerade beim Abheben - einfach zu kurz. Auch deshalb konnte sich nie ein Interkontiverkehr im Hubmaßstab in Berlin ausbilden.

Das ist doch völliger Blödsinn. Wenn eine Airline unbedingt Interkontflüge in Berlin anbieten will und der Ansicht ist, dafür tatsächlich die größten und fettesten auf dem Markt verfügbaren Kisten unbedingt nutzen zu müssen, kann sie das jederzeit in SXF tun, meist sicherlich auch in TXL, es muss ja nicht unbedingt eine 744 nach EZE (ab BER dorthin 2007 rund 10 Pax pro Tag - etwas wenig für 'ne 747) sein. Es gibt im übrigen auch 343, 340, 333, 332, ... aus dem Hause Airbus.

 

Der Grund für den Nicht-Hub ist was anderes: Man legt einen Hub als Airline dorthin, wo sich ohnehin schon ein gewisses Originäraufkommen befindet, weil man an solchen Paxen mehr Kohle einfährt, als an denen, die man erst mit einem Zubringerflug zu seinem Hub karren muss.

Sonst könnte man einen Mega-Deutschland-Hub auch einfach in Parchim oder Cochstedt aufziehen.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_runways

Danke für diesen Link. Ihm entnehme ich "At sea level, 10,000 ft (3,048 m) can be considered an adequate length to accommodate virtually any aircraft. " In TXL hat die 08L/26R meines Wissens 3.023 Meter und es liegt eher auf Meeresniveau als etwa La Paz. Somit sollte wirklich für praktisch alle Ziele, zu denen auch nur annähernd Verkehrspotential ab/bis Berlin besteht. ein adäquates Flugzeug dort starten und landen können. Und wenn man die 25 fehlenden Meter unbedingt gebraucht hätte - ich bin mir sicher, das bißchen Teer hätte man in TXL sicherlich noch hingekleckst bekommen.

[L49]

@ bascit:

 

Ist von L49 sicher zu sehr zugespitzt und zu pauschalisierend formuliert, aber meiner Meinung nach nicht vollständig von der Hand zu weisen. Mein persönlicher Eindruck ist, dass bei verschiedensten Diskusionen in Berlin immer wieder die Aussage "aber wir sind doch Hauptstadt" zur Begründung kommt, warum dieses eben nicht geschlossen oder verkleinert werden darf und warum jenes eben unbedingt vorhanden sein muss.

 

Die ersten zwei "zu" solltest du rausnhemen. ;-)

 

Ansonsten Zustimmung. Man kann sich in Berlin nicht einfach nur darüber freuen, dass man das Potential für die eine oder andere Interkontinentalstrecke hat, einige davon auch bereits beflogen werden und von der Lufthansa attestiert bekommt, dass noch einiges möglich wäre. Nein, man muss als Hauptstadt dann gleich auf einen Hub insistieren, sozusagen eine(n) Nabe(l) der Welt. Erinnert mich ein wenig an die Erwartungshaltung bzgl. Hertha, wenn die sich mal gerade nicht auf einem Abstiegsplatz befindet ...

[bascit]

Anderes, positives Beispiel: MIA wird in absehbarer zeit in der Lage zu sein, die A380 abfertigen zu können. Die dafür notwendigen Ausbauten nahm man aber erst in Angriff, nachdem sich eine Fluggesellschaft (hier: Lufthansa) vertraglich dazu verpflichtet hat, MIA auch tatsächlich mit so einem Gerät zu bedienen. Für meinen Geschmack zegut so etwas von Augenmaß, eine auf schierer Befindlichkeit basierende Forderung nach Infrastruktur oder Luftverkehrsangeboten, ohne dass sich ein konkreter Bedarf dagegen von Größenwahn (oder auch Minderwertigkeitskomplexen).

Da ist BBI ebenfalls ein sehr schönes Beispiel. Erst nachdem die Airlines mehr Fluggastbrücken forderten und sich zu derem Betrieb verplichten, werden in BBI 25 statt 16 gebaut.

 

Danke für diesen Link. Ihm entnehme ich "At sea level, 10,000 ft (3,048 m) can be considered an adequate length to accommodate virtually any aircraft. " In TXL hat die 08L/26R meines Wissens 3.023 Meter und es liegt eher auf Meeresniveau als etwa La Paz. Somit sollte wirklich für praktisch alle Ziele, zu denen auch nur annähernd Verkehrspotential ab/bis Berlin besteht. ein adäquates Flugzeug dort starten und landen können. Und wenn man die 25 fehlenden Meter unbedingt gebraucht hätte - ich bin mir sicher, das bißchen Teer hätte man in TXL sicherlich noch hingekleckst bekommen.

Die Betonung liegt auf "virtually". In TXL landeten schon einige 747s, ebenso wie die A380 in SXF, aber eben nicht im regulären, vollbepackten, vollgetankten Linienverkehr. Im Link steht nämlich auch "International widebody flights may also have landing requirements of 10,000 ft (3,048 m) or more and takeoff requirements of 13,000+ ft (3,962+ m). So fehlen in TXL nicht 25m sondern um die 900m, um eine Erlaubnis für den regulären Linienbetrieb zu erhalten. Da TXL an mehreren Wohngebieten grenzt und nicht ausbaufähig ist, schafft erst BBI/BER Abhilfe.

