Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[locodtm]

Ist doch eigentlich eine relativ kurze Rechnung. Zahlen sind alles Jahreszahlen in 2011

FRA: +6.5% / +3.427.034 Passagiere

CDG: +4.8% / +2.805.939 Passagiere (4.534.296 Paxe mehr als FRA)

LHR: +5.4% / +3.551.570 Passagiere (12.996.975 mehr als FRA)

 

Bei gleichbleibendem Wachstum in den nächsten Jahren hätte FRA in 5 Jahren CDG eingeholt mit 77.322.560 zu 77.077.307 Passagieren. Frage dabei ist natürlich, ob CGD und FRA von der Kapazität her überhaupt in der Lage sind 77 Mio Passagiere abzufertigen.

Problem bei der Sache ist, dass in den ersten Monaten von 2012 FRA im Schnitt nur um ca. 2.5% gewachsen ist. CDG aber um ca. 4% und LHR um ca. 3.5%. Ein Einholen ist da nicht in Sicht.

 

[Grisu]

Es geht um FRA... Deshalb mal ganz ohne BER...

Der Frankfurter Raum bietet nicht das grosse Originäraufkommen, aus dem CDG und LHR schöpfen können. Also hat man sich als "Umsteigerflughafen" positioniert, und dass so schlecht nicht. Kein Flughafen der Welt bietet mehr Nonstop-Ziele... LH versucht, diese Positionierung bestmöglich zu nutzen. Auch das klappt ganz gut.

Denn im Vergleich Grossflughafen/Homecarrier mit FRA/LH, CDG/AF und LHR/BA schneidet die erstgenannte Kombi noch ganz gut ab. Und die anderen Airports in Europa (und im engeren Umkreis) spielen nicht in der gleichen Liga, ausgenommen DXB/EK.

 

Sicher wird ein schrumpfender Markt in Zeiten härter werdender Konkurrenz nicht ohne Auswirkungen bleiben. Aber Halten eines Niveaus ist dann allemale leichter und weniger riskant, als hier Wachstum generieren zu müssen, wie es für z.B. IST/TK oder AUH/EY notwendig ist.

Ein signifikanter Umsteigeranteil ist dann eher als Chance denn als Problem zu sehen, da ich weniger abhängig von der Performance eines einzelnen Wirtschaftraums bin, sondern mir meine Paxe dort zusammenkratzen kann, wo gerade Nachfrage besteht oder ein ökonomisches (Stroh-)Feuer lodert. Das funktioniert natürlich nur, solange der jeweilige Homecarrier in der (wirtschaftlichen) Position ist, ein ausgedehntes Feedernetz zu betreiben und dieses ggf. dynamisch anzupassen.

 

Besonders die "Sekundärflughäfen" mit kleineren, oder gar wirtschaftlich angeschlagenen Homecarriern werden sich in einer solchen Situation schwer tun. Die immer wieder aufflackernden Gerüchte um z.B. CPH/SK, LIS/TP oder WAW/LO deuten dies wohl an. (AMS/KL, MAD/IB, VIE/OS und ZRH/LX als Teil eines grösseren Konzerns mal aussen vor gelassen.)

 

grisu

[Realo]

Sicher wird ein schrumpfender Markt in Zeiten härter werdender Konkurrenz nicht ohne Auswirkungen bleiben. Aber Halten eines Niveaus ist dann allemale leichter und weniger riskant, als hier Wachstum generieren zu müssen, wie es für z.B. IST/TK oder AUH/EY notwendig ist.

Das Risiko ist bei Staatsbetrieben minimiert. Bei TK ist das gerade sehr deutlich erkennbar. Dazu kommt, dass nicht nur Leute transportieren will, sondern auch als Urlaubsland punkten will. Diese staatliche Mischkalkulation macht vieles einfacher.

Konnte man gerade erst über Abu Dhabi lesen. Seit der Zusammenarbeit AB/EY wachsen dort die Urlauberzahlen aus Deutschland. Da müssen die Flugzeuge dann auch nicht so voll sein.

