BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[744pnf]

Ich glaube einfach nur, dass du vielleicht befürchtest, dass es mit dem neuen Flughafen in Berlin einen möglichen Konkurrenten für MUC geben könnte.

 

Der neue Flughafen in Berlin wird mit Sicherheit ein Konkurrent für MUC, fürchten muss letzteres diesen Zustand aber nicht. Die einzige Möglichkeit für BER richtig durchzustarten wäre m.E. hätte eine airlinefreundliche Nachtbetriebsgenehmigung sein müssen. Das wäre das einzige Pfund gewesen, mit dem man richtig hätte wuchern können um im Langstreckenwettbewerb mit anderen Standorten Pluspunkte zu sammeln (siehe Hanedas neue Nachtverbindungen als Untermauerung dieser These).

 

[touchdown99]

Die Flughäfen FRA und MUC einerseits und DUS und BER andererseits sind doch das beste Beispiel dafür, dass der wesentliche Wachstumsfaktor nicht der Lokalverkehr ist. Denn wenn es danach ginge, müsste das Fluggastaufkommen in DUS/CGN als Flughäfen für einen der größten Ballungsräume Europas (rund 10 Mio Einwohner) Meilen vor Agglomerationen wie München und Frankfurt (jeweils 2 Mio) liegen. D.h. richtig groß kann BER nur als Hub werden - doch warum sollte Lufthansa das machen, wenn man schon zwei Hubs hat? Die Frage beim Lokalverkehr ist doch - welche Airlines sollen denn aktuell nicht nach BER fliegen, nur weil der BBI nicht fertig ist? Es ist ja nicht so, dass irgendwer aktuell gehindert wäre, nach TXL oder SXF zu fliegen, wenn denn tatsächlich das Geld quasi auf der Straße liegt. Und dass eine Airline irgendwo neu hinfliegt, nur weil ein schickes neues Terminal gebaut worden ist, wäre mir neu.

[dase]

@ touchdown99: welche Flugverbindung speist sich denn nur aus Lokal- oder nur aus Umseteigeverkehr? Keine. Deswegen steigt mit der stärkeren Nutzung von BBI als europäisches AB-Drehkreuz auch das Potential für Langstreckenverbindungen, für die heute vielleicht Bedarf besteht, aber eben nicht genug, um dedizierte Flüge zu rechtfertigen.

[touchdown99]

Ich habe von Lufthansa gesprochen. AB ist im Europa-Geschäft mit weit mehr als 50 Destinationen doch bereits gut aufgestellt in Berlin. Und dass die demnächst zusätzlich von Cluj-Napoca, Rzeszow oder Humberside nach Berlin fliegen, nur weil es den BBI gibt, wage ich dann doch mal zu bezweifeln. Da ist also die Frage, welches zusätzliches Potenzial der BBI für airberlin generiert, das bislang nicht ausgeschöpft wird. Denn im Zweifel müssen Verkehre woanders abgesaugt werden, es ist ja nicht so, dass die Menschheit erst auf den Gedanken kommt zu reisen, weil der BBI eröffnet. Und realistischerweise gibt es viele kleinere Märkte, die lediglich eine Hubanbindung/Allianz tragen können. Sieht man schön in UK, das AF/KL via AMS abdeckt, in Italien, wo das LH via MUC macht, oder in Osteuropa, wo das OS/LH via MUC/VIE machen. Und eine Nische innerhalb der oneworld müsste auch noch definiert werden, da insbesondere BA und AY sicherlich nicht tolerieren, dass AB mit BER als Hub allainzintern Verkehrsströme umleitet. Wobei ich nicht bestreite, dass BER gewisses Potenzial für oneworld hat, zB als Drehscheibe zwischen Südwest- und Nordost-Europa. Aber es ist m.E. begrenzt und wird aktuell doch etwas überschätzt. Aber für Transatlantik-Geschäft ist bei oneworld seit langem MAD für den Süden und LHR für den Norden erste Wahl, für Fernost HEL. Und das sind die Märkte, die interessant wären.