 

Wenn eine Airline unbedingt Interkontflüge in Berlin anbieten will und der Ansicht ist, dafür tatsächlich die größten und fettesten auf dem Markt verfügbaren Kisten unbedingt nutzen zu müssen, kann sie das jederzeit in SXF tun, meist sicherlich auch in TXL, es muss ja nicht unbedingt eine 744 nach EZE (ab BER dorthin 2007 rund 10 Pax pro Tag - etwas wenig für 'ne 747) sein. Es gibt im übrigen auch 343, 340, 333, 332, ... aus dem Hause Airbus.

siehe oben

SXF eignet sich weniger als TXL, weil es derzeit weniger Anschlüsse bietet und es auch unwirtschaftlicher ist, als Airline auf mehreren Flughäfen vertreten zu sein. EZE zeigt ein schönes Extrembeispiel, mit dem die Diskussion hier geführt wird. Ich teile ja den Unterhaltungswert, jedoch nicht den Informationsgehalt dieser Aussagen. Die Strecke wird selbst aus Frankfurt nicht täglich bedient, dann jedoch mit Großgerät (A340-600), um die Strecke zu bewältigen. Argentinier gibt es tatsächlich wenig in der Hauptstadt, wie allgemein in DTL. Die fliegen lieber nach Spanien.

 

Ansonsten Zustimmung. Man kann sich in Berlin nicht einfach nur darüber freuen, dass man das Potential für die eine oder andere Interkontinentalstrecke hat, einige davon auch bereits beflogen werden und von der Lufthansa attestiert bekommt, dass noch einiges möglich wäre. Nein, man muss als Hauptstadt dann gleich auf einen Hub insistieren, sozusagen eine(n) Nabe(l) der Welt. Erinnert mich ein wenig an die Erwartungshaltung bzgl. Hertha, wenn die sich mal gerade nicht auf einem Abstiegsplatz befindet ...

Ich finde es auch wenig hilfreich, sich einen auf die Hauptstadtrolle runterzuholen. Sehe aber an vielen Stellen durchaus Potenzial für ein paar mehr Interkontinentalstrecken, die sich eben aus positiven Standorteigenschaften Berlins ergeben. Die zu nutzen, daran arbeitet die Stadt. Würde sie es nicht tun, würde man ihr zu Recht wirtschaftliche Inkompetenz vorhalten. Und wir sprechen hier immer über Hubs, aber nie über ihre Größe. Berlin wird doch jetzt schon von ein paar Airlines als Hub genutzt (v.a. im Mittelstreckenbereich). Niemand denkt, Berlin ist der Nabel der Welt. Von Atlanta oder Frankfurt denkt das auch niemand und da will/wird Berlin in absehbarer Zeit beim Flugpassagieraufkommen auch nicht hin, aber es ist wesentlich mehr drin, als derzeit auf Grund der infrastrukturellen Beschränkung abgefertigt werden. Berlin auf ein Dorf voller Arbeitslosen zu reduzieren, das die Weltherrschaft an sich reißen möchte, trägt konstruktiv nicht viel zur Diskussion bei, weil es sich nur an realitätsfernen Extremen abarbeitet. Das ist jetzt nicht auf dich gerichtet, sondern kam gerne schon von anderen Teilnehmern dieses Forums.

[HAJ-09L]

Sehe aber an vielen Stellen durchaus Potenzial für ein paar mehr Interkontinentalstrecken, die sich eben aus positiven Standorteigenschaften Berlins ergeben.

 

Jau, einige Strecken werden sicher dazukommen, aber dann gleich von einem Hub zu sprechen? Hmm, mal schauen...

Unabhängig davon habe ich nichts gegen eine derart positive Entwicklung in BER! ;-)

[bascit]

OT an

 

Über Zukunftsfähigkeit kann man viel schwadronieren, wir leben aber heute und da sieht's in Berlin düster aus, nicht nur nach Meinung einiger Hamburger.

Berlin erhält mehr Sonnenstunden im Jahr als Hamburg. Wird dir jeder Meterologe bestätigen:)

 

Klar, die schlechten Zahlen Berlins sind natürlich nur eine Erfindung. :-D

Wenn sie vom HWWI oder der INSM kommen, auf jeden Fall. Ihre Agentur (Scholz&Friends) macht sonst auch nur Werbung a la "Red Bull verleiht Flügel." Da muss man schon sehr viel gezogen haben, um dann mit einer Dose vom Balkon zu springen...

Jede Brandenburger Pillenklitsche arbeitet sauberer und ehrlicher als die INSM.

 

Sicher, und wenn die Poltik nicht interveniert hätte, säße die Bahn heute in Hamburg, so wie n-tv mittlerweile in Köln sitzt.

Der Hamburger Bürgermeister (Politik) hatte die Bahn doch erst gelockt. Und seit n-tv nach Köln zog (weil es RTL kaufte) und N24 von München nach Berlin kam, ist N24 und nicht mehr n-tv Marktführer...

 

OT off

[TXLjonas]

Sehe aber an vielen Stellen durchaus Potenzial für ein paar mehr Interkontinentalstrecken, die sich eben aus positiven Standorteigenschaften Berlins ergeben.

Jau, einige Strecken werden sicher dazukommen, aber dann gleich von einem Hub zu sprechen? Hmm, mal schauen...

 

Und da kommt die doppelte Bedeutung des Wortes "Hub" zum Tragen, die bascit schon angesprochen hat:

 

Der Begriff "Hub" sagt nichts über die Zahl der Maschinen noch über deren Größe aus. Eine Airline mit einem Dutzend CRJs kann diese in Hof zusammenfassen und über Hof Umsteigeverbindungen anbieten. Hof ist damit ein Hub, und hat nichts mit FRA oder MUC gemein. Wenn also von BBI als Hub gesprochen wird, dann sagt dies nicht über das verwendete Fluggerät aus, noch über die Zahl der Flugzeuge und der Verbindungen.