 

[QR 380]

Trotzdem dürfte LH ihr Wachstum nicht alleine nach FRA leiten, sondern auch nach MUC. Mal sehen, wie das mit Wien und AUA weitergeht.

 

Das glaube ich nur bedingt. Das Hauptwachstum von LH wird, sollte die 3. Bahn kommen, bis zur Inbetriebnahme hauptsächlcih in FRA stattfinden

[388]

Verkehrszahlen Mai 2012:

 

PAX: 5.107.307 (+1,4%)

Cargo (t): 172.135 (-10,3%)

Bewegungen: 43.050 (-0,4%)

 

Quelle: Fraport

[FKB]

Aktion "Scharf" gestern abend in FRA?

 

BA 915 London-Heathrow 20:40 11:00 2 E D6 Gate offen

QF 006 Sydney -Singapur 22:20 14:30 2 E 980-983 D verspätet vom 22.06.

EY 008 Abu Dhabi 22:25 13:00 2 E 964-968 E5 Neues Gate

LH 1290 Ankara 22:25 10:40 1 AB B24 Gate offen

LH 1326 Tunis 22:30 10:25 1 AB B30 geschlossen

 

Da sind wohl mehr als 1000 Passagiere betroffen.

[aaspere]

Waren das die Warnstreilks der Siko?

[Timm]

Aktion "Scharf" gestern abend in FRA?

 

Hallo FKB,

 

kannst du noch ein bisschen elaborieren, ich verstehs nicht, wuerds aber gern. :)

[FKB]

Es gab letzte Woche heftige Kritik an der Praxis Ausnahmegenehmigungen für verspätete Flüge zu erteilen. Meine Frage war ob man am 22.6. deswegen aus Prinzip keine Ausnahmegenehmigungen erteilt hat oder ob es einen anderen Grund gab.

 

Wenn das so weiter geht machen Slots nach ~21.45Uhr wohl keinen Sinn mehr. Jede kleine Störung bringt eine Verspätung bis zum nächsten Morgen mit sich.

[aaspere]

Irgendwas stimmt da nicht. Ausnahmegenehmigungne im planmäßigen Verkehr werden nicht nach Gutsherrenart erteilt, sondern sind gesetzlich geregelt. Das heißt, in den meisten Fällen haben die Airlines einen Anspruch auf Erteilung einer Ausnahmegenhmigung. Lediglich Rückflüge von Fußballmannschaften oder Fanflüge z.B. fallen nicht in dise Kategorie.

Das gilt für Frankfurt genau so wie für Bremen, woher meine Kenntnisse stammen.

Bearbeitet 25. Juni 2012 von aaspere

[Matze20111984]

Hier gibt eine halbe Stunde Talk zu den Auswirkungen des Nachtflugverbots mit dem Fraport-CEO:

 

http://www.rheinmaintv-video.de/video/91de9e9e889s.html

[FKB]

Gestern abend blieben die LH772 und LH572 hängen. B744+A388 = teurer Spaß. Wieder über 1000 Leute betroffen.

[Timm]

Ein Artikel der Frankfurter Rundschau Online dazu:

 

http://www.fr-online.de/flughafen-frankfur...4,16510258.html

[BobbyFan]

Gestern abend blieben die LH772 und LH572 hängen. B744+A388 = teurer Spaß. Wieder über 1000 Leute betroffen.

Hätte man die betroffenen Personen nicht mal mit dieser Gruppe zusammenführen können.

Möglicherweise hätte sich da einiges geklärt. Ich würde auch wegschauen... ;)

[Peter H]

Oh man. Angeblich soll in irgendeinem Radio-Kommentar gesagt worden sein, eine Frau habe sich fürchterlich über die Feldbetten aufgeregt. Der Sohn daraufhin: „Vielleicht hätten wir am Montag doch nicht demonstrieren gehen sollen.“ Ohne Kommentar, da fällt mir wirklich nichts mehr zu sein.