[Maxi-Air]

Verstehe die Logik immer noch nicht. Was hat der Typ mit dem Profit zu tun?

gehen wir mal davon aus, dass der A332 ab 225/260 Plätzen rentabel eine solche Route fliegt und der A333 erst ab 250/280 (oder so),es aber für z.B. ne KIX Route ca. 230 Paxe täglich gibt, dann wäre auch eine tägliche Strecke möglich, ansonsten fiele diese Routewegen zu geringer Nachfrage unten durch, einfach gesagt, nimmt man das von der größe passenste und rentabelste Fluggerät, und wenn die betroffene Ailie kein passendes Flugzeug hat, muss sie eins kaufen oder die Route einstellen !

[Andie007]

gehen wir mal davon aus, dass der A332 ab 225/260 Plätzen rentabel eine solche Route fliegt und der A333 erst ab 250/280 (oder so),es aber für z.B. ne KIX Route ca. 230 Paxe täglich gibt, dann wäre auch eine tägliche Strecke möglich, ansonsten fiele diese Routewegen zu geringer Nachfrage unten durch, einfach gesagt, nimmt man das von der größe passenste und rentabelste Fluggerät, und wenn die betroffene Ailie kein passendes Flugzeug hat, muss sie eins kaufen oder die Route einstellen !

 

Die Rentabilität spiegelt sich aber nur partiell in der Anzahl der Paxe wieder...

Siehe Luanda (A340 Ziel)

[LH-220]

Die Rentabilität spiegelt sich aber nur partiell in der Anzahl der Paxe wieder...

Siehe Luanda (A340 Ziel)

Das hatten wir ja alles schon besprochen. Es kommt auf die Erträge an. Eine volle Maschine bedeutet noch nicht, daß diese Gewinn einfliegt. Siehe LH nach Australien. Die Maschinen waren gut ausgelastet, aber eben fast nur mit Touristen zu günstigen Tarifen. Damit wurde Schluß gemacht, auch teilweise von Qantas.

[ber4u]

Tolles Popcornkino ;-)) Ich bin schon auf die nächsten Jahre gespannt, wenn der neue BBI bald MUC eingeholt hat (dann wird das Geschrei noch viel größer sein). Denn AB wird seine Präsenz in MUC weiter reduzieren + LH wird sein Wachstum mit der 4. Bahn massiv auf FRA konzentrieren bzw. in DUS/BBI gegen AB vorgehen. Bei solch schlechten Aussichten in den nächsten Jahren wäre ich auch so dünnhäutig.

[Realo]

Bei solch schlechten Aussichten in den nächsten Jahren wäre ich auch so dünnhäutig.

Man kann ja heute nicht einmal sagen ob eine dritte Bahn in MUC kommt. Und die Kapazitätsgrenzen sind erreicht.

Dieses Jahr wird man die Umsteigerquote noch ein bisschen steigern und dann ist Schluss.

Die werden so manchen Wettbewerber im Laufe der nächsten Jahre an sich vorbeifliegen sehen.

 

[Guderian]

Erlaube mir, dir stellvertretend auf deine ebenso polemischen wie rhetorischen Fragen zu antworten:

Kann es sein dass aus dir nur der Neid spricht !?

Weil Berlin nicht da ist, wo du's gern sähest?

Weil bis auf das Regierungsviertel in Berlin fast nichts "Schönes" ist?

Weil die anderen Städte Deutschlands wirtschaftlich einfach mehr haben als Berlin?

Also, erst einmal gibt es keine Stadt in Deutschland, die wirtschaftlich mehr zu bieten hat. Irgendwelche statistischen Pro-Kopf-Zahlen können nichts daran ändern, dass Berlin in Summe immer noch und seit über hundert Jahren die wirtschaftlich bedeutendste Stadt im deutschsprachigen Raum ist. Beim Aufaddieren von vermeintlichen Metropolregionen sieht die Sache freilich anders aus. Aber eine wirtschaftlich bedeutendere - Stadt - gibt es nicht.