Unter diesem Aspekt müsste die Ausgangsfrage (BBI doch als Hub?) mit "Ja" beantwortet werden, schliesslich werden dafür im geringem Umfang Vorkehrungen getroffen.

Das allgemeine Verständnis von einem Hub ist jedoch ein großer Flughafen im Stile von FRA, AMS oder LHR. Nach dieser Definition muss die Ausgangsfrage mit "Nein" beantwortet werden. Es gab Anfang bis Mitte der Neunziger große Träume von 60 Mio Passagieren pro Jahr, die aber relativ schnell begraben worden. Die Ausgangsplanungen wurden durchgehend auf ein vetretbares Maß heruntergeschraubt, gleichzeitig wurde für steigenden Bedarf Vorkehrungen getroffen - wie es bei fast allen Neu- und Ausbauplanungen von Flughäfen geschieht.

 

 

OT: Ich hatte es schonmal vorgeschlagen, ich tue es wieder: wie wäre es mit einem Berlin-Bashing-Thread. Da kann jeder reinschreiben, was er an Berlin blöd findet. Ist ja auch immer leichter den Dreck vor dem Haus des Nachbarn zu finden. Da sehen die eigenen Probleme gleich viel kleiner aus.

[HAJ-09L]

...Das allgemeine Verständnis von einem Hub ist jedoch ein großer Flughafen im Stile von FRA, AMS oder LHR. Nach dieser Definition muss die Ausgangsfrage mit "Nein" beantwortet werden....

 

Na da sind wir uns doch alle einig...

[NullZwoElf]

Und seit n-tv nach Köln zog (weil es RTL kaufte) und N24 von München nach Berlin kam, ist N24 und nicht mehr n-tv Marktführer...

 

OT off

 

N24 = Marktführer? Ja aber worin? Nämlich in schlechter, oft unseriöser oberflächlicher und durch Katastrophenvoyourismus geprägter Nachrichtenberichterstattung. Selbst die eingekauften Pseudodokumentationen sind reißerisch und auf Sensationslüsterei getrimmt.

 

 

Diesen Sender an seinem Ort sein Eigen zu nennen ist daher negativ und nicht positiv. Wie kann man nur auf diese Art von Marktführerschaft stolz sein?

 

Sorry für off topic

[L49]

Danke für diesen Link. Ihm entnehme ich "At sea level, 10,000 ft (3,048 m) can be considered an adequate length to accommodate virtually any aircraft. " In TXL hat die 08L/26R meines Wissens 3.023 Meter und es liegt eher auf Meeresniveau als etwa La Paz. Somit sollte wirklich für praktisch alle Ziele, zu denen auch nur annähernd Verkehrspotential ab/bis Berlin besteht. ein adäquates Flugzeug dort starten und landen können. Und wenn man die 25 fehlenden Meter unbedingt gebraucht hätte - ich bin mir sicher, das bißchen Teer hätte man in TXL sicherlich noch hingekleckst bekommen.

Die Betonung liegt auf "virtually". In TXL landeten schon einige 747s, ebenso wie die A380 in SXF, aber eben nicht im regulären, vollbepackten, vollgetankten Linienverkehr. Im Link steht nämlich auch "International widebody flights may also have landing requirements of 10,000 ft (3,048 m) or more and takeoff requirements of 13,000+ ft (3,962+ m). So fehlen in TXL nicht 25m sondern um die 900m, um eine Erlaubnis für den regulären Linienbetrieb zu erhalten. Da TXL an mehreren Wohngebieten grenzt und nicht ausbaufähig ist, schafft erst BBI/BER Abhilfe.

Gut, mit den ganz großen Kisten müsste man also nach SXF oder bis zur Fertigstellung von BBI warten. Aber wohin sollten die denn derzeit überhaupt eingesetzt werden?

An Interkont-Zielen ab BER, zu denen man bisher umsteigen muss steht BKK weit vorn, aber dennoch mit nur rund 40% des Aufkommens von BER nach NYC (NYC als Referenz-Interkontziel, dass nonstop ab Berlin bedient wird), da sollte ne 332 o.ä. locker ausreichen, selbst wenn man in TXL resp. BKK noch einen ganzen Sack voll Umsteiger akquirieren könnte.

Dann kommt erst mal eine ganze Weile nichts, vielmehr weisen die nächst aufkommensträchtigeren Ziele (NRT, LAX, IAD, SIN) nur rund ein Viertel bis ein Fünftel des New Yorker Aufkommens ab/bis BER auf, da muss man froh sein, mit irgendwelchen Umsteigern zusammen überhaupt ein Volumen zu erreichen, dass die Einrichtung solcher Flüge erst ermöglichte.

 

SXF eignet sich weniger als TXL, weil es derzeit weniger Anschlüsse bietet und es auch unwirtschaftlicher ist, als Airline auf mehreren Flughäfen vertreten zu sein. EZE zeigt ein schönes Extrembeispiel, mit dem die Diskussion hier geführt wird. Ich teile ja den Unterhaltungswert, jedoch nicht den Informationsgehalt dieser Aussagen. Die Strecke wird selbst aus Frankfurt nicht täglich bedient, dann jedoch mit Großgerät (A340-600), um die Strecke zu bewältigen.

EZE war ganz bewusst gewählt - als Strecke, die aufgrund ihrer Länge eben nicht mit kleinerem Interkont-Gerät angeflogen werden kann und tatsächlich Infrastruktur benötigt, die in Berlin derzeit so nicht vorgefunden wird. Wenn das obendrein einen gewissen Unterhaltungswert hat, ist das doch nur positiv, oder?

Es ist nur eben so, dass es für keine derartige Strecke z. Z. einen wirklichen Bedarf also hinreichendes Volumen ab/bis BER gibt.