 

Wie hoch ist eigentlich der volks- und betriebswirtschaftliche Schaden durch Übernachtungen und Verspätungen am Zielort? Was das für Geschäftsleute erst heißt. Da will man nach Singapur, um einen wichtigen Kunden oder was zu besuchen und bekommt den Start verweigert – weil einige wenige Flughafenanwohner vorgeben, schlafen zu wollen. Was sie übrigens nicht tun! Bleiben wach, um die Ausnahmegenehmigungen zu zählen. :huh:

[Guenni]

Diese Berichte sind sehr beunruhigend. Für private Flüge nach Asien, die spätabends losgehn werde ich in Zukunft Frankfurt einfach meiden. Die Gefahr, dass ich mir einen teuren Kurzurlaub versaue, ist mir einfach zu groß.

 

Andererseits: Es war wohl gerade die Lufthansa Cargo, die durch entsprechende Lobbyarbeit das Meditationsergebnis zur 4. Bahn von der Politik hat umwerfen lassen. Jetzt muss die Lufthansa halt die Suppe auslöffeln.

 

Vielleicht werde ich für diese Aussage gekreuzigt, aber das Ändern des jetzigen Status Quo wird wohl nur mit einer entsprechend großen Menge an tobenden Fluggästen und potentiellen Wählern funkionieren. Vielleicht sammelt die LH ja gerade. Es ist schon erstaunlich, dass so viele Flieger zur Zeit hängenbleiben, denn so wie ich die gesetzlichen Regelungen verstehe, zählt Wetter ja als erlaubte Ausnahme, aber durch die Fluggesellschaften zu beeinflussende Verspätungsgründe nicht.

 

Sollte die Frage dann nicht auch lauten: Warum bringt Lufthansa ihre Prozesse nicht auf die Reihe? Die strenge Umsetzung der Nachtflugregelungen ist ja bekannt. Darauf könnte ich als Fluggesellschaft nun reagieren...

Bearbeitet 1. Juli 2012 von Guenni

[744pnf]

Wenn das so weiter geht machen Slots nach ~21.45Uhr wohl keinen Sinn mehr. Jede kleine Störung bringt eine Verspätung bis zum nächsten Morgen mit sich.

 

Kostet unterm Strich zwar auch wieder Geld aber im Grunde gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, diesen Situationen planerisch entgegenzuwirken: einfach bei den Umläufen vor dem letzten outbound abends mehr Luft zum Abfangen von Verspätungen oder Verzögerungen lassen.

Wenn die Airline das nicht tut muss sie sich nüchtern betrachtet vorwerfen lassen, sich entweder darauf zu verlassen, im Notfall sowieso auf jeden Fall eine Ausnahmegenehmigung zu bekommen, oder das "Sitzenbleibrisiko" der Paxe bewusst in Kauf zu nehmen. Die rechtlichen Spielregeln sollten eigentlich allen Beteiligten bekannt sein, dann braucht man auch nicht Zeter und Mordio zu schreien wenn sich jemand gerade macht und sie in der Praxis anwendet...

 

[JeZe]

Kostet unterm Strich zwar auch wieder Geld aber im Grunde gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, diesen Situationen planerisch entgegenzuwirken: einfach bei den Umläufen vor dem letzten outbound abends mehr Luft zum Abfangen von Verspätungen oder Verzögerungen lassen.

Wenn die Airline das nicht tut muss sie sich nüchtern betrachtet vorwerfen lassen, sich entweder darauf zu verlassen, im Notfall sowieso auf jeden Fall eine Ausnahmegenehmigung zu bekommen, oder das "Sitzenbleibrisiko" der Paxe bewusst in Kauf zu nehmen. Die rechtlichen Spielregeln sollten eigentlich allen Beteiligten bekannt sein, dann braucht man auch nicht Zeter und Mordio zu schreien wenn sich jemand gerade macht und sie in der Praxis anwendet...