 

Zweitens, das Regierungsviertel ist zweifellos die hässlichste Ecke Berlins. Dort zeigt sich das ganze Unvermögen bundesdeutscher Architektur. Geliebt und bewundert wird Berlin allein wegen der Bauwerke, die noch von den Preußen stammen. Nur diese spiegeln die aufklärerischen Ideale, welche Deutschland als Nationalstaat erst möglich gemacht haben. In Berlin ballen sich Gebäude, die nicht nur schön, sondern für die Weltgeschichte bedeutend sind.

 

Und angesichts dieses Erbes sollen wir neidisch sein? Auf die Provinz?? Auf München??? Ich sag dir das mit aller mir möglichen Zurückhaltung: "Werd mal wieda'n bisschen realistisch!"

 

(2010: BER +6,3%, MUC +6,0%, FRA +4,1%)

 

Drittens, ist Berlin genau dort, wo es die Berliner gerne sehen. Nämlich an erster Stelle beim Passagierwachstum der drei größten Verkehrsflughäfen in Deutschland. Und das nun schon mehrere Jahre in Folge. Was den Berliner Flughäfen an Wachstum im Umsteigeverkehr fehlt, machen sie im Quell- und Zielverkehr wieder wett. Im Direktverkehr bilden die beiden Berliner Flughäfen summarisch bereits heute den größten Flughafen Deutschlands. Der Vorsprung sollte zwar größer sein, aber das kann ja noch werden.

 

Letzten Endes, ist die Attraktivität und Wirtschaftskraft einer Stadt für deren Hub nahezu bedeutungslos. Da die Umsteigepassagiere nur deswegen zum Hub fliegen, um von dort direkt weiterzufliegen, spielen die Einkommensunterschiede, (auf welche sich westdeutsche Provinzstädte gerne etwas einbilden), überhaupt keine Rolle.

 

Alle Hubs in Mitteleuropa konkurrieren letztlich um genau die selben Passagiere, deshalb ist auch der potentielle Yield überall gleich. Kein Standort verfügt beim Umsteigeverkehr über einen nennenswerten Wettbewerbsvorteil.

[flieg wech]

ups, also bei Diskussion muss man sich als vornehm aroganter Hanseat natuerlich raushalten, nur eins, die Bayern sollen sich auf ihren wirtschaftlichen Erfolg nicht zuviel einbilden, zum einen war Bayern jahrzehntelang Nehmerland im Laenderfinanzausgleich (nur Hamburg und Hessen waren und sind schon immer Geberlaender gewesen), zum anderen sind die strukturellen Nachteile Berlins die Folge des 2. Weltkrieges oder glaubt jemand von den Bayern hier, dass die Siemens Zentrale heute in Muenchen liegt, weil Werner von Siemens nach seinem Tod zum Lederhosentraeger mutiert ist.

Und, die viertgroesste Industrienation kann es sich dauerhaft nicht leisten, dass Touristen aus Uebersee Staedte wie Frankfurt und Muenchen fuer die eigentlichen Hauptstaedte in Deutschland halten.

Berlin und seinem Grossflughafen gehoert die Gesamtdeutsche Zukunft, Frankfurt und Muenchen, dass ist die westdeutsche Vergangenheit, die 20 Jahre nach dem Ende der DDR nun endlich mal ad akta gelegt werden sollte.

 

[Gast SA261]

Berlin und seinem Grossflughafen gehoert die Gesamtdeutsche Zukunft, Frankfurt und Muenchen, dass ist die westdeutsche Vergangenheit, die 20 Jahre nach dem Ende der DDR nun endlich mal ad akta gelegt werden sollte.

 

Dafür müsste der Solidaritätszuschlag zuerst auf 50 % erhöht werden !

 

[Idahoer]

Im Direktverkehr bilden die beiden Berliner Flughäfen summarisch bereits heute den größten Flughafen Deutschlands.