Höchstens EK, wenn sie in TXL Reisende nach ganz Asien, Australien/Ozeanien einsammeln, könnten vielleicht größeres Gerät wirklich befüllen. Die würden aber lieber heute als morgen kommen und TXL mit was auch immer da grade noch abheben kann gerne bedienen, dürfen das aber aufgrund der Beschränkungen in den bilaterals nicht. Für die bräuchte man also - auch wenn sie dürften - keine größere Bahn in TXL. Die kämen auch so.

 

JFTR: FRA-EZE fliegt LH derzeit mit 5/7 und 744 (nicht 346), die oben (Pax) und unten (Cargo) i.d.R. so knackevoll ist, dass sich der Kranich daran eine goldene Nase verdient. Eine Aufstockung auf 7/7 in näherer Zukunft halte ich durchaus für wahrscheinlich.

[...]

Niemand denkt, Berlin ist der Nabel der Welt. Von Atlanta oder Frankfurt denkt das auch niemand und da will/wird Berlin in absehbarer Zeit beim Flugpassagieraufkommen auch nicht hin, aber es ist wesentlich mehr drin, als derzeit auf Grund der infrastrukturellen Beschränkung abgefertigt werden.

Und an genau diesem letzten Satz habe ich meine Zweifel. Das, was derzeit an Volumina ab/bis Berlin zu den genannten Zielen existiert + Transfers, könnte man mit der bestehenden Infrastruktur bedienen.

 

Berlin auf ein Dorf voller Arbeitslosen zu reduzieren, das die Weltherrschaft an sich reißen möchte, trägt konstruktiv nicht viel zur Diskussion bei, weil es sich nur an realitätsfernen Extremen abarbeitet. Das ist jetzt nicht auf dich gerichtet, sondern kam gerne schon von anderen Teilnehmern dieses Forums.

So eine Argumentation ist nicht mein Ding. Ich hoffe, das kommt hier auch 'rüber.

[Guderian]

Airlines mit Gesellschaftssitz außerhalb von Deutschland bauen maximal Einzelstrecken auf, um ihren Hub mit TXL oder BBI (oder anderen deutschen Flughäfen) zu verbinden.

Wo ist das Problem? Hub heisst doch nur, dass es sich um einen Umsteigeflughafen handelt, nicht das alle Flugzeuge von derselben Gesellschaft sein müssen. Entscheidend ist die Menge der Langstrecken und der Anteil der Umsteiger auf diesen Langstrecken, nicht welche Farbe auf die Heckflosse gemalt ist.

Und die Diskussion, welche Stadt die größte und beste ist, ist doch müßig.

Weil Berlin ohnehin gewinnt.

Fakt ist, dass sich die Hubs der LH heute nunmal in FRA und in zweiter Linie in MUC befinden. Eine Verlagerung nach BBI kommt aus wirtschaftlichen Erwägungen überhaupt nicht Frage, solange nicht dadurch große Vorteile generiert werden.

Die Verlagerung kommt ganz zum Schluß. Erstmal weitet die LH ihre Präsenz in MUC und BER aus, ohne deshalb Flüge in FRA zu streichen. Noch eine ganze Weile wird FRA langsam weiterwachsen. Irgendwann wird auch das aufhören und die Zahlen stagnieren. Wenn MUC, FRA und BER ähnliche Größenordnungen erreicht haben werden, wird sich die Frage stellen, welchen davon man auf welchen Strecken zufüttern soll und dann werden nicht mehr alle Zubringer nach FRA gehen.

Und in Deutschland gibt es keine Stadt, deren Aufkommen (egal ob Quell- oder Zielverkehr) ausreichend ist, um irgendeine Interkontverbindung ohne jeglichen Hubanschluss wirtschaftlich zu betreiben. Auf mindestens einer Seite ist ein Hub erforderlich.

Ein Hub auf einer Seite ist eine hinreichende aber keine notwendige Bedingung für Interkontinentalflüge. Selbst wenn man davon ausgeht, das es in Berlin auf absehbare Zeit nur Langstreckenverbindungen zu anderen Hubs geben wird, warum sollten diese nicht auf Berliner Seite auch mit Umsteigepassagieren gefüllt werden?

Warum sollte dies die LH tun, solang dies z.B. durch die Konkurrenzsituation (wesentlicher Verlust von Marktanteilen in Berlin an andere Airlines) nicht erforderlich ist?

Weil man den Markt in Berlin eben nicht von Frankfurt aus abdecken kann. Ein Nordamerikaner, der keinen Direktflug nach Berlin bekommt, fliegt deshalb nicht automatisch über Frankfurt. Er kann genauso gut über Paris oder London fliegen, wenn er sowieso umsteigen muss. Und rate mal, das machen auch viele.

Und selbst ein absoluter Verlust an Marktanteilen (...) muss abgewogen werden, mit den Kosten, die eigene Interkontstrecken nach sich ziehen.

Abgewogen gegen den Gewinn, den ein Drehkreuz in Berlin mit sich bringt. Der Markt ist keine Torte, die der LH gehört und die sie nur zwischen ihren eigenen Drehkreuzen verteilen muss. Die Torte wächst, schrumpft, verschwindet oder erscheint je nach Belieben. Die LH ist in der Beweispflicht, dass sie den größten Gegenwert für das Geld des Reisewilligen erbringt. Sich darauf zu verlassen, dass ein potentieller Kunde schon keine andere Möglichkeit findet, sein Geld loszuwerden, ist töricht. Wenn es Nachfrage an einen Zielmarkt Berlin gibt, dann muss die Lufthansa passende Angebote machen oder ihr entgeht Geschäft.