 

Erstens hätte das bei einem Gewitter zu besagtem Zeitpunkt auch nichts genutzt und zweitens wird im oben verlinken Video ja erklärt, warum gerade die Randzeiten wichtig sind. Outbound hier ist ja schließlich Inbound woanders. Vielkeicht könnten wir ja aber dem Rest der Welt auch noch uns genehme Zeitzonen aufbrummen. ;)

 

Was mich darüberhinaus mal interessieren würde: wie wirkt sich das eigentlich auf die Sicherheit aus, bzw. inwieweit verleitet solch eine Situation dazu, gewisse Prozesse abzukürzen, wenn die nächsten zwei Minuten noch eine Start- bzw- Landeerlaubnis erteilt wird, eine Minute später aber nicht mehr.

 

Mal SEEEEHR provokant formuliert: ist es nicht besser um 23:25 einen Fliger starten zu hören als ihn um 22:59 auf dem Dach seines Hauses liegen zu haben? ;)

 

Bearbeitet 1. Juli 2012 von JeZe

[jared1966]

Entscheidend bei den Überlegungen, die alle sehr gut, richtig und sicherlich auch zum Teil etwas spekulativ sind, weil wir nicht genau wissen, wie viel Macht eine LH bei Fraport, die Behörden und somit auf Starts und Landungen tatsächlich hat, ist doch Folgendes:

 

Einerseits gibt es die Luftfahrtgesellschaft, die sich bisher mehr ärgert und wundert, dass Abläufe eben nicht mehr glatt durchgeführt werden können und alle späten Starts extrem "volatil" sind. Die Kosten für so etwas möchte ich gar nicht wissen. Denn es gibt auch Sekundärkosten. Diese finden sich bei:

 

Andererseits. Denn hier ist es der Passagier, der völlig verunsichert wird. Da würde ich sehr gerne mal die PAX-Zahlen dieser Abendflüge sehen, ob da schon diese Verunsicherung zu sehen ist.

 

Nehme ich mein eigenes Beispiel:

 

Ich fliege einmal im Jahr, im Winter von BER via FRA mit der QF006 nach SIN, weil ich dort morgens direkt den Anschlussflug nach Manado bekommen muss, um von dort wiederum nach Sorong weiterzufliegen, da von dort ein Tauchschiff für 3 Wochen startet. Da der letzte Flug nur 2 mal die Woche geht und ich sonst meinen gesamten Tauchurlaub vergessen kann, ist es eben ein Unding, dass ich künftig diese Flüge buche.

 

Bisher hatte ich schon immer so genannte Puffer eingebaut, die bezogen sich allerdings eher auf den Wintergefährdeten Inlandsflug im 1. Leg. Also mal lieber einen Tag vorher von TXL nach FRA fliegen, die Erfahrung lehrt ja. Aber der Abendflug war ja bis vor kurzem kein Thema. Nur jetzt ist das für mich die Horrorvorstellung, wegen einer Minute Verzögerung meinen Urlaub nicht antreten zu können.

 

Selbst wenn man da als "Sonderfall" abtun möchte, so ist es eben der Paradefall für ein Worst-Case-Szenario, den ich bewusst umgehen werde, indem ich nicht mehr ab FRA fliege, sondern lieber via Qatar nach Jakarta und von dort via Makassar nach Sorong.

 

Also kurz gesagt: FRA ist nicht mehr für mich.

Bearbeitet 1. Juli 2012 von jared1966

[JeZe]

Abschliessend kommen wir dann noch zu einem Punkt, wo es besonders ärgerlich wird - das Groundhandling im Fall von Annulierungen am Abend, bzw. nach Rückkehr von der Startbahn. Hier verhält sich die Hansa sämtlichen Berichten nach durchgehend absolut unprofessionell - unzureichendes Groundhandling, dilettantische Betreuung der Passagiere (Umbuchungen, Versorgung mit Getränken, Hotels, ...). Man scheint gewillt hier schlechte Presse in Kauf zu nehmen (oder gar bewusst zu erzeugen?), um in der Öffentlichkeit das Bild des bösen Nachtflugverbots unterzubringen. Kategorie "Schaut her, was ihr gemacht habt". Das mag politisch nachvollziehen zu sein, zerstört aber langfristig die eigene Reputation. Womit wir beim nächsten Problem wären - langfristig denkt bei der Hansa derzeit niemand.