 

Der Umsteigeranteil in Frankfurt liegt bei etwa 53%. Nach Adam Ries mach das 24 - 25 Mio. Passagiere im O&D - Verkehr im Jahr 2010...

[Fluginfo]

Der Umsteigeranteil in Frankfurt liegt bei etwa 53%. Nach Adam Ries mach das 24 - 25 Mio. Passagiere im O&D - Verkehr im Jahr 2010...

 

Und über 10 Millionen Bahnkunden, die nicht automatisch O&D von Frankfurt sind, sondern aus der ganz Deutschland anreisen.

Somit verringert sich der Anteil auf rund 15 Mio. Paxe für Frankfurt. Dank der zentrale Lage von Frankfurt für Deutschland kann man diesen Verkehrsstrom aber nicht umleiten. Weder nach Berlin oder sonstwo.

[aerofan]

Nun ist der Fred endgültig zum (Möchtegern-) Metropolen-Bashing runter gekommen. Nun gut, wie immer halt. Was ich bei dem Thema bisher allerdings ernsthaft vermisse, sind die Beiträge der rheinischen Fraktion (CGN/DUS). Also Feuer frei oder back to topic.

[Nordberlin]

Umleiten von großen Verkehrsströmen sicher nicht, aber bei zukünftigen Wachstumsraten wird sich in FRA und MUC schon bemerkbar machen, dass BBI sein Einzugsgebiet aufbaut und vergrößert. Und warum soll AB/OW nicht einen Teil die Umsteiger aus Ost-/Südeuropa abnehmen und nach BBI umleiten. Der Hub-Aufbau wird ja auch nach dem Start von BBI weitergehen. LH hat den Hub in MUC auch nicht in 1 oder 2 Jahren realisiert.

Die Erfolgsgeschichte der ICE-Anbindung von FRA in Richtung NRW und B-W sollte auch für BER eine Möglichkeit sein, das Einzugsgebiet Richtung Leipzig, Dresden, Hannover, Hamburg Westpolen entsprechend zu vergrößern. Hierzu bedarf es jedoch auch der entsprechenden Fernverkehranbindung an BBI, mit attraktiven Fahrzeiten (1bis 1,5 h möglichst ohne Umsteigen) und Zusammenarbeit von Airline und DB. LH zeigt ja in FRA wie es gehen kann, mit direkter Zugbuchung und -nummer über LH. Mir unverständlich, wie man 600 Mio. EUR in den Bahnanlagen BBI mit Steuermitteln investiert (ohne Eigenmittel der DB) und dann ist BBI von der Gnade der DB abhängig, welche und wieviele Fernverkehrszüge dort halten. Da kommt wieder der Fehler der Bahnreform zum Tragen...

[aaspere]

Nun ist der Fred endgültig zum (Möchtegern-) Metropolen-Bashing runter gekommen. Nun gut, wie immer halt. Was ich bei dem Thema bisher allerdings ernsthaft vermisse, sind die Beiträge der rheinischen Fraktion (CGN/DUS). Also Feuer frei oder back to topic.

Die Kölner und Düsseldorfer sind doch ausreichend mit ihrem eigenen Konkurrenzkampf untereinander beschäftigt. Da bleibt keine Zeit für Nebensächlichkeiten außerhalb der preußischen Rheinprovinz. :lol:

 

[Selcuk]

Da es hier mittlerweile wie im Kindergarten ist, wollte ich meinen Senf auch dazu geben: Scheiss auf Möchtegern BER und abgehobenes MUC... HAM rules!!! LooooooL

[Guderian]

Die Flughäfen FRA und MUC einerseits und DUS und BER andererseits sind doch das beste Beispiel dafür, dass der wesentliche Wachstumsfaktor nicht der Lokalverkehr ist.