 

Ich sag es noch einmal: Entscheidend ist, wieviele Reisende nach Berlin wollen. Dementsprechend entwickelt sich der Verkehr. Es liegt nur an der Attraktivität Berlins als Reiseziel, nicht an der Lufthansa.

PS: Ein Nachwort zur wirtschaftlichen Situation Berlins: ... Ein typischer Indikator ist auch das Steueraufkommen: Während andere Städte und Länder in Deutschland da verhältnismäßig gut dastehen, ist Berlin auf Zuschüsse von außerhalb angewiesen.

Was ist mit dem Steueraufkommen? Berlin nimmt mehr Steuern ein als die meisten anderen Städte und kassiert zusätzlich noch Länderfinanzausgleich. Du schaust nur auf die relativen Zahlen, nicht auf das absolute Aufkommen. Außerdem sagen Durchschnittswerte nie etwas über Verteilung und Verfügbarkeit des Geldes aus. Und drittens hast du das Wort Zielverkehr noch nicht begriffen. Dein Indikator ist das Steueraufkommen von da, wo die Berlin-Touristen herkommen. Berliner buchen keine Flüge nach Berlin, sie sind schon da.

[bascit]

EZE war ganz bewusst gewählt - als Strecke, die aufgrund ihrer Länge eben nicht mit kleinerem Interkont-Gerät angeflogen werden kann und tatsächlich Infrastruktur benötigt, die in Berlin derzeit so nicht vorgefunden wird. Es ist nur eben so, dass es für keine derartige Strecke z. Z. einen wirklichen Bedarf also hinreichendes Volumen ab/bis BER gibt.

 

Das potenzielle Umsteigevolumen steigt ja erst mit der Quantität und Streuung der Anschlüsse - und die sind auch abhängig von den neuen Möglichkeiten, die BER bietet (Single-Airport, längere Start- und Landebahn). Das ist kein Prozess, der sich mit dem Tag der Eröffnung von BBI schlagartig ändern muss. Deshalb ist Buenos Aires für BER schon ein Beispiel der exotischeren Sorte. Aber als Ziel halte ich es in zehn/fünfzehn Jahren nicht für ausgeschlossen. Nach dem Anschluss der Städte, die auch aus der aktuellen Situation häufiger nachgefragt werden. Bei Hubs steigt mit dem Angebot die Nachfrage und mit der Nachfrage wiederum das Angebot usw - ein sich selbst verstärkender Prozess (solange man die Kerosinpreise zahlen kann).

 

Viele beurteilen die Frage des Threads nach der Ist-Situation. Die Zukunft bringt viele unabwägbaren Entwicklungen, wie die Höhe des Ölpreises, die Konzentration in der Luftfahrtbranche, die allgemeine wirtschaftliche Situation. Andere Entwicklungen sind jedoch heute schon abzusehen. Neue Flugzeugtypen können das Luftfahrtnetzwerk nachhaltig verändern. Eine Boeing 787 bindet Standorte wie Berlin an mehr Langstrecken an. Und trotz der geringeren Passagierzahl würden auch in diesen Flugzeugen Umsteiger sitzen.

 

 

Ich sag es noch einmal: Entscheidend ist, wieviele Reisende nach Berlin wollen. Dementsprechend entwickelt sich der Verkehr. Es liegt nur an der Attraktivität Berlins als Reiseziel, nicht an der Lufthansa.

 

Für Berlin mag es eine besondere Bedeutung besitzen, entscheidender sind allerdings beide Seiten in der Summe und in ihrer Streuung. Also wer und wie viele von A oder B nach Berlin kommen und wer und wie viele von Berlin nach X oder Y fliegen möchten, ergo Quell- UND Zielverkehr. Das liegt tatsächlich nicht an der Lufthansa.

 

Übrigens hat auch der Quellverkehr aus Berlin in den letzten Jahren stark zugenommen.

 

Berlin nimmt mehr Steuern ein als die meisten anderen Städte. Du schaust nur auf die relativen Zahlen, nicht auf das absolute Aufkommen. Außerdem sagen Durchschnittswerte nie etwas über Verteilung und Verfügbarkeit des Geldes aus.

 

Naja, das Geld muss auch auf mehr Leute in Berlin verteilt werden. Berlin hat mehr Straßen instandzusetzen, mehr Kindergärten und Schulen zu finanzieren usw. Aber wenn du auf größere soziale Unterschiede hinaus möchtest, hast du sicher Recht. Die sind in Großstädten allgemein stärker ausgeprägt. Viele Berliner sind skandalös arm, viele kackreich und nehmen Einfluss auf die zukünftige Entwicklung Berlins - auch was den Flugverkehr betrifft. Generell kann sich zunehmende soziale Ungleichheit aber zu einem negativen Standortfaktor entwickeln - vor allem wenn sich die sozialen Konflikte aus nachvollziehbaren Gründen stärker gewalttätig äußern.

[Guderian]

Das potenzielle Umsteigevolumen steigt ja erst mit der Quantität und Streuung der Anschlüsse - und die sind auch abhängig von den neuen Möglichkeiten, die BER bietet (Single-Airport, längere Start- und Landebahn). Das ist kein Prozess, der sich mit dem Tag der Eröffnung von BBI schlagartig ändern muss.

Genau aus kleinen Hubs werden größere. Ganz am Anfang steht die einzelne Langstrecke mit ihrem ersten Umsteigepassagier. Das ist quasi schon ein erster Mini-Hub, der langsam aber stetig wächst. Das geschieht alles ganz kontinuierlich, aber an irgend einem Punkt explodiert das Wachstum dann auch.

Bei Hubs steigt mit dem Angebot die Nachfrage und mit der Nachfrage wiederum das Angebot usw - ein sich selbst verstärkender Prozess.