 

Vielleicht ist gerade das langfrsitig gedacht.

[FKB]

Kostet unterm Strich zwar auch wieder Geld aber im Grunde gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, diesen Situationen planerisch entgegenzuwirken: einfach bei den Umläufen vor dem letzten outbound abends mehr Luft zum Abfangen von Verspätungen oder Verzögerungen lassen.

 

Wie schon erwähnt hat es auch eine QF006 getroffen - und deren Aufenthalt ist wirklich Weltspitze.

Klemmende Container kann auch die beste PLanung nicht vorhalten - es sein denn Du machst 2 Stunden vor Start Boardingschluss und laßt die Meute 2h im Flieger bis zum Slot warten.

 

Bei mir haben die Fluglärmgegner schon gewonnen.: Ich werde ganz konkret für meinen Flug im Winter den Nachmittagsflug buchen. Und der ist halt nicht LH - die fliegt die Strecke nur abends.

Bearbeitet 1. Juli 2012 von FKB

[monsterl]

Kein Flughafen der Welt bietet mehr Nonstop-Ziele... LH versucht, diese Positionierung bestmöglich zu nutzen. Auch das klappt ganz gut.

 

Da verschätzt du dich aber gewaltig. IST hat schon deutlich mehr Ziele, die nonstop bedient werden.

Bearbeitet 1. Juli 2012 von monsterl

[744pnf]

Klemmende Container kann auch die beste PLanung nicht vorhalten - es sein denn Du machst 2 Stunden vor Start Boardingschluss und laßt die Meute 2h im Flieger bis zum Slot warten.

 

Seit wann ist es denn verboten, Container zu verladen während parallel schon mit dem boarding begonnen wurde? Egal, die Konstellation mit genau diesem Problem kam jetzt einmal vor und identisch wahrscheinlich so schnell nicht wieder aber nimm diesen Grund als Platzhalter für generelles technisches Ungemach und Du müsstest meiner Argumentation eigentlich folgen können. Was offensichtlich zu kurz gesprungen ist wäre die Abfertigung der Nachtwächterflüge mit derselben Infrastruktur (Personalstärke etc.) durchführen zu wollen wie alle anderen Flüge. Anscheinend muss hier nochmal kräftig nachgerüstet werden, um angesichts des Risikos gegen mehr Eventualitäten gewappnet zu sein. Leider kommen die Betriebswirte zu dieser Erkenntnis immer erst nachdem es zehnmal schiefgangen ist.

[388]

Da verschätzt du dich aber gewaltig. IST hat schon deutlich mehr Ziele, die nonstop bedient werden.

 

Es ist wohl eher Du, der sich gewaltig verschätzt. FRA hat ca. 250 dauerhafte (unterschiedliche) Nonstop-Ziele und insgesamt über 300 Destinationen. Da kann IST nicht ganz mithalten. Laut IST-Website bieten die Flugesellschaften ca. 250 Verbindungen, wobei viele Ziele von mehreren Flugesellschaften angeflogen werden, was die Anzahl der unterschiedlichen Ziele nochmal verkleinert.

 

[Selcuk]

Es ist wohl eher Du, der sich gewaltig verschätzt. FRA hat ca. 250 dauerhafte (unterschiedliche) Nonstop-Ziele und insgesamt über 300 Destinationen. Da kann IST nicht ganz mithalten. Laut IST-Website bieten die Flugesellschaften ca. 250 Verbindungen, wobei viele Ziele von mehreren Flugesellschaften angeflogen werden, was die Anzahl der unterschiedlichen Ziele nochmal verkleinert.

 

 

Habe mal die Mühe gemacht und die verschiedenen Ziele auf der IST Wikipedia-Seite nachgezählt und komme auf 223 unterschiedliche Nonstop-Ziele!