In BER ist der Lokalverkehr eben doch der wesentliche Wachstumsfaktor und das Wachstum ist größer als in FRA und MUC. Aber ich weiß, was du meinst. Die größten Flughäfen der Welt verdanken ihre Größe dem Umsteigeverkehr, nicht dem Lokalverkehr. Aber die Tatsache, dass sie sich zu solchen Hubs entwickeln konnten, verdanken sie wiederum ihrem starken Lokalverkehr. Und die lokale Nachfrage ist es auch, die einen Flughafen am Leben hält, wenn seine wichtigste Airline schwächelt.

 

Denn wenn es danach ginge, müsste das Fluggastaufkommen in DUS/CGN als Flughäfen für einen der größten Ballungsräume Europas (rund 10 Mio Einwohner) Meilen vor Agglomerationen wie München und Frankfurt (jeweils 2 Mio) liegen.

Das Ruhrgebiet ist zwar ein großer Ballungsraum, aber ohne dezidiertes Zentrum. München ist eben doch größer als Düsseldorf. Die Ruhrstadt existiert nur imaginär, genau wie der eine große Megaflughafen. Nebenbei sind Rheinland und Ruhrgebiet wie Feuer und Wasser. Solange sich Köln und Düsseldorf nicht einigen können, welche Stadt ihren Flughafen zu gunsten der anderen aufgibt, bleibt die mächtige Metropolregion Rhein-Ruhr mit ihren 10 Millionen Einwohnern reine Theorie.

 

D.h. richtig groß kann BER nur als Hub werden - doch warum sollte Lufthansa das machen, wenn man schon zwei Hubs hat?

Um zu überleben? Um am schon vorhandenen Passagierwachstum zu partizipieren? Um das größte Lokalaufkommen in Deutschland nicht vollends der Konkurrenz zu überlassen? Mach doch mal die Gegenprobe! Wenn zwei Hubs besser sind als drei, dann ist doch auch einer besser als zwei. Also welchen Standort soll Lufthansa aufgeben, damit das verbleibende Drehkreuz noch besser ausgelastet wird, FRA oder MUC?

 

Wenn Deutschland ein zentralistisches Land ist, dann ist das Zentrum Berlin. Wenn nicht, ist Berlin mindestens eines der Zentren. Sollte es tatsächlich eine unsichtbare ökonomische Grenze geben, die mehr als zwei Hubs pro Land unmöglich macht, dann wäre es für die Lufthansa sinnvoll, sich auf BER und MUC zu konzentrieren und FRA fallen zu lassen. Da dem nicht so ist, wird es wohl oder übel eine Zeit lang drei Hubs in Deutschland geben müssen.

 

Die Frage beim Lokalverkehr ist doch - welche Airlines sollen denn aktuell nicht nach BER fliegen, nur weil der BBI nicht fertig ist? Es ist ja nicht so, dass irgendwer aktuell gehindert wäre, nach TXL oder SXF zu fliegen, wenn denn tatsächlich das Geld quasi auf der Straße liegt.

Na und ob jemand gehindert wird. Lufthansa verhält sich wie die Zünfte im Mittelalter. "Die Arbeit, welche mir zu schwer ist, verbiete ich auch meiner Konkurrenz." Zudem gibt es in der Infrastruktur von TXL reichlich Hürden, die einen größeren Umsteigeranteil derzeit noch verhindern.

 

Und dass eine Airline irgendwo neu hinfliegt, nur weil ein schickes neues Terminal gebaut worden ist, wäre mir neu.

Das muss dir nicht peinlich sein. Man lernt immer was dazu.

[touchdown99]

Eigentlich ist es völlig sinnlos, hier ernsthaft zu diskutieren, da Lokalpatriotismus rationale Argumente vollständig verdrängt - aber was soll es.

 

In BER ist der Lokalverkehr eben doch der wesentliche Wachstumsfaktor und das Wachstum ist größer als in FRA und MUC. Aber ich weiß, was du meinst. Die größten Flughäfen der Welt verdanken ihre Größe dem Umsteigeverkehr, nicht dem Lokalverkehr. Aber die Tatsache, dass sie sich zu solchen Hubs entwickeln konnten, verdanken sie wiederum ihrem starken Lokalverkehr.