Und dieser Verstärkungskreis setzt erst so richtig ein, sobald eine gewisse Schwelle überschritten ist, danach wächst ein Hub quasi von allein. Jeder Hub, ob klein ob groß, muss zugefüttert werden, das ist per Definition so. Deshalb lautet die Frage nicht, ob Berlin zugefüttert werden muss, sondern ab wann rentiert es sich, d.h. ab wenn rennen einem die Kunden mit jeder neueröffneten Strecke die Türen ein. Und das hängt zum Einen von der Attraktivität des Standorts und zum anderen von der Attraktivität der Verbindungen ab. Am Anfang ist es nur die Attraktivität des Reiseziels, am Ende sind die Anschlüsse so günstig, dass man nur wegen des Flughafens zum Flughafen fliegt.

Für Berlin mag es eine besondere Bedeutung besitzen, entscheidender sind allerdings beide Seiten in der Summe und in ihrer Streuung. Also wer und wie viele von A oder B nach Berlin kommen und wer und wie viele von Berlin nach X oder Y fliegen möchten, ergo Quell- UND Zielverkehr. Das liegt tatsächlich nicht an der Lufthansa.

Stimmt schon, aber der Quellverkehr muss sich auch erstmal entwickeln, da spielt dann Hartz 4 durchaus eine Rolle. Bis dahin sind die reinkommenden Passagiere der Wachstumstreiber und deren Zahl ist quasi unbegrenzt, (nur durch die Weltbevölkerung und die Zahl der Hotelbetten).

Naja, das Geld muss auch auf mehr Leute in Berlin verteilt werden. ... Aber wenn du auf größere soziale Unterschiede hinaus möchtest, hast du sicher Recht.

Ich möchte darauf hinaus, dass mit großem Reichtum einer kleinen Personengruppe zwar das Steueraufkommen pro Nase extrem steigt, aber wohl eher der Verkauf von Mont Blanc Füllern zunimmt, als der von Flugtickets. Wohlstand und Steueraufkommen sind garnicht so entscheidend für die Zahl der Flüge. Es gibt ganz bestimmte flugaffine Berufsgruppen (gerade in einer Hauptstadt), die unabhängig von der Höhe ihres Einkommens ständig fliegen müssen. Man kann nicht einfach auf einen statistischen Durchschnittswert schauen und Behauptungen über die Ticketnachfrage aufstellen.

Generell kann sich zunehmende soziale Ungleichheit aber zu einem negativen Standortfaktor entwickeln - vor allem wenn sich die sozialen Konflikte aus nachvollziehbaren Gründen stärker gewalttätig äußern.

Kriminalität in Berlin geht zurück, Arbeitslosigkeit auch, wenn dann haben wir die Probleme jetzt und in Zukunft eher weniger als heute. Die bittere Armut in Teilen Frankfurts haben dem Hub dort genauso wenig geschadet, wie die harte Drogenkriminalität. Der Umsteigepassagier bekommt davon ohnehin nichts mit, solange es nicht in seinem Terminal geschieht.

[FTL_bug]

LH geht nur strategisch vor... Sofern FRA, MUC und DUS voll sein werden (mittelfristig wäre in der Aviation-Industry sicherlich 8-10 Jahre), dann benötigt man eine Ausweichstelle.

Ein dann angestrebter Ausbau würde min. 3-5 Jahre dauern. Da ist BBI in Petto schon eine gute Alternative.

 

Also Standpunkt: Nun Notwendigkeit anprangern (da kostengünstig) - später schauen was man damit machen kann.

[L49]

Das potenzielle Umsteigevolumen steigt ja erst mit der Quantität und Streuung der Anschlüsse - und die sind auch abhängig von den neuen Möglichkeiten, die BER bietet (Single-Airport, längere Start- und Landebahn). Das ist kein Prozess, der sich mit dem Tag der Eröffnung von BBI schlagartig ändern muss. Deshalb ist Buenos Aires für BER schon ein Beispiel der exotischeren Sorte. Aber als Ziel halte ich es in zehn/fünfzehn Jahren nicht für ausgeschlossen. Nach dem Anschluss der Städte, die auch aus der aktuellen Situation häufiger nachgefragt werden. Bei Hubs steigt mit dem Angebot die Nachfrage und mit der Nachfrage wiederum das Angebot usw - ein sich selbst verstärkender Prozess (solange man die Kerosinpreise zahlen kann).

Selbstverständlich nutzen einen Interkont-Flug ab einem Drehkreuz neben dem Lokalverkehr auch eine ganze Menge Umsteiger. Nur so ganz ohne die erstgenannte Reisendengruppe geht das eben auch nicht, sonst könnte man einen Hub ja gleich nach Cochstedt legen.

 

Die LH hat im Jahre 2007 MUC-ICN neu eingerichtet. Das Lokalaufkommen dorthin ab MUC war im Jahr zuvor bei gerade Mal 11 Tsd. (Richtung MUC->ICN) gelegen. Ich kann mich an keine Streckenaufnahme in den letzten Jahren erinnern, bei der die LH von einem niedrigeren Lokalaufkommen ausgehend eine Interkont-Strecke neu eingerichtet hätte.

Nimmt man diese 11 Tsd. als Mindestlokalaufkommen, ab dem man so eine Strecke ökonomisch valide einrichten kann, gibt es ab BER genau sechs Interkont-Destinationen, die diesen Wert 2007 überschritten und noch nicht nonstop beflogen wurden: BKK, NRT, LAX, IAD, SIN und BOS. Das wars. EZE liegt bei knapp einem Drittel dieses Schwellenwertes von 11 Tsd. Hinzu kommt, dass TXL bei weitem nicht das Destinationsspektrum für Feeder-Flüge hat wie MUC.