 

Da verstehe ich leider die Logik nicht. Interessant für aktuelle Betrachtungen sind doch nicht Flughäfen, die sich wie ATL oder ORD über 80 Jahre organisch zu immer größeren Hubs entwickelt haben. Ihr redet davon, dass der BBI quasi über Nacht zu einem Mega-Airport mit Hub-Funktion wird. Das einzige Beispiel, wo in jüngerer Vergangenheit noch in übersichtlichen Zeiträumen ein großer Hub etabliert werden konnte, ist MUC. Und der Erfolg beruht dort sicherlich nicht auf dem starken Lokalverkehr.

 

Das Ruhrgebiet ist zwar ein großer Ballungsraum, aber ohne dezidiertes Zentrum. München ist eben doch größer als Düsseldorf. Die Ruhrstadt existiert nur imaginär, genau wie der eine große Megaflughafen. Nebenbei sind Rheinland und Ruhrgebiet wie Feuer und Wasser. Solange sich Köln und Düsseldorf nicht einigen können, welche Stadt ihren Flughafen zu gunsten der anderen aufgibt, bleibt die mächtige Metropolregion Rhein-Ruhr mit ihren 10 Millionen Einwohnern reine Theorie.

 

Das Argument dreht sich um das Gesamtfluggastaufkommen einer Region. Gegenwärtig generiert Berlin sein Aufkommen auch aus zwei Airports. Oder will hier jemand ernsthaft behaupten, Leute aus Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Oberhausen, Leverkusen, Hagen, Wuppertal etc. pp. würden nicht per Flugzeug reisen, weil die Möglichkeit dazu nur in Düsseldorf oder Köln besteht?

 

Wenn Deutschland ein zentralistisches Land ist, dann ist das Zentrum Berlin. Wenn nicht, ist Berlin mindestens eines der Zentren. Sollte es tatsächlich eine unsichtbare ökonomische Grenze geben, die mehr als zwei Hubs pro Land unmöglich macht, dann wäre es für die Lufthansa sinnvoll, sich auf BER und MUC zu konzentrieren und FRA fallen zu lassen. Da dem nicht so ist, wird es wohl oder übel eine Zeit lang drei Hubs in Deutschland geben müssen.

 

Welche erfolgreiche Airline betreibt bitte irgendwo auf der Welt drei Hubs in einem Umkreis von 500km - insbesondere in einem Land mit gut ausgebauter Bodeninfrastruktur?

 

 

[Guderian]

Der Umsteigeranteil in Frankfurt liegt bei etwa 53%. Nach Adam Ries mach das 24 - 25 Mio. Passagiere im O&D - Verkehr im Jahr 2010...

Das hatte ich anders in Erinnerung. Dann muss ich mich korrigieren. Ich ändere meine Aussage von "schon jetzt" in "schon bald".

 

Und über 10 Millionen Bahnkunden, die nicht automatisch O&D von Frankfurt sind, sondern aus der ganz Deutschland anreisen. Somit verringert sich der Anteil auf rund 15 Mio. Paxe für Frankfurt. Dank der zentrale Lage von Frankfurt für Deutschland kann man diesen Verkehrsstrom aber nicht umleiten. Weder nach Berlin oder sonstwo.

Größter Bahnknotenpunkt im nationalen wie internationalen Fernverkehr ist der Berliner Hauptbahnhof. Die zentrale Lage Frankfurts ist eine Einbildung aus Zeiten der Bonner Republik. Ohnehin konkurrieren die Drehkreuze um Passagiere aus halb Europa. Wo soll denn davon die Mitte sein? Für Passagiere aus der zweitgrößten deutschen Stadt Hamburg ist eine Bahnfahrt nach Berlin allemal eine Alternative zu Frankfurt. Und wenn man bedenkt, wo sich Ryanair Passagiere überall absetzen lassen, dann ist die günstigste Anreise auch nur ein Aspekt beim Ticketkauf, der durch andere Dinge aufgewogen werden kann.