Realistischerweise muss man also konstatieren, dass in TXL (oder künftig BBI) auf absehbare Zeit nicht mit mehr als drei bis vier zusätzliche Interkondestinationen (ex Charter, ex Touri-Flüge a la Transat) zu rechnen ist. Und das halte ich hinsichtlich der Kerosinpreisentwicklung, die zweifelsohne dem Einsatz von "Dickschiffen" ab den ganz großen Hubs Vorteile im Vergleich zur Neueinrichtung von Langstrecken ab Flughäfen aus der zweiten Reihe verschafft, noch für optimistisch.

 

Abschließend: Nimmt man die 11 Tsd. für FRA in Ansatz, so "fehlen" dort derzeit noch 14 Interkontinentaldestinationen als Ergänzung der Dutzende, die es dort heute bereits gibt. Also bitte nicht Berlin im gleichen Satz verwenden, in dem man die Worte Hub und Frankfurt bereits untergebracht hat - auch wenn's schwerfällt.

[JoFMO]

 

 

Sehr interessante Aufstellung L49. Bist Du so gut und sagst mir welche 14 Destinationen denn dann noch in FRA fehlen wuerden, oder sagst mir zumindest wo ich die finden kann?

 

Ansonsten moechte ich aber auch sagen, dass ich diesen O&D Zahlen im Luftverkehr nicht ueberschaetzen wuerde. Statistisch korrekt muesste man diese Daten zumindest landkreisscharf haben und dann betrachten. Denn gerade bei Interkont-Fluegen nehmen die Fluggaeste gerne auch mal 3-4 Stunden Anreise mit Bahn und Auto zum Flughafen in Kauf. Das trifft natuerlich vor allem auf die eher yieldschwache Gruppe der Privatreisenden zu, aber auch Geschaeftsreisende reisen durchaus mit Zug und Auto aus dem 2-3 Stunden Umkreis zu einem Interkontinentalhub.

[medion]

landkreisscharf? gehts noch? zumindest ist ja dann eins schon deutlich: wenn die geschäftsreisenden (ich nehme jetzt nur f und c als wichtig an) schon gerne mal 2-3 stunden auto oder zug fahren, dann sind sie aus berlin noch nicht in dus, fra und muc angekommen;-))

[JoFMO]

landkreisscharf? gehts noch? zumindest ist ja dann eins schon deutlich: wenn die geschäftsreisenden (ich nehme jetzt nur f und c als wichtig an) schon gerne mal 2-3 stunden auto oder zug fahren, dann sind sie aus berlin noch nicht in dus, fra und muc angekommen;-))

 

Klar! Wenn ich mit den Daten wirklich etwas valide ausagen muss reicht Pi-mal-Daumen nicht aus!

 

Ich bin neulich Biz ICN-FRA mit OZ geflogen (zugegeben Privatreise). Danach hab ich mich noch 3 Stunden in den ICE gesetzt und mich fuer die letzten 20km abholen lassen, wollt mir die Regionalbahn ersparen. Ich wette, in der Statistik erscheine ich als O&D fuer FRA. Aber das ist natuerlich Unfug. Bei entsprechendem Preis und Verkehrsanschluss waere ich auch von DUS, AMS, oder BER geflogen.

 

Und Geschaeftsreisen finden eben nicht nur von Frankfurt, Muenchen oder Berlin statt. Sondern auch von Kleve, Guetersloh, Rastatt oder Goeppingen. Deutschland hat einen ueberproportional starken Mittelstand international gesehen, und der ist eben gerade nicht in den grossen Zentren zu hause, wo Banken, Versicherungen und Betriebsverrater residieren.

Deswegen muss man die O&D schon landkreisscharf haben, wenn man wirklich handfest etwas daraus schlussfolgern will.

[bascit]

Selbstverständlich nutzen einen Interkont-Flug ab einem Drehkreuz neben dem Lokalverkehr auch eine ganze Menge Umsteiger. Nur so ganz ohne die erstgenannte Reisendengruppe geht das eben auch nicht, sonst könnte man einen Hub ja gleich nach Cochstedt legen.

 

Cochstedt verfügt auch sonst nicht über viele Verkehrsverbindungen. Mir gehts allgemein um die Dynamik, die sich aus der Zahl und Kapazität der Anschlüsse ergibt. Verkehrsinfrastrukturen wie Häfen, Bahnhöfe, Flughäfen usw. bildeten immer schon das Rückgrat jeder Stadtentwicklung. Ohne den Hafen wäre Hamburg heute noch ein Fischerdorf, ohne den Flughafen in Frankfurt wäre die Entwicklung der Stadt zum europäischen Finanzzentrum neben London nicht möglich gewesen. Daraus ergeben sich wiederum neue Impulse für die Stadt, die auch die Nachfrage nach Flugverbindungen dorthin erhöhen und Einfluss auf die sogenannte Lokalnachfrage nehmen (z.B. mehr Geschäftsverkehr; Wanderungen nach Frankfurt, die spätere Flugreisen in die alte Heimat auslösen). Deine Argumentation orientiert sich dagegen nur auf einen statischen Zusammenhang, wechselseitige Beziehungen werden ignoriert. Ansonsten möchte ich mich beim O&D-Verkehr auch JoFMO anschließen.