 

Was man tatsächlich nicht so einfach umleiten kann, ist der Direktverkehr. Für jemanden, der nach Frankfurt will, wird eine Landung in Frankfurt immer attraktiver sein, als eine Landung in Berlin und eine wie auch immer geartete Weiterreise. Die Gruppe derjenigen, die nach Berlin wollen, wird (wenn sie's noch nicht ist) zur größten Reisegruppe gen Deutschland werden.

 

Da es hier mittlerweile wie im Kindergarten ist, wollte ich meinen Senf auch dazu geben: Scheiss auf Möchtegern BER und abgehobenes MUC... HAM rules!!! LooooooL

Und damit wären wir auf der Säuglingsstation angekommen.

 

Wieso gilt man in diesem Forum eigentlich als patriotischer Spinner, wenn man die Perspektiven verschiedener Standorte miteinander vergleicht? Aber wenn man genaue Frequenzen für bestimmte Fluggesellschaften auf konkreten Routen vorhersagt, dann ist man ein Realist? Das ist doch wie die Wettervorhersage der Sonnenscheindauer für einen bestimmten Tag im nächsten Jahr. Man muss allgemein bleiben, wenn man eine seriöse Prognose abgeben will.

[Nicki]

Größter Bahnknotenpunkt im nationalen wie internationalen Fernverkehr ist der Berliner Hauptbahnhof.

 

Nach dem Hamburger (450.000), dem Frankfurter und dem Münchener Hauptbahnhof ist Berlin mit etwa 300.000 Fahrgästen täglich der viertgrößte Personenbahnhof Deutschlands. (Zitat Wiki)

Nur so als kleine Verbesserung.

[Guderian]

Aber das hat keine Auswirkung darauf, dass die Grenzen der Städte im Herzen des Ruhrgebites von Duisburg bis Dortmund teilweise über die Straße hinweg verlaufen wie einst die Berliner Mauer Ost und West der Stadt teilte. Einmal falsch abgebogen und du bist in der Nachbarstadt.

Und doch sind es verschiedene Städte, die nicht einen neuen Flughafen planen, sondern (überspitzt gesagt) zehn. In Berlin wurden Städte und Dörfer zu Stadtbezirken und verfügen nicht über eigene Flughäfen. Selbst das Bundesland Berlin betreibt seine Landesentwicklungsplanung nicht allein, sondern gemeinsam mit Brandenburg.

 

Da es mehrere Flughäfen gibt, die das Ruhrgebiet umschließen, können die Flugreisenden aus einem breiten Angeboten wählen. Nicht mehr, nicht weniger.

Die Auswahl zwischen mehreren kleinen und mittleren Flughäfen ist etwas völlig anderes, als ein Großflughafen. Letzter hat zumindest die Chance zu einem Drehkreuz zu werden.

 

Ein neuer Flughafen für NRW steht gar nicht zur Diskussion, also ist auch keine Einigung vonnöten.

Eben genau das ist auch der Grund, weshalb es trotz der Einwohnerzahl kein Drehkreuz in NRW geben wird. Angedacht war die Sache aber schon einmal.

 

Wer soll uns den bezahlen? Zahlt Berlin in den Länderfinanzausgleich und dürfte NRW dann auch mal was davon abbekommen? ;)

Nein dürft ihr nicht, eure Steuereinnahmen sind zu hoch. Aber der Bund würde sicher auch in NRW für ein Drittel der Baukosten garantieren.

 

Nach dem Hamburger (450.000), dem Frankfurter und dem Münchener Hauptbahnhof ist Berlin mit etwa 300.000 Fahrgästen täglich der viertgrößte Personenbahnhof Deutschlands. (Zitat Wiki)

Nur so als kleine Verbesserung.

Kein Problem, ich bin ein großer Fan von Wiki-Zitaten: "Berlin ist in das Fern- und Regionalverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG eingebunden, wobei mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof der wichtigste Bahnknotenpunkt im nationalen wie internationalen Fernverkehr in der Hauptstadt entstanden ist."