 

 

@SU-34

Ich kenne zahlreiche Statistiken und Studien über die wirtschaftliche und soziale Situation in Berlin. Mein Anliegen ist lediglich, keiner vorsätzlich verdeckten politischen Instrumentalisierung auf dem Leim zu gehen. Deshalb kann ich immer nur empfehlen, die Quelle kurz zu checken und wer der Auftraggeber ist. Vertraust du beispielsweise einem Produkttest, bei der die Produkte des Auftraggebers die Testsieger werden? Wo Studie drauf steht, muss keine Studie im wissenschaftlichen Sinne drin sein. Der Name ist nicht geschützt. Genauso wenig, wie der Begriff 'Nachrichtensender'. Das merkst du auch, wenn du n-tv schaust, bei der viele redaktionellen Beiträge von Unternehmen gekauft werden, ohne dass sie ihre Auftraggeber offenbaren. N24 ist da nicht anders. Ich kenn eh niemanden, der sich über das Fernsehen informiert. Selbst die Nachrichten bei den meisten anderen Sendern sind fast nur Fiction, reduziert auf die extremsten Ereignisse des Tages mit dem höchsten Unterhaltungswert. Das hat mit der Realität nicht viel zu tun.

[L49]

Sehr interessante Aufstellung L49. Bist Du so gut und sagst mir welche 14 Destinationen denn dann noch in FRA fehlen wuerden, oder sagst mir zumindest wo ich die finden kann?

Die noch "fehlenden" (Anführungszeichen deshalb, weil die Zahlen natürlich überhaupt nichts über die Art der Reisenden und was sie für ein Ticket bezahlt haben, was ja letztendlich entscheidend ist, ob man mit einer Strecke Geld machen kann oder oder auch nicht, aussagen) für FRA auf Basis der Endzielstatistik 2007, die man über https://www-ec.destatis.de/ kostenlos herunterladen kann):

MSP, SEA, PHX, SAN, TPA, PIT, STL, RDU, SLC, SAT, CLE, MKC, IND, AUS, MSY. Macht 15, aber SEA gibts ja in 2008. Ich behaupte nicht, die Strecken wären sämtlichst wirtschaftlich valide zu betreiben, ich sage nur, gemessen an MUC-ICN (wo sich das Lokalaufkommen durch die Aufnahme der Strecke in etwa verdoppelt hat und zusammen mit den Umsteigern eine stattliche Passagierzahl auf der Strecke einfand), sind solche Nonstop-Verbindungen im Bereich des Möglichen.

 

Noch 'ne Einschränkung: Reisende z. B. nach Kalkutta, die ab Delhi oder Mumbai mit separatem Ticket zu ihrem Ziel flogen, sind in der Statistik natürlich mit Ziel DEL oder BOM enthalten und nicht mit CCU. Das würde aber bedeuten, dass die Zahlen ab BER und anderen Flughäfen zu den großen Drehkreuzen der Welt etwas zu hoch lägen.

 

Such' dir aus der Quelle doch mal die noch nicht ab NRW (alle Zahlen von CGN bis FMO zusammenzählen) beflogenen Strecken raus, für die sich letztes Jahr erkleckliche Nachfrage zeigte, wenn du Zeit hast.

 

Um das mit der Herkunft der Reisenden noch zu klären. Die Zahlen sagen selbstredend nichts darüber aus, aus welcher Region der Reisende letztendlich herkommt. Gerade FRA zieht da durch seine ICE-Anbindung natürlich Reisende aus der ganzen Republik, z.T. auch aus Nachbarländern. Insoweit ergibt sich, wenn man so einen Ansatz zur Abschätzung (und mehr als eine Abschätzung ist das wahrlich nicht) vornimmt, natürlich eine Unterschätzung der Möglichkeiten, die an (zeitlich) relativ nahe zu FRA gelegenen Flughäfen (STR, CGN, DUS, NUE) existieren.

 

Bei Berlin (und auch Hamburg) ist das etwas anders. Von dort dauert die Landweganreise nach FRA relativ lange, so dass man davon ausgehen kann, das aus diesen Bereichen nur eine eher überschaubare Zahl von Flugreisenden derzeit nach FRA geht, die nicht den Kranich dorthin nehmen, um da umzusteigen. Die Unschärfe ist also weniger hoch, wie z.B. für CGN oder STR nach diesem Ansatz. Natürlich gibt es immer Reisende, die lange Strecken per Bahn zu einem Flughafen fahren (selbst schon angetroffen: Bremer, die ab FRA nach SYD flogen, oder einen Darmstädter, der ab HAM nach JFK düste, weil ab FRA nichts mehr in der First zu haben war, jemand aus KIel, der ab HHN nach Frankreich flog oder auch einen Berliner, der bis FRA im Schlafwagen fuhr, um von dort zu irgendeinem exotischen US-Ziel zu fliegen, welches habe ich vergessen), aber das Gros der Bahnfahrer nach FRA kommt schon aus einem Bereich von bis zu 120 Minuten Fahrzeit.

[TobiBER]

....so langsam macht man sich wohl doch Gedanken:

 

Im Zuge der Neuordnung werden außerdem neue Querschnittsfunktionen geschaffen. Im Bereich Business Development wird neben der Strategieentwicklung künftig passageübergreifend die Netz- und Unternehmensentwicklung sowie Flottendimensionierung und -allokation angesiedelt sein. Die Leitung dieser Funktion übernimmt Armin Herzwurm. Das Management von Produkt und Marketing wird in einer weiteren passageübergreifenden Querschnittsfunktion gebündelt, die ab April von Dr. Reinhold Huber geleitet wird. Mit einem neuen Projekt „Zukunft Berlin“ wird der Ausbau der Marktposition am Standort Berlin untersucht. Die Leitung dieser neuen Funktion wird Josef Bogdanski übernehmen. Die Verantwortlichen der Querschnittsfunktionen berichten direkt an Vorstand Lufthansa Passage, Carsten Spohr.