 

Nun stellt sich die Frage, was ist der Unterschied zwischen Wichtigkeit und Größe? Zahl der Verbindungen versus Zahl der Passagiere? An anderer Stelle bezeichnet die Deutsche Bahn den Berliner Hauptbahnhof als "größten Kreuzungsbahnhof Europas". Was immer das bedeuten mag.

[aerofan]

Kein Problem, ich bin ein großer Fan von Wiki-Zitaten: "Berlin ist in das Fern- und Regionalverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG eingebunden, wobei mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof der wichtigste Bahnknotenpunkt im nationalen wie internationalen Fernverkehr in der Hauptstadt entstanden ist."

 

Nun stellt sich die Frage, was ist der Unterschied zwischen Wichtigkeit und Größe? Zahl der Verbindungen versus Zahl der Passagiere? An anderer Stelle bezeichnet die Deutsche Bahn den Berliner Hauptbahnhof als "größten Kreuzungsbahnhof Europas". Was immer das bedeuten mag.

 

Eigentlich sollte das hier in einem Bahnforum weiter diskutiert werden, wobei ich http://www.drehscheibe-online.de/ empfehle. Aber der Fred war ja ohnehin schon o.t., so dass ich auch noch meinen Senf - rheinisch Mostert oder Mostrich -

dazugeben will. Grösse lässt bekanntlich in mehrfacher Hinsicht definieren, man muss nur die richtige Statistik dazu bemühen.

Der Berliner "Hauptbahnhof" -also gemeint ist wohl der neue Berliner Bahnhof- kann durchaus der grösste Kreuzungsbahnhof in EU sein, denn unter diesem Begriff sind eisenbahntechnisch nur solche Bahnhöfe zu verstehen, auf welchen der Verkehr in mehreren Etagen abgewickelt wird. Das ist in D sehr selten. Mir war bisher als solches Konstrukt nur der Osnabrücker Bahnhof bekannt. Als "grösster" deutscher Bahnhof wird vielfach auch Leipzig in der Literatur bezeichnet, was sich aber weder aus der Anzahl der Reisenden jährlich noch aus den täglichen Verbindungen, sondern schlichtweg aus der Ausdehnung in qm definiert. Dieser Bahnhof fehlt in den bisherigen "wer hat den Grössten ?" Hitlisten, ebenso wie Köln Hbf. der in punkto Verbindungen m.W. die Nr. 1 in D ist. :P

 

 

 

[touchdown99]

Auch wenn ich als MOD zum OT nicht weiter beitragen sollte, will ich mal schlechtes Vorbild sein:

 

Der Berliner "Hauptbahnhof"...kann durchaus der grösste Kreuzungsbahnhof in EU sein, denn unter diesem Begriff sind eisenbahntechnisch nur solche Bahnhöfe zu verstehen, auf welchen der Verkehr in mehreren Etagen abgewickelt wird.

 

Vorsicht - unterscheide: "Kreuzungsbahnhof" und "Turmbahnhof"- Berlin ist beides, aber das, worauf Du abstellst, macht ihn zu einem Turmbahnhof.

 

 

 

Zum Thema zurück: Dass Berlin dritter Hub der Lufthansa wird, will ich mal dem Reich der Phantasie zuordnen. Für Star wäre er allenfalls für das Nordeuropageschäft interessant, dafür hat man aber bereits Kopenhagen. Bleibt also abzuwarten, welche Funktion OneWorld für Berlin sieht - und airberlin dazu beitragen kann. Das Problem ist, dass British Airways wenig zu einem Hub beitragen kann, da British Airways mangels Präsenz außerhalb London nichts füttern kann. Finnair fütter ex HEL, das war es. Iberia - von mir aus ein paar Regionaljets aus VLC oder BIO. Das alles macht noch keinen Megahub in TXL. airberlin ist für OneWorld interessant, weil man mit airberlin MAD und LHR als Hub aus Deutschland und Österreich füttern kann, nicht weilt airberlin einen dringend benötigten Hub bietet.